Villanyautó teszt: Jaguar I-Pace EV400 AWD

A Jaguar márka egészen az első elektromos autójuk bemutatásáig nem volt a látókörömben. Az 1935-ben alapított, ma már az indiai Tata tulajdonban lévő brit cég olyan jellegű autók „kis szériás” gyártásával foglalkozott, ami nem különösebben keltette fel az érdeklődésem (és anyagilag sem nekem szólt). A cég vezetői azonban néhány évvel ezelőtt nagyon jól ráéreztek, hogy az elektromobilitás lehet a márka következő kitörési lehetősége, így 2016-ban a Los Angeles-i autókiállításon bemutatták az I-Pace első koncepció változatát, majd 2016. március 1-jén a végleges modellt.

A dátumok többnyire ennyire nem fontosak, de a Jaguar esetén mégis érdemes velük foglalkozni. Az I-Pace bemutatásával és forgalmazásának 2018-as megkezdésével a Jaguar kis gyártóként olyan nagyágyúkat előzött meg az első elektromos SUV megalkotásáért zajló versenyben, mint a német prémium gyártók, így a klasszikus, régi márkák közül elsőként tudott tisztán elektromos alternatívát kínálni a vevőinek. A gyorsaságnak meg is lett az eredménye, hiszen a Jaguar I-Pace az elmúlt másfél évben hatvannál is több különböző díjat söpört be, köztük olyan megtisztelő címeket is, mint az Európai Év Autója (European Car of the Year). Ez eddig Jaguar jelvényes autónak még soha sem sikerült.

Azon kívül, hogy örültem a Jaguar elektromosítási törekvéseinek, az I-Pace nem igazán hozott lázba. A képek alapján egy újabb nagy dög SUV, ami ugyan nagyon megy, de számomra nem volt vonzó. Ettől függetlenül tudtam, hogy nagyon fontos termék, hiszen ennek köszönhetően a márka vásárlóinak van végre alternatívája a hagyományos meghajtás mellett, és nem kell egy amerikai startuptól autót vegyenek, ha csendesen, tisztán és dinamikusan szeretnének közlekedni. Hogy mennyire szükség is van az ilyen alternatívákra azt mi sem bizonyítja jobban, hogy ma már a gyártó összes értékesítésének 10%-át annak ellenére az I-Pace adja, ha ma már nem csak a házon belüli hagyományos autókkal, de a többi prémium márka által kínált tisztán elektromos SUV-kkel is meg kell küzdjön a vevők pénzéért.

Ezek után mindenképpen kíváncsi voltam, hogy mit tud az az autó, ami a díjakat odaítélő újságírók és szakemberek mellett a vevőket is ilyen mértékben képes megnyerni magának, ezért kértem egy tesztautót egy hétre a hazai képviselettől. A bordó I-Pace kipróbálására november végén találtunk megfelelő időpontot, így a kellemes őszi naptól a havazásig többféle szituációban is vallatóra foghattam az autót.

Külső

Be kell valljam, mivel nem vonzott a Jaguar márka, nem is igazán figyeltem meg korábban az autóikat, így igazán alaposan az I-Pace-t sem vettem szemügyre. Pedig egy nagyon ügyesen megrajzolt autó. Óriási, tágas, mégis amennyire lehet emberi. A kis autókhoz képest batár, de abban a SUV kategóriában, amiben indul kimondottan barátságos. Mindezt úgy, hogy bent sem okoz csalódást a térkínálat. A trükk a nagy, egy cm híján 3 méteres tengelytávban (a 35,5 cm-rel hosszabb Model X tengelytávjánál is 2,5 cm-rel nagyobb), illetve a széles (csak a Model X szélesebb), de alacsony karosszériában keresendő. Az I-Pace egyébként kimondottan rövid, a vetélytársainál jóval rövidebb, de ennek a beltéren semmi nyoma. A futómű szintszabályzásának köszönhetően ez a forma az útra leültetve sportos szedánnak, legmagasabb állásba felemelve pedig SUV-nak láttatja magát.

* A Tesla Model Y adatai becsült adatok.

Az adatokból jól látszik, hogy bár nagyon széles autó, hossza és magassága alapján inkább a jövőre megjelenős Ford Mach e és a Tesla Model Y lesznek a közvetlen vetélytársai.

Bár az elején lévő hűtőrács pótlék biztosan jelentősen rontja a légellenállást, az autó többi részének formája kimondottan áramvonalasnak tűnik, pláne ha figyelembe vesszük azokat az orr és far részen lévő nyílásokat is, ahol a mérnökök megvezetik a levegőt. Sehol nincs az a megfélemlítő doboz forma, amit ma ebben a kategóriában sokan kötelezőnek vélnek.

A sarkokba kitolt kerekek és a méretes utastér miatti rövid orrészben még így is elfért egy kisebb, 28 literes csomagtartó, ami komoly rakomány szállítására ugyan nem alkalmas, de arra pont jó, hogy a töltéshez szükséges kábelek (konnektoros EVSE, illetve a nyilvános AC oszlopok használatához szükséges Type2-Type2 töltőkábel) ne a normál csomagtartóban foglalják a helyet. A motorháztetőt az orr részbe szerelt részegységek javítása miatt mindenképpen meg kellett csinálni, jól tették, hogy a szabad helyet egy tároló formában a felhasználó számára is elérhetővé tették.

A hátsó csomagtartó számadatok alapján (638 l) egy ekkora autónál talán nem tűnik nagynak, de igenis az. Amikor valami becsúszik az ülésekhez és ki kell onnan szedni, vagy a telepakolt csomagtartóból be kell vinni a lakásba a rengeteg holmit, akkor kiderül, hogy mennyire nagy. Az ülések 1/3-2/3 arányban lehajthatók, és bár nem hajthatók le teljesen síkba, a kalaptartó kivételével így is óriási rakodóteret kapunk.

Összességében nem az a forma, amire elsőre felfigyelnék, de jobban megnézve nagyon megnyerő.

Belső

A légellenállás csökkentése érdekében az autóra hagyományos kilincsek helyett ajtóba visszahúzódó fogantyúk kerültek, ami igényel némi megszokást a sofőrtől és az utasoktól egyaránt. Mindig meglepetést okoz, ha az ember utast akar felvenni, mert a beszállni vágyók érthető módon nem tudják kezelni a helyzetet, hogy nincs megfogható kilincs az ajtón. Beszálláskor egyébként a távirányítón lévő, vagy az ajtón lévő gomb (zsebben lévő távirányító esetén) megnyomása után a kilincsek kiemelkednek a karosszéria síkjából, így könnyen meg lehet őket fogni. Az autó bezárásához ugyanez a két gomb használható, ami egyben a kilincsek elrejtését is eredményezi.

Az autó beltere az első pillanattól nagyon megnyerő. Távol áll tőle az az ódivatúság, amit szerintem hozzám hasonlóan sokan a Jaguar márkához társítanak, de nem olyan spártai, mint az amerikai autók. Így kiválóan alkalmas lehet a minőségi beltérre vágyó, igényes vevők megnyerésére. Így nem csak a Jaguar márka kedvelőit, de akár más prémium autók vevőinek is imponáló lehet.

Az autóba beülve azonnal feltűnik a rengeteg kijelző, ami bekapcsolás után újabbakkal egészül ki. Még a hőfokszabályozó tekerő is kerek képernyőt kapott, ami eszméletlen látványos, pláne így, hogy a Jaguar kezelőfelülete magyarul kommunikál az autóssal. A tekerőkön lévő képernyő nem teljesen öncélú, hiszen a korongokat nem csak elforgatni lehet, de benyomni és kihúzni is, így más-más funkciókat lehet velük állítani.

A manapság divatos egyetlen nagy kijelző helyett a Jaguar több kisebb, de nagyon jó minőségű panelt épített az utastérbe. Van egy a kormány mögött (előtt), egy a műszerfal közepén, egy harmadik pedig a második alatt a két szintén kijelzős tekerőgomb között. A sofőr előtt lévő nem, de a másik kettő érintésérzékeny felületű, így azokról nem csak információk olvashatók le, de a beállítások is elvégezhetők rajtuk. A két tekerőn lévő panel nem érintésérzékeny.

Komoly probléma azonban a beépített kijelzőkkel, illetve a mögötte lévő rendszerrel, hogy nagyon lassú. Egy-egy fordítás a tekerőkön csak látható késéssel jelenik meg a kijelzőn, ami türelemre tanítja a felhasználót. A lassúság a görgők és tekerők nem éppen konzisztens működésével kombinálva igazán bosszantó tud lenni.

A két első ülés közötti konzol a mai kor divatja szerint többféle tárolórekeszt is magában foglal. Mivel nincs szükség sok helyet elfoglaló sebességváltóra, az ott felszabadult helyet kreatívan lehet felhasználni. Az I-Pace esetén a már említett két tekerőtől egy-egy tartópillér fut az italtartók felé, kiváló helyet biztosítva néhány gomb számára. A baloldalin az irányválasztó kar állásai (D, N, R), illetve az elektronikus kézifék kapott helyet, míg a jobboldalira a meghajtási módok és a szintszabályozás gombjai kerültek. Nem vagyok híve a nyomógombos irányváltásnak, és ebben az autóban is kevés volt egy hét, hogy megszokjam. Remélem, hogy a jövőben nem ez terjed el, mert erre oda kell nézni, hogy az ember eltalálja az előre és hátramenet gombjait, míg egy elhúzható kar megfelelő irányba billentéséhez, húzásához vagy tolásához egy pillanatra sem kell odanéznünk.

Akik olvasták már korábbi cikkeimet, azok valószínűleg tudják, hogy nem rajongok a csupa fekete belsőkért. Egyszerűen túl komor és lehangoló az ilyen színválasztás. A tesztautóként használt Jaguar I-Pace sem kivétel. Szinte minden fekete benne, ami lehet, hogy sokaknak az eleganciát jelenti, szerintem lehetne egy kicsit merészebb. A monotóniát a bőrülések fehér szálú varrása, illetve az alumínium csíkok törik meg. Sajnos elég sok a fekete zongoralakk is, ami óhatatlanul ujjlenyomat mágnesként szolgál, és rémálom takarítani. Az összkép még így feketében sem rossz, de rendelés előtt én megnéznék még néhány egyéb kombinációt is. A bőr minősége egyébként kifogástalan. Ezekről az ülésekről elhiszem, hogy 300 ezer km múlva is vállalhatóan néznek ki (természetesen rendszeres takarítás és ápolás mellett).

A gyakorlatban

Az első néhány km nagyon furcsára sikerült az I-Pace-ben, és nem is igazán tudom azóta sem hova tenni. Az autóban érezhető volt egy olyan enyhe vibráció, ami menet közben nem zavart, de a piros lámpánál állva már annál inkább. Mintha egy nagy teljesítményű szivattyú ment volna, valahol a kocsiban, aminek egy kicsit egyébként a hangja is hallható volt. Talán az akkuhűtés/fűtés szivattyúja lehetett. A legfurcsább, hogy a hét további részében sem én, sem más, aki vezette nem tapasztaltuk ezt többször. Egy benzines vagy dízel autóban észre sem vennénk, de mivel álló helyzetben az elektromos autók egyébként teljesen rezonancia- és hangmentesek, így a legkisebb ilyen zavaró tényező is azonnal feltűnik.

Ami viszont folyamatos volt, és szerintem egy ilyen kategóriás autóhoz méltatlan, az a szellőztetés hangja. Az ember az első napokban folyamatosan azt keresi, hogy hogyan lehetne kiiktatni. Nem lehet. Hozzá kell szokni. Egyébként az utastér csendes, de létezik még középkategóriában is jobban hangszigetelt autó, ami azért furcsa, mert egy ilyen méretű és tömegű autónál már alapnak gondoljuk a kiváló zajszigetelést. Nem rossz a Jaguar I-Pace, de ezen a jellemzőjén még érdemes lenne javítani.

A sportos imidzshez társított 4,8 mp-es 0-ról 100-ra való gyorsulás lehet, hogy szintén nem a legjobb a villanyautós szegmensben, viszont ennél többre közúton nincs szükség. Így is veszettül jól gyorsul. Már ez a tempó is bőven elég, hogy meglepjük a többi közlekedőt, ami egyfelől jó móka, másfelől nagyon veszélyes is tud lenni, hiszen nem számítanak erre. Az első és hátsó tengelyeket külön-külön hajtó állandó mágneses villanymotorok együttes teljesítménye 400 LE (294 kW), ami mellett az embernek fel sem tűnik, hogy egy 2,2 tonnás autóban ül.

A sport utility jelleget a Jaguar I-Pace az összkerékhajtás mellett a karosszéria megemelésével tudja hozni. Mivel a kerekek a karosszéria sarkaiba kerültek, kicsi a túlnyúlás, így meredek akadályokra is könnyen felkaptat, viszont a nagy tengelytáv miatt nagyon csúcsos kiszögellésekre nem hajtanék fel vele, nehogy középen fennakadjon. Pont arra jó, hogy földúton illetve hegyvidéken ne kelljen a kocsi aljának leérése, illetve elakadás miatt aggódni. A nagy kerekek egyébként nagyon jól kisimítják a kisebb nagyobb útegyenetlenségeket is.

A nálam töltött időszak utolsó napjára lehullott a hó, így hajnalban még havas, letaposott úton indultam a gyerekekkel, és négykerékhajtás képességeiben nem kellett csalódjak. A rendkívül csúszós út ellenére egy pillanatra sem forogtak meg a kerekek akkor sem, amikor próbaképp intenzívebben kezdtem gyorsítani (na jó, nem úgy, mint szárazon). Bár annak ellenére, hogy dombon lakunk, eddig mindig hazajutottam az elsőkerék hajtású autóinkkal is, valóban biztosít egyfajta biztonságérzetet az, amikor mind a négy kerék részt vesz az autó gyorsításában és mozgatásában.

Technika

A 2,2 tonnás tömeg egy jelentős részét a bruttó 90 kWh-s akkumulátor adja, amit a modern építési elveknek megfelelően az első és a hátsó tengelyek közé építettek. A villanymotorok közvetlenül a „tengelyek”-re a kerekek közé kerültek, így nagyon optimális az autó térkihasználtsága és súlyeloszlása. Ez tette lehetővé, hogy az utastér ennyire tágas legyen, illetve hogy a kocsi rövid orrában legyen hely a kábelek tárolására.

Az autó mozgatására az akku 94,1%-a, vagyis 84,7 kWh használható fel (nettó), ami kimondottan nagynak számít az elektromos autók világában. Az akkucsomagot természetesen aktívan hűti és valószínűleg fűti is a rendszer, amit a gyártó igyekszik mindenütt hangoztatni is. Az aktív, folyadékkal történő hőmérséklet szabályozásnak köszönhetően nyáron, rekkenő hőségben, nagy sebességű autópályázást követően sem lesz gond az akkumulátor töltése, hiszen a rendszer a cellákat mindig az ideális hőmérsékleten tudja tartani. A Jaguar I-Pace ennek köszönhetően egészen jól viselkedik a versenypályán is, ahol nem csak az első néhány körön képes teljesítményt leadni, de akár egy teljes versenyen keresztül is. Ez tette lehetővé, hogy a 2018-2019-es szezonban a Formula E betétfutamaként megjelenjen a Jaguar I-Pace eTrophy bajnokság, amiben 20 versenyző 10 versenypályán méri össze a tudását a versenyautóvá átalakított I-Pace volánja mögött.

A Jaguar I-Pace akkumulátora CCS Combo 2 aljzaton keresztül tölthető fel energiával. Ez egyben tartalmazza az AC (váltakozó áramú) töltés Type2 aljzatát és a DC (egyenáramú) töltéshez szükséges kiegészítő érintkezőket. Ez tulajdonképpen ma az európai szabvány, Amerikában ennek a Type1-es verziójával kerülnek a vevőkhöz az autók.

Sokan kritizálják a Jaguart, mert a váltakozó áramú töltéshez mindössze egy 1 fázisú, 7,2 kW-os fedélzeti töltőt épített az autóba. Én magam nem vagyok a többfázisú töltés híve, de azzal egyetértek, hogy egy ilyen árú, ilyen kategóriás és ekkora akkuval szerelt autóba alapból is illene 11 kW-os (3×16 A-es) fedélzeti töltőt tenni, de ha alapból nem is, legalább opcionálisan lehessen rendelni. Persze az ilyennek csak akkor van értelme, ha a rendszer felismeri az 1×32 A-es áramforrást is, és képes arról is fogadni a teljes 7,2 kW-os teljesítményt. Reméljük, hogy ezen a téren lesz frissítése az autónak. A mostani fedélzeti töltővel 100 km energiaigényének visszatöltése kb. 3-4 órát igényel (sebességtől függően).

A Type2 aljzatnak nincs külön kupakja, becsukott ajtónál azt a körbefutó gumicsík tartja szárazon.

Ennél persze lényegesen gyorsabb töltésre is képes az I-Pace, ami jól jöhet a hosszabb útra indulóknak. A CCS csatlakozón egyenárammal akár 95 kW-tal is tölthető, de mint a legtöbb autónál, ez a maximum érték csak egy rövid ideig érhető csak el. Saját tesztünk szerint üzemmeleg akkunál a kajászói Ionity töltőn 20%-ról fél óra alatt 40 kWh energia ment bele, így az átlagos töltési teljesítménye nagyjából 80 kW. A töltési teljesítmény 65%-nál kezd látványosan lassulni, így hosszabb úton, jó töltőhálózat mellett a leggyorsabb utazáshoz kb. eddig érdemes tölteni.

A Jaguar a DC töltést finomítandó már több szoftverfrissítést is kiadott az autóra. A jelenlegi helyzet szerint a Tritium, az Ionity és az AGT töltőkkel biztosan megy, de az általunk próbált DBT töltőn rögtön az indítás után megszakadt a töltés. Biztos vagyok benne, hogy ezt a problémát a hamarosan orvosolni fogják.

Bármennyire is sportos autó az I-Pace, a nagy méret és a nagy tömeg viszonylag magas fogyasztással is társul. 20 kWh alá szinte képtelenség levinni, de 130 km/h-s (GPS szerint) sebességnél télen, fűtéssel közel 36 kWh/100 km a fogyasztása. Így végig konstans 130 km/h-s tempó esetén (amit hosszabb távon a valóságban nagyon nehéz tartani) 236 km-re adódik a hatótáv. Az átlagsebességet csökkentve az egy töltéssel megtehető táv 300 km fölé is felvihető, illetve városban ideális körülmények között a 400 km sem lehetetlen, de a gyártó által a WLTP mérés szerint megadott 470 km ugyanúgy irreális, mint a legtöbb hasonló autónál. Ahhoz 18 kWh/100 km alá kellene vinni a fogyasztást, amit mi így télen megközelíteni sem tudtunk.

* Külső hőmérséklet -2 °C (száraz), belső hőmérséklet 19 °C (folyamatos fűtés), a fűtés fogyasztása csak becslés

Autópályán utazni egyébként nagyon-nagyon kényelmes vele. A vezető asszisztens funkciók nagyon szépen dolgoznak benne. A sávot magabiztosan tartja, és tempósan is hajlandó bevenni az élesebb kanyarokat, de a lehajtóknál ugyanúgy visszaadja az irányítást, mint az ilyen rendszerek többsége. Ezzel a legnagyobb baj, hogy a többi európai márkához hasonlóan a sávtartás kikapcsolásáról nem érkezik időben hangjelzés, az utolsó pillanatban, amikor kanyarodni kellene, egyszerűen szürkére vált a kormány ikon a műszerfalon. A sebességkorlátozásokat mutatja ugyan, de nem tartja be, és kanyaroknál illetve körforgalomhoz érve sem lassít.

Ha nem fogjuk a kormányt, akkor 20 mp múlva sípolással figyelmeztet. Ezt egy darabig csinálja, de nem lassít, nem fékez, hogy felébresszen, csak megy tovább. Ha ezután sem reagálunk, akkor kikapcsol a sávtartás, az autó pedig megy tovább a beállított sebességgel. Ez irtó veszélyes, egy rosszullét esetén garantált balesetet eredményez, miközben az autó akár le is lassulhatna, követve a sávot.

Kéne?

SUV, de mégsem annyira batár, illetve az, de legalább belül is tágas. Közben a forma meg ügyesen rejti, hogy mekkora is. Azt mondanám, hogy ezzel anélkül tud az ember egy nagy, kényelmes autóban ülni, hogy a többi közlekedő felfigyelne rá. De ez nem igaz, hiszen az I-Pace, főleg a magyar utakon nem lesz tucatautó, tehát felfigyelnek rá az emberek.

Nagyon jó irányba indult el a Jaguar ezzel a modellel, és a bejelentése óta látható, hogy a britek nem akarnak ezen a szinten megállni. Az autóra több szoftverfrissítés is készült már, és a legutóbbi (még csak szervizben telepíthető) verzió már a távoli frissíthetőséget (OTA – Over the Air) is előkészíti. Így a jövőben ha a mérnökök csiszolni akarnak valamelyik komponens működésén, akkor a módosított szoftvert a neten keresztül is el tudja a gyár küldeni az autóra, anélkül, hogy a kocsit be kellene vinni a szervizbe.

Ha nem prémium autónak készülne, akkor a 28 millió forint környéki alapárat kritizálnám, amire természetesen össze lehet még válogatni 10 millió forint extrát. Hasonló (nem pont azonos) használhatóság és tudás elérhető már alacsonyabbra pozicionált elektromos autóban is, jóval kedvezőbb áron. A Jaguar I-Pace esetén a prémium árat elsősorban az egyediségért és a minőségi belső térért kell kifizetni. Ha prémium SUV-t keresnék, akkor mindenképpen megnézném ezt a modellt is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.