Lesufnituningozták, aztán a csodájára jártak a villanykamionnak

A még mindig csupán 34 éves, közgazdász Szemerey Loránd, hovatovább a logisztikai szakma nagyöregjének számít. Gazdálkodási és menedzsment szakra járt Győrben, majd édesapja vállalatánál helyezkedett el. Az első munkahelye a Szemerey Transport hamarosan fuzionált a Waberer’s belföldi üzletágával, így ott [a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.-nél] szerzett tízévnyi iparági tapasztalatot. Alig több mint két éve kilépett a vállalattól, és megalapította a logisztikai piacra fókuszáló, saját vagyonkezelő cégét. „Számomra fontos volt, hogy úgy tudjam a munkát folytatni, hogy ne kelljen már tulajdonosi körben senkihez sem alkalmazkodni, és senkitől sem függeni. Mindemellett elengedhetetlen volt az is, hogy a kollégáim higgyenek bennem, és az önálló utamon is támogassanak” – mondta a WIN Capital Kft máig egyetlen tulajdonosa. Az interjú apropója, hogy e cég tulajdonában van Magyarországon a legtöbb elektromos meghajtású nyergesvontató; a legelső villanyteherautót is e cég állította forgalomba, a legújabb, hatodik pedig – egy Scania 25 P – márciusban állt munkába.

Kinek az ötlete volt, hogy ebbe az irányba kellene nyitni? Mert az érthető, hogy 2021 decemberében, amikor bejelentették az első villanykamiont, mindenki nagyon boldog volt, de előtte is, utána is ott kellett legyen a stressz, hogy ez az egész a magyar piacon lehetséges-e, működtethető-e, avagy egy nagyon drága kudarcba öntötte be a pénzét. Szóval: ki felelős ezért az egészért?

Az első cégvásárlásunk 2021 elején történt, de az egész évet intenzíven, a gyarapodásra fókuszálva töltöttük. Az Aldi szállítási szolgáltatója volt az első akvirált cégünk, Happy Cargo Kft., ezt követően 60 százalékot szereztünk a DCL Logisztikai Kft-ben és megalapítottuk a Medlog Hungary Trucking Zrt-t – a világ legnagyobb hajós társaságával együtt. Ez azonban csak látszólag volt „bőven elég” arra, hogy mindenkinek teljesen lekösse az energiáit, mert ezzel egy időben a kollégáimmal már azon agyaltunk, hogy jó-jó, hogy fuvarozó cégeket veszünk és alapítunk, de akkor majd tényleg ugyanúgy és ugyanazt akarjuk csinálni, mint az összes többi hasonló vállalkozó? Mert: miért lenne elég az, hogy A-ból B-be elszállítjuk az árut – onnan pedig vissza? És ha nem elég ez, akkor mit lehetne tenni, hogy megkülönböztethetőek legyünk a piac többi szereplőjétől? Valójában ebből a gondolkodásból nőtt ki az elektromos teherautó-beszerzés ötlete.

(fotók: Völgyi Attila)

Évek óta mondogatták a gyártók, hogy ez a jövő, és hogy mindjárt itt is van, hogy mindjárt készen vannak, szinte már lehet is rendelni, de aztán mégsem ez történt. Rendre visszatáncoltak arra hivatkozva, hogy ez még egy prototípus, még tesztelni kell. Az egyik ilyen kudarcélmény juttatta eszembe, hogy Győrben, az Audinál láttam egy, a telephelyen belüli mozgásokra átalakíttatott nyerges vontatót. Az egyik szolgáltatóé volt, és éppenséggel egy Scania. Utánanéztem, hogy kivel, mikor, hogyan csináltatták, és így jutottunk el a debreceni cégig, ahol azt mondták: szerintük nincs akadálya annak, hogy egy ilyen átalakított teherautóval közúton is tudjunk szolgáltatni. Hamar kiderült az is, hogy a villany-teherautó közúti forgalomba helyezése sem lehetetlen. Innen kezdtünk el tárgyalni velük arról, hogy ez kinek az oldaláról milyen szintű vállalás lehetne, hogy volna praktikus az átalakítás, hogyan lehetne gazdaságosan használni, mire lehet jó és mire nem. Ennek a gondolatmenetnek a vége az, hogy praktikusabb egy már meglévő, belsőégésű motoros teherautót átalakítani, és annak adni „új életet”, mint arra várni, hogy sokkal drágábban majd megvehessük a nagy autógyártóktól az első szériát – ha majd megépítették.

Az új motort és az akkumulátort kellett csak megfizetni, ami persze nem kevés, de az új villany-teherautóhoz képest biztosan olcsóbb. Mennyivel?

Akkor már a gyártóktól kapott árajánlatok alapján – ami arra vonatkozott, hogy ha egyszer lesz elektromos kamionjuk, az mennyibe fog kerülni – a használt hordozó átalakításának költsége valamivel több, mint a felére jött ki. Erre már azt mondtuk, hogy jó, kezdjük el, és lássuk meg, mi lesz, mi lehet belőle.

Mekkora flottába érkezett így ez az „első fecske”?

2021. végén mintegy 120 kamionunk volt. Mielőtt megrendeltük volna a legelső elektromos hajtásút, előálltunk az ötlettel a megbízóknál. Abban az időben ez nem volt olyan nehéz, mert mindenki szeretett volna ebben első lenni, és elmondani magáról, hogy: nekem van az első közúti forgalomra alkalmas elektromos kamionom. Nem volt nehéz meggyőzni az egyik legnagyobb kereskedelmi láncot, hogy ez előnyhöz juttathatja őket a konkurenciával szemben, mert náluk ez ugyanúgy a többiekkel vívott állandó verseny része volt, mint a tej ára, vagy az, hogy kinek került először napelem a raktára tetejére.

A kinek van először elektromos kamionja is egy ilyen, vonzó dolog volt, de azt is hozzáteszem, hogy azért azóta is nagyon kevés olyan megbízó van, aki hajlandónak mutatkozik arra, hogy többet fizessen azért, ha az áruját villanykamionnal szállítjuk.

Egy pillanatra álljunk meg! Tehát: a cégek, amelyek fennen hirdetik, hogy milyen zöldek akarnak lenni, hogy mennyivel fenntarthatóbb rendszert akarnak, hogy máris kevésbé környezetszennyezők, mint tegnap, valójában nem nagyon akarnak többet fizetni azért a fuvarért, amikor elektromos kamion szolgálja ki őket?

Így van. Azt azért el kell ismerni, hogy éppen ez a tétel náluk nagyon nehezen forintosítható haszon. A magasabb összegű fuvardíj az mindenkinek fáj, és azt tényleg nehéz vásárlóerő növekedésre vagy nagyobb összegű vásárlói kosárra lefordítani, ha azt olvassák az emberek a hírekben, hogy az Aldi elektromos kamionnal viszi ki a boltjaiba az árut. El kell fogadni, hogy ezek a cégek arra költenek elsősorban, hogy több vevőjük legyen, és amíg a vevők nem követelik meg ezt a váltást tőlük, addig a forgalomnövekedés és a villanykamion között nincs direkt összefüggés.

Ezért azt találtuk ki, hogy a villanykamion többletköltségét megpróbáljuk szétosztani a flottában. Volt, hogy úgy tudtuk ügyfélnek felkínálni, hogyha a korábbiakhoz képest több autónkra tart igényt. E többletfuvar fejében, látható felár nélkül megkapták egy elektromos teherautóban rejlő marketingértéket.

Csak keresztfinanszírozással megy?

Úgy látom, hogy gyakorlatilag ez a keresztfinanszírozás teszi lehetővé, hogy elmondhassa: ő az első, itt a zöld kamion, ami megmenti a bolygót. Ez már nagyon vonzó technika lett mindenki számára. Mi annyira biztosak voltunk az elején abban, hogy ezt hozni akarjuk a piacra. Annyit kockáztattunk, hogy már az elején öt villanykamionra szerződtünk, és nem tartottunk attól, hogy ezt az újdonságot ne tudnánk eladni a piacon.

(fotó: Völgyi Attila)

Inkább azért izgultunk, hogy az első, amivel dolgozni kezdünk, mennyire lesz kényes és érzékeny. Amikor eltelt az első két hét, és tényleg dolgozott, megnyugodtunk. Rá három hónapra a négy további autónak is megvolt már a helye.

Ezek mind DAF kamionok, és mind ugyanúgy átépítettek?

Igen is, meg nem is. Az volt az elgondolásunk, hogy ugyanolyan nyerges vontatókat vigyünk Debrecenbe, mert akkor az átépítések során nem kell mindig a nulláról elkezdeni megtanulni, hogyan kell például szétszedni, kiszerelni a motort, rácsatlakoztatni az akkumulátorokat és így tovább. Mindegyik villany-teherautónk DAF, ugyanakkor az elsőhöz képest az ötödikkel – ami most készült el három hónapja – zongorázni lehet a különbséget. Az Electromega is rengeteget tanult, sok visszajelzést kapott tőlünk is és a saját rendszerétől is.

Milyen piacot szolgálnak ki velük?

Egy részük kereskedelmi láncoknak dolgozik, egy másik részük pedig a konténerszállító iparágban, itt főleg hajós társaságokat, vasúti operátorokat szolgálunk ki általuk. Ami azt jelenti például, hogy egy-egy fuvar átlagosan 60-70 kilométer, így a Biatorbágyon lévő autó naponta átlagosan 3,8 fuvar megtételére alkalmas. A kocsik mindig biztonsággal visszaérnek egy fuvar után, mindig rátöltenek, így akár a következő kettő is belefér.

Visszatérve az „első fecskére”: nem csupán a villanyautó miatt, hanem általában véve, a fuvarozásban is sok kérdést vet fel a villanykamion felbukkanása. Mit szóltak hozzá a sofőrök?

A legtöbben szerették volna azonnal kipróbálni. Nem akartuk jutalomként adni a lehetőséget, vagy privilégiumot csinálni abból, hogy kik vezetik, mert tényleg azt gondoljuk, hogy ez a fejlődés iránya a fuvarozásban. Úgyhogy mindenki megkapta és megkapja a lehetőséget, hogy használja.

Ezekkel a járművekkel nem egygazdás rendszerben dolgozunk, mindennap ugyanoda érkeznek vissza, és így a diszpécserszolgálat minden nap megvizsgálja az autót, és adott esetben vissza lehet követni, ha bármi probléma adódik az autóval, hogy ki vezette előzőleg. De ilyen gondunk eddig még nem adódott. Az elején volt a DAF-nak egy-két gyerekbetegsége, állítani kellett rajta itt-ott, de olyan problémánk nem volt, amit nem lehetett volna négy órán belül, akár távoli hozzáféréssel is javítani, beállítást módosítani. Az első 365 napból, tehát 2022. december 6-ig így az első villanykamionunk 360 napon dolgozott. Öt nap volt a kiesése, ami sokkal-sokkal magasan rendelkezésre állási mutató, mint amire a dízeljeink képesek.

Meddig és mennyire volt furcsa, hogy ezekbe az autókba áramot kell tankolni? Nemcsak az új infrastruktúra használatára gondolok, hanem hogy olyan költségtétel is keletkezik, amivel kapcsolatban nem volt addig tapasztalat.

A gázolajhoz képest az áramban most már a megemelkedett rezsiköltségeket figyelembe véve nincs az a nagyon jelentős üzemanyag-megtakarítás, mint korábban. Két éve, ez alapján jobban preferálhatta volna ezt a technológiát. De az áram még mindig gazdaságosabb.

A flottánk most már több mint 250 teherautóból áll. Az elektromos meghajtásúakkal csak annyiban kivételezünk, hogy azok dedikáltak, matricázottak, próbáltuk mindegyiket az adott ügyfél színkombinációjához dekorálni. Zöld rendszámuk van, de drágább munkaeszközként is ugyanúgy kezeljük, mint az összes többit.

(fotó: Völgyi Attila)

Mennyivel drágább, ha villany’ a nyergesvontató?

Nehéz számszerűsíteni ezt, mert ha egyben nézünk egy ilyen teherautót, akkor az is kérdés, hogy mi kerül az alvázra. Ha van rajta egy speciális hűtő, mint a Scanián, akkor az már önmagában is jelentős felár. De ha csak az alvázakat hasonlítjuk össze, akkor a Scania nem öt akkupakkal dolgozik, mint a DAF, hanem kilenccel, és nem kéttengelyes, hanem háromtengelyes. És így tovább. Az arányokkal jobban járunk: ha egy új nyerges vontató 100 egységbe kerül, akkor az átalakított 250-300 egységbe, a gyári elektromos vontató pedig 450-500 egységbe.

Mert – és itt akkor tegyünk egy kitérőt – ma már vannak gyárilag villanyhajtással épített nyergesvontatók is a piacon. Az igaz, hogy a MAN, a Scania és a Mercedes is megnézte magának, hogy milyen is az átépített villanykamionjuk?

Így volt, igen. Először, amikor az első ilyen autónk forgalomba állt, megkaptuk, hogy ez csak sufnituning, majd meglátjuk, hogy milyen mocsaras terület ez. Amikor az első elektromos kamiont átadtuk, leszedtük a hűtőmaszkról a DAF feliratot, és simára políroztuk a felületet, hogy ne legyen rajta megtévesztő márkajelzés. Azután, hogy 2022 februárjában a második villanykamion is falni kezdte a fuvarokat, az összes fontos gyártó komolyan is érdeklődni kezdett. Eljöttek megnézni, hogy működik, hogy üzemeltetjük. Nagy elégtétel volt, és attól kezdve mindenkivel volt egy elég közvetlen, elég szoros kommunikáció, aminek a végén eljutottunk oda, hogy bombázni kezdtek minket az ajánlatokkal.

Mivel márciusban egy Scaniát avattak: ez azt jelenti, hogy aktuálisan nekik volt a legjobb ajánlatuk?

Nekünk a Scaniával alakult ki az az együttműködésünk, ami szokott a fuvarozó cégénél, mármint, hogy leteszi egyvalaki mellé a voksát, és amíg nincs túl nagy zavar, addig együttműködünk. Ők voltak az elsők, akik teljesen elektromos meghajtású alvázat kínáltak. Úgy voltam vele, ha kipróbáljuk a gyárit is, akkor lesz összehasonlítási alapunk, hogy melyiknek mi az előnye, hátránya. Csak ezután került elő az a tétel, hogy az autó mögött ott áll egy olyan világszintű konszern, amely bármilyen kérdésben tudja az embert támogatni.

Mik a tapasztalatok: mik a konkrét különbségek egy klasszikus dízel teherautóhoz képest például üzemeltetés, karbantartás, szervizelés, érzékenység alapján?

Az első villanykamionunkra igaz évi 360 napos rendelkezésre állás általános. Ilyesmi a dízeleknél elképzelhetetlen, mert meg kell állni olajcserére, időnként a motornál valami biztos, hogy elromlik, be kell vinni kötelező szervizekre. A dízel hajtáslánc átvizsgálása ritkán tud megtörténni fél nap alatt. A villanyhajtással ez könnyebb és gyorsabb; az akkumulátorokat átnézni azért nem atomfizika. Az elektromos teherautóban sokkal kevesebb alkatrész van a hajtásláncon belül, ami azt is jelenti, hogy a szervizelési költsége is jelentősen kevesebb, így a rendelkezésre állása viszont sokkal magasabb arányú. A javítás-karbantartás fronton megtakarítunk a dízelhez képest, ahogyan a tankolásnál is maradt még némi előny a dízelhez képest.

Az első villanykamionunk havi fogyasztása átlagban 2400 kWh-ra jön ki. Ezen túl nevezhetjük extra költségnek azt az évi fix, 200 ezer forint körüli összeget, amely a műszaki vizsgához kapcsolódóan jelentkezik, de ha szükség van rá, akkor a gumiztatás költsége (guminként mintegy 150 ezer forint), és a féktárcsa-fékpofa komplett cseréje (legutóbb ez mintegy 400 ezer forintba került) számolható még ide.

(fotó: Völgyi Attila)

Ez a mérleg egyik serpenyője. A másik pedig az, hogy ezeknek az autóknak a bekerülési költsége – és ezzel együtt a havi értékcsökkenése is jelentősebb, és ez bizony megeszi az összes korábban felsorolt megtakarítást. De az a tervünk, hogy addig fogjuk őket használni, amíg „szét nem esnek”. Ennek két oka is van: az egyik az, hogy nagyon jól működnek, de nagyon drága lenne megint felújítani vagy átépíteni őket. A másik pedig az, hogy nem alakult még ki a másodlagos piac, ahol tovább tudnánk értékesíteni a használt elektromos járműveket. A dízelüzemű nyerges vontatókat fuvarozó cégek eleve 3-5 év utáni visszavásárlási garanciával veszik meg. Kifizetnek érte száz egységet, majd a gyártó 3-5 év után visszaveszi tőlük 50 egységért úgy, hogy azt beszámítja a következő árába.

Ha az a cél teljesült, hogy a villanykamionok ismertté, megkülönböztethetővé tegyék a cégüket a piacon, mi következik most, hogy „a kísérlet sikerült”?

A vállalás ezt a marketingköltséget biztosan behozta, de a kísérletezésből szerintem már átfordultunk a hétköznapi használatba. Akikkel ilyen ügyben most tárgyalunk, azokkal már nem arról van szó, hogy hozzunk egy villanykamiont és próbáljuk ki, hogyan működik, hanem tudjuk azt mondani: évek óta használjuk és működik. Meg kell határoznunk együtt a leendő feladatát, és az alapján kell döntést hoznunk, hogy az belefér vagy nem fér bele a tapasztalatok szerint az üzemeltetésébe.

Szűk keresztmetszetet jelent például a hatótáv, mert a napi többszöri, akár 200 kilométeres körök beleférnek, az ezerliteres tankkal rendelkező dízeljárművek által biztosítható hatótáv meg nem. De ez a mi flottánkban is meghatározó, mert a 250 autónk kilométerriportja alapján 45-50 olyan kamion van, amit e paraméter alapján, elméletileg le lehetne cserélni elektromosra.

Van-e céldátum, hogy ez megtörténjen?

Azért nincs, mert a megbízói egyeztetéseink ott kezdődtek, hogy kevés autóval dolgoztunk, most pedig már sok autóval tesszük – köztük néhány elektromossal. Az eddig alkalmazott költségmodellel, ugyanezzel a stratégiával innen továbblépni már nem megy. Amit még darabszámra nőni tudunk, az jelenleg a külföldi piacon megjelenésből jöhet, mert ott még – például azokon a megbízóinkon keresztül, akik Magyarországon kívül, Európa vagy akár a világ sok országában ott vannak – ott most még „el lehet játszani” ugyanazt, mint amivel 2021-ben itthon kezdtünk, mert ott van tér a növekedésre.

Ameddig senki sem akar azért többet fizetni, csak elvárná, hogy a dízelek helyett villanymotoros kamionok szállítsák az árut, addig számomra kérdéses, hogy lehet-e évszámot mondani. De a tisztán elektromos meghajtás mellett több elgondolás is „fejlesztés alatt” áll, a hidrogén hajtás, a CNG, az LNG mind-mind a következő években fogja megmutatni és bizonyítani, hogy van-e helye a fuvarozásban. Nem lefutott még, hogy melyik az a technológia, amely hosszú távon, stabilan, fenntartható módon felépíthető és üzemeltethető. Ezért is vagyunk óvatosabbak.

Fontos az e-mobilizáció vagy ez is egy kellék, módszer, megoldás, technológia ahhoz, hogy saját céges céljait elérje?

Számomra ez olyan volt, mint két legyet ütni egy csapásra. Fontos volt az e-mobilizáció, és az is, hogy miként lehet ezt felhasználva nagyobb piaci részesedést elérni. Közben már saját otthonomban és mikrokörnyezetemben is próbálok jobban figyelni ezekre a dolgokra. Nem csak arra gondolok, hogy hibrid autót használok, hanem attól kezdve, hogy szelektíven gyűjtöm a szemetet, gondolkodom rajta, hogyan lehet az energiát újra hasznosítani.

Azért kérdeztem, mert az út így, hogy a cégvezető a saját meggyőződését is odateszi a vállalati nyomatékba, ahhoz vezet, hogy a saját áramtermelő rendszerre átállás ötlete is előkerül.

Igen. Ez már benne van a képben.

Szabó M. István