Mindörökké dízel!

Ritka, hogy egy olyan állatorvosi lovat találunk, mint az Autó Magazin májusi interjúja dr. Thomas Kochhal, a Karlsruher Institut für Technologie német kutatóintézet professzorával. Előjön itt az összes toposz, tévhit, városi legenda, amit a villanyautózással kapcsolatban már megszoktunk, csak itt most egy helyen, koncentrált formában.

Bár nem illik lelőni a történet elején a poént, én most mégis megteszem: a cikk végére eljutunk oda, hogy a villanyautó, illetve a zöld energia egy a valóságban, ipari méretekben kivitelezhetetlen lázálom, ami egyébként környezetszennyezőbb mint egy modern dízel. Most akkor hagyom, hogy ez a mondat kicsit leülepedjen a kedves olvasónál… Na, kezdhetjük?

Csak a nyakkendője zöld! Koch professzor az Autó Magazin cikkében. Forrás: Autó Magazin 2018/05

Kincs ami nincs

Ha az ember egy cikkről ír véleményt, kritikát, kommentárt, úgy illik, hogy belinkeli az eredetit. Nekem az írást a magazin nyomtatott oldalait feltehetőleg telefonnal fotózva küldték meg és bár vagy fél órát kutattam, nem találtam online se a magyar, se az eredeti német verziót. Ha valaki véletlenül ráakad, a kommentekhez nyugodtan linkelje be és frissítem a cikket. Előre is köszi.

Ez természetesen az eredeti szöveg értékéből semmit sem von le, legfeljebb „érdekes”.

Igyekeztem kicsit utánanézni a riportalanynak is – csak azért mert német neve van és herrprofessor, nem esünk hasra, ugye, de igazából érdekfeszítőt nem találtam róla. Valóban, a belsőégésű motorok terén tapasztalt szakember, publikál, kikérik a véleményét, dolgozott a Daimlernél és a Google tanúsága szerint pedig szabadidejében azzal haknizza körbe a német sajtót, hogy elég volt a dízelek elleni hadjáratból, mert azok igenis környezetbarát autók. Én nem találtam semmi nyomot valami összeesküvésre, szerintem meggyőződéssel hiszi amit mond.

És még mielőtt megvádolnának, nem vonom kétségbe szakértelmét és nem hiszem, hogy jobban értenék az ő területéhez, mint ő maga. Viszont téziseit, amelyre az interjú – feltehetőleg eredeti német – szerzője még rá is kontráz párszor, már sokszor megcáfolták más kutatások, frissebb adatok. Én az ellenpontjaimat ezekkel fogom alátámasztani.

Bevált módszerek

Továbbra sem állítom, hogy szándékosan vezet félre Koch úr, de ha hátsó szándék nélkül is, talán saját magát is megtéveszti. A „taktika” amit alkalmaz, vagy, ha úgy tetszik, a tévedés az elméletében abból fakad, hogy bizonyos adatokat eltúloz vagy alábecsül, keveri a véleményt a tényekkel, illetve felül különböző mítoszoknak.

A narratíva már csak azért is tragikomikus, mert logikája pontosan az ami eddig minden technológiai forradalomnál a végül alulmaradó régi piacvezetők végzete lett. Az új, fejlődő iparág előnyeit relativizálják, a saját termékük hátrányait bagatellizálják, a felhasználói, vásárlói igények rugalmasságát, változását pedig szinte nem is látják meg. Ha az említett piacvezető gigászoknak igazuk lett volna, ma nem nyomkodnánk okostelefonjainkat, mert senki nem akar fizikai gombok nélkül gépelni és naponta aksit tölteni. Nem használnánk digitális fényképezőt sem, mert az a technológia drága, gyenge teljesítményű és ugyan ki akarná a fotóit egy TV képernyőjén nézegetni?

Ráadásul, ha megengedjük, hogy mi látjuk rosszul és Koch úrnak van igaza, akkor a VW, a Daimler, a Volvo és megannyi más márka vezérigazgatója is megőrült, amikor egyre másra jelentik be gyártásuk folyamatos átállítását. 50 milliárd eurós aksi szerződésekkel kimondva-kimondatlanul, a belsőégésű motorok kivezetését készítik elő.

Senkinek nem kell

A cikk mindjárt erős felütéssel indít: a közvélemény szerint a belsőégésű motorok ördögtől valók, míg a villanyautók mind 100%-ban kibocsátás mentesek. Most tekintsünk el attól, hogy nem mindenki ennyire 1 bites gondolkodású és, hogy ez mennyi mindent elmond arról, hogy a szerző miként vélekedik a villanyautósokról. Menjünk tovább, lesz ez még rosszabb is.

Villanyautó anno…

Mindjárt az első kérdés amit feltesz az író, hogy ha valóban ennyivel jobbak a villanyautók, akkor miért nem terjedtek még mindig el? Alátámasztásul mindjárt hoz is egy 1,5 százalékos piaci részesedésről szóló német adatot, meg beszél a német támogatási rendszerről, illetve annak csődjéről. Magyarázatot nem kapunk, így arról sem esik szó, egészen a közelmúltig milyen választék volt elérhető az európai vásárlónak, illetve egy sor most piacra kerülő, sokak számára elfogadható(bb) árú és hatótávú autó (új Leaf, Model 3, a menetelő Zoe), valamint a közeljövő tömegmodelljei (pl. VW csoport offenzíva), hogyan befolyásolják majd ezt?

…villanyautó most.

A cikkben később azt is megemlítik, mekkora probléma az autók töltése, hiszen lassú folyamat és költséges a hálózat kiépítése. Ez természetesen figyelmen kívül hagyja az új termékkel változó vásárlói szokásokat. Ma egy benzines autóval „elmegyünk tankolni”. Lehet csak 5-10 perc amit a kúton töltünk, de ha éppen nem esik útba egy a lakhelyünknél, akkor valamikor úgy alakítjuk az utunkat, teszünk egy kitérőt. A szerző és interjúalanya azt feltételezi, a villanyosok is így gondolkodnak majd, pedig mint tudjuk, afelé haladunk, hogy ez csak hosszabb utazások során merül fel.

Már én is írtam itt róla, hogy a „tankolás” a szerencsésebbek számára, akik vagy saját garázzsal vagy beállóval rendelkeznek, nem lesz komplikáltabb mint amikor este bedugják a mobilt a töltőbe. Sőt, nagyobb kapacitású aksikkal ezt is max hetente, vagy kéthetente teszik meg. Akinek nincs garázsa, az a hétvégi bevásárlás vagy mozi alkalmával tölt, amikor úgyis órákig egy helyben áll a kocsi. De külföldön vannak már lassú, de olcsón a közvilágításból kialakítható megoldások, amik reggelre szintén feltöltik a kocsit. Nem kell többé „elmenni tankolni”, a feltöltés nem lesz több mint egy reflex szerű csuklómozdulat, amikor úgyis más dolgunkat végezzük.

A német Ubitricity utólag „hekkeli meg” a közvilágítást.

Aztán ha hosszabb útra megyünk, 15-20 perc pisi és büfé szünet úgyis van 2-3 óránként. Akkor egy jófajta DC töltővel gyorsan rátölthetünk a kocsira – ráadásul a jelenlegi benzinkút hálózatokkal, éttermekkel és presszókkal, állatkertekkel és látványosságokkal a helyek szinte adják magukat. A hálózat pedig (főleg tőlünk nyugatra ugyan, de) épül folyamatosan.

Rossz adatokból messzemenő következtetések

De megyünk is tovább a cikkben és máris jön egy újabb jól bevált érv: erről az elektromos hálózatról töltve hogyan is nevezhetnénk zöldnek a villanyautót? A fenti argumentum már párszor be lett döntve, mind az USA-ban, mind Európában jóval környezet barátabb egy villanyos mint egy benzines vagy dízel. Még akkor is igaz ez, ha széntüzelésű erőműből jön az áram, de szerencsére ezek száma rohamosan csökken.

Így tisztul az egyesült államok elektromos hálózata 2009.2014 között. A piros értékek l/100km-ben értendők. Forrás: http://blog.ucsusa.org

És pont itt van a történet ívének egyik legszembetűnőbb hibája. A régi technológiánál a folyamatos fejlődést, az újnál pedig a meglévő korlátokat veszi adottnak. Pedig a belsőégésű motor bármennyit is javul, nem tud égés nélkül működni. Ezzel szemben mind az elektromos áram termelésben, mind az akkumulátor gyártásban legalább elméleti szinten elérhető a szinte nulla CO₂ kibocsátás – de erre majd még visszatérünk.

A koszos áramtermelés példájaként, értelemszerűen, ismét Németországot hozza fel, miszerint csak 13% a megújuló energiaforrások aránya az áramtermelésben. Nos a Német Környezetvédelmi Minisztérium szerint 2017-ben ez a szám már 36,2% volt. Emiatt következő adat is borult, a cikk szerint 1 kWh elektromos áramra Magyarországon 220g CO₂ jut, míg Németországban 579g. Az Electricitymap.org élő adatai szerint ez  szám most este 10 után 283g (német) és 234g (magyar). Napközben ha mennek a napelem táblák, valószínűleg jobb, ha szélcsendes és felhős idő van akkor rosszabb, de mivel az európai rendszerek amúgy is össze vannak kötve, lehet célszerűbb európai, mintsem nemzeti energiamixről beszélnünk.

Forrás: Német Környezetvédelmi Minisztérium

Ez már csak azért is lényeges, mert pontosan mutatja a fent említett logikai bukfencet. Az elektromos hálózat rohamosan „zöldül” és ez folyamatosan a villanyautók javára billenti a  mérleget. Innen nézve édes mindegy, hogy még 1-2 decit lefaragnak egy dízel fogyasztásából és pár 10 grammot a CO₂ vagy NO_x kibocsátásából. És hogy a cikk kétségbe vonja azt a német kormányzati célt, miszerint 2050-re 80% legyen a megújuló energiaforrás? A Frauenhofer Institute adatai alapján az elmúlt héten volt olyan nap, amikor csúcsidőben csak 30, éjjel pedig 40% volt a fosszilis források aránya. De emlékszünk rá, volt már arra is példa, hogy elértük a 100% megújuló arányt.

Szinte valós időben követhetjük Európa áramtermelését. Ez volt a helyzet tegnap este 10-kor. Forrás: electricitymap.org

Végül előkerül Kína is. A professzor szerint itt ugyan ambiciózus célok vannak, de ha elérik ezeket a villanyautók részaránya terén, akkor a szükséges áramtöbblet „csak szénerőművek újbóli bekapcsolásával” érhető el. Talán abba most ne menjünk bele mélyebben, hogy mennyivel növeli meg az elektromos autózás a tényleges energiaigényt. Valamennyivel biztosan, de azért az összes villanyos nem egyszerre „megy el tankolni” nulláról 100%-ra. Ráadásul éjszaka sok a felesleges kapacitás. De miért csak szénerőművel lehetne az igényt kielégíteni? 2017-ben például Kína új energiatermelésének 70%-a megújuló forrás volt. Csak napelemekből 53 Gw új teljesítményt kapcsoltak be, ami a világ teljes új 2017-es energiatermelésének több mint fele volt.

Jó, de az akkumulátor!

A következő fő bűnös maga az akkumulátor volt a cikkben. Bár volt egy pár sor a gyártás során használt mérgező anyagokról, konkrét számok nem voltak, így ebbe nem megyünk bele mi sem. A fő hangsúly a CO₂ kibocsátáson volt, miszerint ha figyelembe vesszük az aksi gyártás ezen hátulütőjét, akkor már szinte el is tűnik a villanyautó előnye.

Alátámasztásul voltak számok is. A cikk szerint 1 kWh akku kapacitás gyártása során 140-210 kg CO₂ kerül a levegőbe, így egy átlagos 200 km hatótávú villanyos gyártása során 5 tonnával szennyezünk. Ez annyi, mint amennyi 2,150 liternyi benzin elégetése során szabadul fel, amivel egy átlagos autós 50,000 kilométert is elmegy. Ha pedig egy 400 km hatótávú Teslánk van, akkor már 100,000 km a hátrányunk. Azta! Ide azt a füstös VW dízelt, megyek megmenteni a Földet!

Na akkor sorjában.

A Union of Concerned Scientists (UCS) nevű egyesülettől már máskor is idéztem anyagokat – szeretem őket, mert egy 200,000 tagot számláló, világméretű, elismert tudományos közösség. Adnak a szavára. Nos a témában 2015 novemberében adtak ki egy 50 oldalas tanulmányt, ami a „bölcsőtől a sírig” hasonlítja össze az elektromos és benzines autókat. (Gyengébb idegzetűeknek van belőle egy 4 oldalas összefoglaló is). Összehasonlításukban 2 kategóriát vizsgáltak, a kisautóknál a 24 kWh-s LEAF-et, a nagyoknál a 85 kWh-s Model S-t vetették össze hagyományos versenytársaikkal. Talán senkit nem fog meglepni, hogy nem egészen értenek egyet Koch professzorral.

Ők azt találták, hogy ha a LEAF-et egy Golffal vagy Focusszal hasonlítanak össze, akkor kb. 15%-kal, azaz 1 tonnával több a gyártás során a károsanyag kibocsátás. Azonban az autó élettartama alatt még így is mintegy 51%-kal kevesebb CO₂ jut a levegőbe, konkrétan 29 tonnát spórolunk meg. Ha ugyanezt a kísérletet elvégezzük a Model S kontra A8, Panamera és társai viszonylatában, akkor már 68%-os növekedés és 6 tonnás pluszt találunk. Ez elsőre nem hangzik jól, de a Tesla élettartama alatt így is 53%-ot azaz 54 tonnát nyerünk.

A Union of Concerned Scientists adatai.

És természetesen a fenti számok a 2015-ös amerikai áramtermeléssel és még nem a 100% megújuló energiákkal működő Tesla Gigafactoryval számoltak. Azt viszont már figyelembe vették, hogy jelenlegi ismereteink szerint sokkal jobban bírják az aksik mint azt eleinte gondoltuk és 15 év várható élettartammal számoltak.

Jelentős eltérés volt még a számok között abban is, hogy hány kilométert kell a villanyossal vezetnem, hogy ledolgozza a hátrányát amely a gyártásból fakad. Nos, ha emlékszünk Koch úr adataira, ő azt mondta, hogy kis autónál 50,000, nagynál 100,000 km a határ. Ezzel szemben az UCS számításai szerint egy LEAF-nél kb 24 ezer, egy Model S-nél pedig 64 ezer kilométer megtétele után egálban vagyunk a benzinessel. Mondjuk Koch úr olyat is mondott, hogy 2,150 liternyi benzinnel egy új benzines akár 50,000 kilométert is elmegy, ami 4,3 l/100 km-es átlagfogyasztást vesz alapul.  Most nem lát engem a kedves olvasó, de ha jobban forgatnám a szemeimet, a végén még fennakadnának.

Ha mindez nem lenne elég

Beszéltek még a nehéz akkumulátorokról amik miatt nehezek a villanyos autók (csak a miheztartás végett BMW 3 vs. Tesla 3: +7%), meg az újrahasznosítás problémáiról ami „gyerekcipőben jár” és végül szó volt a problémás alapanyagokról is, pl. kobalt. Ezekről konkrét adatot nem közöltek, így ezzel nehéz vitatkozni. De azért megjegyezném, hogy amikor 15 év után olyan 75%-os lesz annak az autónak az aksija, még fut majd 5-10 évet ipari energiatárolóként mire újrahasznosítják. Már most is vannak ilyen projektek. Illetve, örömmel fogja venni Koch úr, hogy a Tesla a cellái legújabb revíziójában már elenyészőre csökkentette a kobalt arányát.

Végül azzal zárult a cikk, hogy butaság éppen elektromos árammal megoldani a közlekedés jövőjét, amikor éppen az áramtermeléssel jut a legtöbb CO₂ a levegőbe. Talán nem kell túlzottan ecsetelnem, hogy a problémafelvetés jogos, a megoldás viszont már elvi alapon is hibádzik. Egyrészt a benzinhez, dízelhez szükséges kutatás, kitermelés, no meg pláne a finomítás és az utána következő logisztika is energiaigényes folyamat. Másrészt, mint a fenti amerikai, német és kínai példák is mutatják, az elektromos hálózat rohamosan tisztul, míg a belsőégésű motor soha nem fog napfénnyel üzemelni. Persze a cikk azt sem rest megjegyezni, hogy a napelemek gyártásakor is szabadul fel valamennyi CO₂. Tényleg. Itt elfogytak az érveim.

Erre szerintem már Elon Musk is legfeljebb csak így reagálna. Forrás: AP

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.