Ezt tudtuk meg tegnap éjjel a 10 milliós Tesláról

A Tesla Investor Day elsősorban egy térkép volt a vállalat jövőjébe, Elon Musk legújabb mestertervének gyakorlati megvalósítására, de természetesen rengeteg helyen érintették a következő generációs Teslát is a prezentáció során.

Ezeket a morzsákat gyűjtöttük csokorba.

Erre nem szeretnénk válaszolni

Kezdjük mindjárt azzal, ami nem volt, mégpedig termék vagy prototípus bemutató. Igaz, ezt a Tesla nem is ígérte, az esemény beharangozójában mindössze annyit mondtak, hogy beszélni fognak a következő generációs platformról is – és így is volt, mégpedig elég sok érdekességet megosztottak a terveikről.

Musk azt is megosztotta, hogy az új, olcsóbb modellt majd egy külön eseményen mutatják be, ami logikus is, hiszen minden autójukkal így tettek, egyiket sem egy másik esemény lábjegyzetében fedték fel. Ez alól talán csak az új Roadster prototípusa a kivétel, de az egy one more thing mintájú meglepetés volt mégpedig egy rétegtermék kapcsán. Ezzel szemben az új kis-Tesla a vállalat legfontosabb tömegterméke lesz.

Ez a lepel talán egy év múlva hullhat le.

A gyártás megkezdésének időpontjával kapcsolatos kérdést is hárították, de azt elárulták, hogy a frissen bejelentett mexikói gyárban, és a világ több pontján is készül majd. Az új üzemet még el sem kezdték építeni, Berlinben pedig még csak most fogják beadni az építési kérelmeket a gyár bővítéséhez, így nem tartjuk valószínűnek, hogy ezeken a helyeken 2025 előtt megkezdődne az újdonság gyártása.

Azt azonban már korábban elárulta a vállalat, hogy elsőként Sanghajban készül majd az autó, így azt a tegnap hallottak alapján továbbra is elképzelhető forgatókönyvnek tartjuk, hogy valamikor egy év múlva mutatják majd meg, és nagyjából 2024 végén küldik majd gyártásba a típust.

Platform

Az új kis-Tesla kapcsán folyamatosan a harmadik generációs platform megnevezést használták. Nem véletlenül, ugyanis nem egyetlen termékről, hanem legalább két változatról van szó.

Ez jó hír, mivel a Tesla szakemberei egyes prezentációkban már a robotaxi változatról beszéltek, ami azt jelenti, hogy lesz egy sima, mezei, de természetesen FSD hardverrel szerelt verzió is, amelynek megjelenését nem hátráltatja, ha csúszik az önvezetés fejlesztése, vagy egyes régiókban tovább tart annak engedélyeztetése.

Tehát lesz pedálokkal, kormánnyal szerelt kis-Tesla is.

Újabb mérföldkő az autógyártásban

A Tesla vezérkara az eseményben párokban mesélt szakterületéről, és mindig bemutatták a fejlesztések ívét, a 2012-es Model S-től, a következő generációs platformig.

A gyártástechnológia újabb újragondolása kapcsán Franz von Holzhausen, az autógyártó design csapatának vezetője és Ars Moravy a mérnöki munkáért felelős alelnök mutatták be ezt az ívet illetve, hogy mivel készül ismét felforgatni az autógyártás megszokott menetét a vállalat. Már a párosítás is sokat mondó, a két szakember meg is jegyezte – és ez az eset átívelő szála volt -, hogy csapataik nem egymástól elkülönülő elefántcsont tornyokban ülnek, hanem együtt dolgoznak, az autókat pedig eleve a sorozatgyártásra, ahhoz szabva tervezik és közös vezetőnek jelentenek.

A Model S idején a vállalat még azt sem tudta merre induljon egy tömegtermék gyártásával, s az autó nagy része beszállítók katalógusaiból lett összeválogatva – emlékszünk még például a Merci váltókarra. A Model 3 volt az első nagy ugrás, de persze több hibát is vétettek, manuális gyártásra tervezték az autót, majd ezt próbálták automatizálni, amivel felsültek. A színpadon örökre velük maradó háborús sebekhez hasonlították a gyártási pokol időszakát, ám a tanulságokat levonták.

A Model Y új nyomásos öntéssel készülő vázszerkezete volt a következő nagy lépés, ami jelentősen felgyorsította, automatizálta, és olcsóbbá is tette a munkát. A Cybertruck teljesen új gyártástechnológiát kívánt, és az anyagválasztás irányította a formatervet is, hiszen a hidegen hajlított acéllal nem lehet akármilyen vonalakat kialakítani. A pickup esetén azonban fontos volt az utilitás, a fényezés nélküli, tartós és ellenálló borítás.

De alapvetően a Tesla is a Henry Ford által 100 éve kitalált szerelőszalag metodológiát követte eddig, amikor is a nagy és nehéz autó-szerkezetet utaztatják körbe a gyárban, és azt a körülötte sürgő forgó, a szalag mellett elhelyezett, vagy azt követő munkások és robotok építik. Ez azonban nem feltétlenül hatékony.

Az autók vázát és főbb elemeit, péládul az ajtókat, csomagtér fedeleket ma először összeszerelik, színre fújják, majd szétszedik, és félreteszik, hogy ne legyenek útban amíg a kocsi központi kabinján egymás után dolgoznak a különböző csapatok. Így viszont több alkatrész is csak tárolókban áll, várja, hogy újra a helyére kerüljön és elkezdjék felcicomázni, kábelekkel, motorokkal, gombokkal és borítással felszerelni.

A harmadik generációs platformnál ezt az elvet párhuzamosságra cserélik. Az autó ajtajai, az első és hátsó présöntvény, vagy az oldalsó préselt elemek nem találkoznak a végszerelésig, hanem ezeket külön-külön szerelik készre, mielőtt összerakják a Lego elemeit.

Ennek előnye, hogy nem kell össze, majd szét, majd újra összeszerelni ugyanazokat az egységeket, és ezek nem várakoznak időt pazarolva arra, hogy, majd újra előkerüljenek a gyártás során, hanem párhuzamosan több csapat építi meg őket.

A Tesla ezzel a tervek szerint 40 százalékkal csökkenteni tudja a gyártáshoz szükséges alapterületet, és 50 százalékkal mérsékli a gyártási költségeket.

Ez azonban azt is jelenti, hogy az autót már a kezdetektől fogva erre a gyártástechnológiára kell tervezni, így a jelenlegi típusok nem fognak utólag átállni az új módszerre, hiszen az a gyártósoraik leállítását, cseréjét, és a jármű újratervezését is igényelné. Így az új gyártási elv diáin csak a szemlétetés kedvéért látunk egy Model Y-t, mivel nem akarták a még be nem mutatott autó rajzait használni.

Új meghajtás

A Tesla Model 3 2017-es bemutatása óta az autó motorja 20 százalékkal könnyebb lett, 25 százalékkal csökkent a ritkaföld fémek mennyisége benne, 75 százalékkal kisebb helyen lehet őket gyártani, a hajtóműgyár költsége pedig 65 százalékkal kevesebb. A vállalat saját tervezésű chipekre cserélte az elektronika jelentős részét, így például 4 beszállítói vezérlőről egy darab saját processzorra váltottak a motorvezérlésben.

Saját fejlesztésű szimulációs szoftverükkel az iparágban használt, készen kapható megoldásoknál jelentősen pontosabban és gyorsabban tudják a villanymotor változtatásai során átalakuló mágneses teret modellezni, így hatékonyan tudnak fejleszteni.

De természetesen nem csak a villanymotort, hanem a villanymotort gyártó gépet is maguk tervezik, és ezek a mérnökök egy helyen ülnek, együtt dolgoznak.

A harmadik generációs platform hajtóműve mindezek okán minden korábbinál hatékonyabb és olcsóbb lesz. 75 százalékkal kevesebb költséges szilícium-karbid kell az elektronikájához, feleakkora gyár kell a gyártásához, bármilyen akkukémiával működik és mindössze 1000 dollárba kerül a gyártása.

Ami talán viszont még ennél is nagyobb bravúr az az, hogy

bár továbbra is állandómágneses motorról beszélünk, a ritkaföldfémeket teljesen száműzik belőle, a jelenlegi nagyjából 520 grammról nullára csökkentik a szükséges mennyiséget.

Kábelrengeteg

Az autók elektronikájáért és az ezeken futó szoftverekért felelős csapatok vezetői is azzal kezdték a történetet, hogy honnan indultak a Model S tervezésekor.

Az eredeti 2012-es változatban még 300 kisfeszültségű berendezés volt, amelyek 80 százalékát beszállítóktól rendeltek, és a munkások kézzel szereltek be több kilométernyi vezetéket. hiba esetén borzasztóan nehéz volt megtalálni, hol lehet a gond.

A Model 3-ban már 17 kilóval kevesebb vezeték volt, és az elektronika 56 százaléka saját, Tesla fejlesztésre lett cserélve. Ez az Y-ban 61, a Cybertruckban pedig már 85 százalékra emelkedett.

Ilyen fejlesztés volt például a hagyományos biztosítékok és relék digitális biztosítékkal való kiváltása, amely nem tartalmaz mozgó alkatrészt, másodpercek helyett kevesebb, mint 1 milliszekundum alatt reagál, finom állításokra is képes és szoftveresen újra be lehet kapcsolni, ha valami miatt kiold. De hasonlóan fontos volt a hagyományos 12 voltos aksik kiváltása olyan lítium-ion egységgel, amely kisebb, könnyebb és az autó élettartama alatt nem szorul cserére.

De hasonló fejlődésen esett át például a Model 3 és Y központi 15 colos kijelzője is. Ennek gyártási költsége az elmúlt években negyedével csökkent, és idén az eredeti ár harmadához érnek majd.

LCD képernyő súlya eredetileg 1,7 kg volt, ami mára 1,5 kg és az új cél egy újabb 12 százalékos csökkenés. De a kijelző fogyasztása is csökkent a korábbi 27-ről 18 wattra és még ezen is tudnak idén faragni.

A harmadik generációs platformnál már az elektronika 100 százalékát az autógyártó maga fejlesztette és gyártja vagy gyárttatja, a Cybertrucktól kezdve pedig minden új Tesla 48 voltos kisfeszültségű rendszert kap majd.

Az új platformhoz emellett jóval kevesebb kábel is kell majd, mivel az egyes vezérlők közötti közvetlen, keresztirányú vezetékek teljesen megszűnnek.

De nem csak az elektronika, a jelenlegi flottán futó szoftver is segíti az autók fejlesztését.

A példa kedvéért elmondták, hogy az összes Tesla részt vesz abban az adatgyűjtésben, amely a világ útjainak minőségét, a rázkódás, a kátyúk helyzetét analizálja.

Az így kinyert anonimizált adatok alapján például a Model S/X széria légrugós példányai kaptak egy frissítést, amely után a kocsik navigációja már előre megemeli a hasmagasságot, ha tudja hogy rosszabb útviszonyok következnek.

Az új platform kapcsán pedig másfajta adatokat halásztak ki a flotta kollektív agyából.

Kielemezték, hogy ki hogyan használja, mikor, hányszor és hol tölti az autóját, és ez alapján jelölték ki a harmadik generációs jármű optimális akkuméretét.

De ugyanígy, a majdani robotaxi változatokra gondolva kezdték kiadni azokat a frissítéseket, amelyek révén az applikáción keresztül meg tudjuk osztani az autó kulcsát egy ismerősünkkel, illetve az autósok profilja a felhőbe szinkronizál, így ha egyszer beállították mik a preferenciáik, a következő robotaxiba ülve azok automatikusan betöltődnek.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.