Kis híján úgy kezdtem, hogy „Német mérnökök szerint…”, de nem akartam, hogy a kedves olvasó a „brit tudósok” felütésű cikkek hitelességével kezelje az írást. Pedig valóban német mérnökökről van szó, ráadásul minden sztereotípiánkat kimaxolva, tényleg amolyan németes alapossággal szedték alkotóelemeire a kis Teslát. Csak annyit mondok: az elektronmikroszkóptól a CT-ig mindent bevetettek, hogy megállapítsák, nyereséges lehet-e a Tesla Model 3 gyártása. Mindenki azt akarja Már 3 hónapja is beszámoltunk róla, hogy a német prémium gyártók rendkívüli érdeklődést mutatnak a Model 3 iránt. Nem sajnálnak dupla vagy tripla árat fizetni és „szürke importban” beszerezni az autót, hogy aztán darabokra szedjék és kifürkésszék minden titkát. Ezúttal a német Wirtschafts Woche című gazdasági hetilap szerzett meg egy részletes elemzést, az egyik ilyen boncolás dokumentációját. Cikkükhöz aztán konzultáltak autóipari mérnökökkel, hogy ellenőrizzék és értelmezzék az állításokat. Akit érdekel az eredeti írás, egy szűkszavúbb, ingyenes verzióját itt megtalálja – én a teljes cikket olvastam, ami itt található, de fizetős tartalom. „Nyereséges lehet a Tesla Model 3”. Forrás: wiwo.de Mint 3 hónapja, most ez a cikk is megemlíti, hogy mind a 4 nagy német gyártó beszerzett egy-egy kis Teslát és darabokra szedte – ők az egyik ilyen elemzést készítő céggel beszéltek és tőlük kapták meg az anyagokat. Közelebbi információt nem árultak el, csak annyit tudunk, hogy egy dél-német prémium márkáról van szó. Az elemzés mind az autó technikai részleteit, megoldásait, mind annak gyártási gazdaságosságát firtatta. Arra is választ kerestek, mennyire tudná az említett német gyártó felvenni a 3-assal a versenyt. Többet ésszel Az elemzés szerint kevés kérdőjeltől eltekintve a Model 3 egy kiválóan megtervezett autó, sok olyan megoldással amellyel a német prémium ügyfél jelenleg nem tudná felvenni a versenyt. Ezt nem én mondom, az ő szavaik. Fehér: alumínium. Kék: acél. Szürke: nagy szilárdságú acél. Piros: ultranagy szilárdságú acél. Forrás: wiwo.de Kezdjük mindjárt a karosszériával, amelynél a szakemberek kiemelték, hogy bár a költséghatékonyság jegyében sok alumínium elemet acéllal helyettesíttek, mégis, a végeredmény alig nehezebb a Model S-énél. A kasztni az autó anyagköltségének kevesebb mint 10%-át teszi ki. Az okos megoldásokra példaként hozták fel, hogy míg a megrendelő saját prémium szedánjának padlólemezében 40 (!) különféle csavarméretet használnak, a Teslánál mindössze 4 van. A gyárthatóság kapcsán megjegyezték, hogy sok elem láthatóan már eleve úgy lett kialakítva, hogy azt a robotok könnyen megfoghassák, kezelhessék. Kritikával illeték az autó rozsdaállóságát, megfogalmazásuk szerint nem rossz de „nem éri el teljesen a prémium színvonalat”. Azt is megjegyezték, hogy az utasvédelem kielégítő de nem „oberklasse”. Ez utóbbival azért én megvárnám az első törésteszteket – eddig a való világban elég jól vizsgázott a 3-as. Az autó belső tere kapcsán azt emelték ki, hogy az elképesztően szimmetrikus, így a jobb és balkormányos verziók között nincs szükség komolyabb áttervezésre. Azt is megjegyezték, hogy a kaliforniai vállalat ügyesen játszik az anyaghasználattal: ahol szem előtt van valami, ott kellemes tapintású, prémium minőségű, ugyanakkor a lábtérnél és egyéb eldugott helyeken egyszerű műanyag. Az érintőképernyőt és a már-már spártai belsőt okos megoldásnak tartották a mérnökök, mivel a költséges és komplikált kapcsolókat és kallantyúkat szoftverrel helyettesítették. Technológiai erődemonstráció Külön figyelmet kapott a hajtáslánc. Az autó 261 lóerős elektromotorja házon belül készül, míg a versenytársak beszállítóktól vásárolják ezt az alkatrészt. A saját gyártás ugyanakkor számos előnnyel jár a Teslának, hiszen így gyorsan tudnak módosítani, fejleszteni az alkatrészeken, valamint jelentős tapasztalatra tesznek szert az elektromos meghajtásban. A német konkurencia próbapadján is jól teljesített a Tesla kompakt, integrált egysége, amely magában foglalja a motort, a váltót és az invertert is. A tesztek szerint minden paraméterében túlteljesítette a gyári adatokat és komoly fejfájást okozhat a konkurenciának. Ahogy fogalmaztak, „a versenytársaknak nem lesz egyszerű egyenértékű hajtóművet készíteniük”. A Model 3 hajtóműve. Forrás: CleanTechnica/evtv Természetesen a legfontosabb és egyben legdrágább fődarab, az akku csomag sem kerülte el a részletes vizsgálatot. Előbb CT-vel világították át, majd 5,000 darabra szedték és az egyes cellákat elektronmikroszkóppal vizsgálták meg. Segítségül hívtak egy labort is, ahol további kémia elemzésnek veteték alá. És az eredmény? A 4,416 cellából álló pakk továbbra is cilinder alakú egységeket használ, amivel a Tesla és a Panasonic rendkívüli méretgazdaságossági előnyre tesz szert a riválisok speciális, kis tételben gyártott megoldásaival szemben. Az is kiderült, hogy nem hiába kérkedtek a cég vezetői a legutóbbi konferencia híváson a kobalt tartalom csökkentésével. Az akkumulátornak mindössze 2,8 százalékát teszik ki ez a ritka és költséges fém, míg a vezető versenytársak legújabb termékeiben ez az arány több mint a duplája. (Én más forrásokban (8%-ról olvastam) Virítsd a lóvét! Ez mind szép és jó, de talán a legfontosabb kérdés mind versenytársak, mind a Tesla fennmaradása részéről, hogy lehetséges-e a Model 3-at nyereségesen gyártani. Mint ismeretes a Tesla saját tervei az év végére 20% körüli autónkénti nyereséggel számolnak, jövőre pedig 25% a cél. Nos a németek a heti 10 ezer körüli gyártási volument vették alapul – jelenleg valahol 3,500 és 5,000 között járhatunk, a duplázást pedig az év végéig, a jövő év elejéig szeretnék elérni. A tanulmány szerint, ilyen gyártási számok mellett, az anyagköltség 18,000 dollár, a gyártás pedig 10,000 dollár körül lesz autónként. Ez összesen 28,000 zöldhasú. Persze ebben még nincsenek benne olyan fix költségek, mint például a több százmilliós gyártósor értékcsökkenése. Musk nyilatkozata szerint heti 10 ezer Model 3-nál ez már csak olyan 2,000 dollár lesz autónként. Hogy a mostani 3,500 körüli volumennél mekkora lehet ez a tétel, azt nem tudjuk, de valószínűleg 2-3-szor ennyi és így a jelenlegi veszteség fő oka. A Tesla a harmadik negyedévet heti 5,000 autóval akarja már kezdeni és az időszak végére vállalati szinten nyereséget vár. Az ambiciózus tervnek a német tanulmány is hitelt ad, hiszen ha a 49,000 dollárról induló jelenleg kapható változaton heti 10 ezer darabnál autónkén 19,000 dollár a haszon, akkor hihetőbb, hogy már a júliusi volumennél is, ha nem is ennyit, de nyereséget termelhet a 3-as. Ugyan ezen logika mentén, így már érthető miért várnak a fenti darabszám elérésével mielőtt gyártásba küldik a 35,000 dolláros alap modellt. Sommás vélemény Az elemzés zárásaként elég kemény állítással búcsúzik a német lap. A mérnökök véleménye szerint, a megbízást adó német prémium márka „jelenleg nem képes ezen az áron hasonló paraméterekkel rendelkező akkumulátoros villanyautót gyártani”. Azért nem lettem volna ott azon a müncheni vagy stuttgarti meetingen ahol ezt így bedobják a végére. És, hogy mit gondol erről Elon Musk? Mennyire hitelesek a fenti adatok? Nos szerinte „ez az eddigi legjobb elemzés a Model 3 kapcsán”. Forrás: Elon Musk / Twitter Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
