Kamu volt a kék hidrogén is

A Deutsche Welle német hírtelevízió arról készített egy videót, hogy vajon mennyi az igazság a hidrogén körüli felhajtásból, tényleg a jövő üzemanyaga-e az illékony gáz. Azt már megszoktuk, hogy a mainstream médiában általában elég felületes anyagokat látunk a megújulók és az alternatív meghajtások kapcsán. Kellemes meglepetés a DW anyaga, mert abszolút korrekt és tájékozott módon járja körbe a mindössze 12 perces videóban a kérdést, jól bemutatva hol van keresnivalója a technológiának.

És az is kiderül, mi a fene az a szürke, kék és zöld hidrogén.

Milyen szép kifejezés a lobbi

A DW videója szerint a szakzsargon – színekkel jelölve – három különböző kategóriába sorolja a hidrogént, annak eredete, előállítása szerint.

A ma termelt hidrogén 90%-a az ún. szürke kategóriába sorolandó, ami azt jelenti, hogy szénhidrogénekből, elsősorban földgázból, vagy szénből állítják elő. Ez a módszer remekül működik ipari méretekben, és a többihez viszonyítva viszonylag olcsó is. A probléma csak az, hogy a folyamat mellékterméke CO₂. Ez azért nem túl szerencsés.

Itt jön a képbe a kék hidrogén, amelyet még mindig fosszilis üzemanyagból állítanak elő, de a keletkező széndioxidot visszanyerik, és átalakítják más, az ipar számára használható anyagokká, vagy a föld alá pumpálva tárolják. Ez utóbbi kapcsán nem volt róla szó a videóban, de komoly viták folynak az eljárás biztonságosságáról, mert egyes kutatók szerint földrengéseket okozhat a technológia – és itt az egyes kutatók most nem a lifestyle magazinokban idézett névtelen brit tudósok, hanem mondjuk a Stanford egyetem geológusai. A DW anyagában megszólalt viszont Robert Howarth a Cornell University professzora, aki egy tanulmányban azt mutatta ki, hogy

a kék hidrogén előállítása több üvegházhatású gázt juttat a légkörbe, mintha a felhasznált földgázt egyszerűen csak elégettük volna.

Egy másik idézett kutatás pedig a Shell egy kék hidrogén üzemét vizsgálva jutott arra, hogy bár a technológia azt ígéri, hogy a keletkező CO₂ 90%-át vissza tudja nyerni, ez valójában csak 48%. A kutatók arra is rámutattak, hogy a hidrogén előállítása közben jelentős metán szabadul fel, ami folyamatosan szivárog a csővezetékekből – ez a gáz pedig nyolcvanszor jobban melegíti az atmoszférát, mint a szén-dioxid.

A DW azt találta, hogy jelentős lobbierők mozdultak meg az olajtársaságok részéről, és elérték, hogy ennek ellenére bekerüljön az EU, az USA, az Egyesült Királyság és Japán energia stratégiájába a kék hidrogén támogatása. Howarth professzor nem kertel a videóban, amikor azt állítja:

a kék hidrogén színtiszta marketing, aminek a célja csak az, hogy az olajtársaságok továbbra is szénhidrogéneket árulhassanak, miközben úgy tesznek, mintha megmentenék a világot.

A Hidrogén Tanács, melynek tagja többek között a BP, a Shell, a Total, a Saudi Aramco, az Air Liquide, az Airbus, az Audi és a Bosch is, nem válaszolt a tévécsatorna kérdéseire, mert mint mondták, nem tudtak időt szakítani erre.

Zöld hidrogén

A zöld hidrogén az, amit a marketing plakátokról ismerünk, amikor is megújuló energiával, elektrolízissel állítják elő a gázt. A probléma csak az ár. Bár ahogy egyre nagyobb az előállított mennyiség, és ahogy megy le a megújulók ára, úgy egyre olcsóbb lesz ez a technológia. Azonban a Bloomberg NEF prognózisa szerint a zöld hidrogén csak 2030-ra érheti el a kék, és 2050-re a szürke árát.

A hidrogén felhasználásnak területei kapcsán Howarth professzor arra is felhívja ugyanakkor a figyelmet, hogy amíg  nem dúskálunk a megújuló energiákban, addig igen pazarló módja azok felhasználásának a hidrogén gyártása. Mi ezt annyi konkrétummal egészítenénk ki, hogy mint más kutatásokból tudjuk, 1 kg hidrogén elektrolízissel történő előállításához 9 kg víz és 60 kWh elektromos áram szükséges. A legújabb Toyota Mirai például 647 kilométeres hatótávval rendelkezik a szigorú EPA norma szerint, ami remek érték, azonban ehhez 5,6 kg hidrogént használ fel, amelynek előállítása eszerint 336 kWh elektromos áramot igényel. Egy hasonló méretű akkumulátoros elektromos autó 336 kWh-val több mint 2400 kilométer megtételére is képes.

Lehet létjogosultsága viszont a hidrogénnek az acéliparban, amely a világ CO₂ kibocsátásnak 8%-áért felel. Ugyanígy a teherhajók is jó felhasználási terület lehet, mivel számítások szerint mindössze a rakomány 5%-áról kell lemondani, hogy legyen elég hely a hidrogéntartályoknak, cserébe viszont egy olyan iparág zöldülhet ki, amely ma még ugyan csak a világ CO₂ kibocsátásnak 3%-áért felel, de egyes prognózisok szerint – ha nem történik változás – 2050-re már 17%-ot tesz ki a részesedése. A világ nagy repülőgépgyártói, így például az Airbus is kutatásokat folytat  a hidrogén felhasználása terén, és számításaik szerint, ha kerozin helyett hidrogént égetnének a gépiek hajtóművei, akkor akár 50%-kal is csökkenhetne a CO₂ kibocsátásuk.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.