Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 5 LR AWD

Az Ioniq sorozat első két, 28 illetve 38 kWh-s modelljével igazán magasra tette a lécet a Hyundai. Olyan autókat alkotott, amik messze kiemelkedtek a kor elérhető árú villanyautói közül (főleg a 28-as). Az a két autó annyira megalapozta a koreai gyártó villanyautós jövőjét, hogy azt teljes egészében erre a típusnévre tervezik felépíteni. A sorozat első tagja a Hyundai Ioniq 5, ami a retros külsővel a Hyundai első igazi sikermodelljének a Hyundai Pony Coupe-nak állít emléket. De a forma ne tévesszen meg senkit, ez az autó nem egy kompakt ferdehátú, hanem egy tágas családi autó, a közepes SUV-ok világából.

Az autót Hyundai 45 néven még a 2019-es frankfurti autószalonon mutatta be a gyártó, de akkor még hihetetlennek tűnt, hogy ebből sorozatgyártású autó lehet. Pedig akkor már pontosan tudhatták, hogy mennyi érzelmet vált majd ki az emberekben ez a forma. Nyilván nem mindenkinek jön be (nekik készítették ugyanerre az alapra a Kia EV6-ot), de akit megfog ez a dizájn, az menthetetlenül beleszeret. Így nem csoda, hogy a koncepcióból gyorsan termék lett, ami az időközben lecsapó COVID járvány ellenére hamar meg is érkezett a legfontosabb piacra, Európába.

Érdekes koncepció, hogy amikor látszólag mindenki magas építésű, látványosan SUV-nak kinézni akaró autókat keres (hogy a kereslet mozgatja a kínálatot vagy fordítva, azt most engedjük el egy pillanatra), akkor a Hyundai épít egy olyan autót, ami akkora és olyan megjelenésű, mint egy középkategóriás hobbiterepjáró, de az alakja és az összes dizájneleme egy kompakt ferdehátú autó benyomását kelti. Merész húzás, de nagyon úgy tűnik, hogy bejött. A tágas utastérre sokan vágynak, de az agresszív külsőre már nincs szüksége mindenkinek.

Szóval a jól belőtt arányokkal sikerült egy Golf formájú, de ID.4 méretű autót alkotni.

Az autót egy villámteszten még a hazai forgalmazás megkezdése előtt kipróbáltuk, de azóta voltunk már vele egy hosszabb németországi úton és egy ágyúgolyó futamon is.

Ágyúgolyó futam: Ioniq 5 vs. ID.4 vs. Model Y – ÉLŐ

A kemény élekkel megtört nagy lemezfelületek és éles sarkokkal lezárt vonalakon túl a Hyundai dizájnerei odafigyeltek a részletekre is. A nagy négyzetekből kirakott világítótestek például egyszerre idézik fel a régmúlt számítástechnikáját és a legmodernebb megoldásokat. Hiszen ilyenekkel néhány évtizede még nem lehetett találkozni, de még ma is jól elkülönítik az Ioniq 5-öt a versenytársaktól.

A karosszériába besimuló kilincsek nyilván jót tesznek a légellenállásnak, de meg kell tanulni őket használni. Automatikusan csak a First Edition modell kilincsei nyílnak ki, a többinél kézzel kell kibillenteni őket. Az igazság az, hogy ha a légellenállás mindegy lenne, ez az autó akkor is nagyon bután nézne ki hagyományos kilincsekkel.

Ez a korai First Edition tesztautó üvegtető helyett napelemes tetővel készült. Ez sokak vágya ugyan, de a gyakorlatban nem igazán versenyképes. Az aktuális árlistában már nem is szerepel az opciók között. A teszt során nálunk összesen 13,1 kWh energiát termelt, ami soknak tűnik ugyan, de naponta alig néhány km megtételére vagy a napon felforrósodott utaskabin hűtésére elegendő. Persze ha a jövőben meg tudják oldani, hogy ez egy filléres extra vagy alapfelszereltség része legyen, akkor belefér a jó ha van kategóriába, de addig nem túl racionális választás.

A 495 ezer forintos Vezetőasszisztens csomagban elérhető, 360 fokos képet biztosító körkamera viszont nagyon hasznos szolgáltatás. Pláne egy ekkora autónál. Ráadásul az Ioniq 5 nem csak felülnézeti képet kínál, hanem 3D-ben körbejárható nézetet is, ami nagyon nagy segítség, amikor nehezen látható akadály (magas padka vagy beton virágláda) mellé kell beparkolni. Az autó középső képernyője nagyon jó minőségű, és jól használható is.

Mivel az Ioniq 5 az E-GMP villanyautó platformra épült, nem meglepő, hogy az autó orrában is maradt hely egy kisebb tárolórekesznek. Ennek mérete a meghajtás módjával van összefüggésben: a hátsókerék hajtású, egymotoros változatban az üreg 57 literes, míg a kétmotoros változatnál (mint amilyen a tesztautó is volt) alig 24 liternyi hely marad a tárolásra. Ez kicsinek tűnhet, de bőven elegendő a kábelekhez, így ha a hátsó csomagtartó tele van, akkor nem kell annak a padlója alól kibányászni ezeket. A hozzáférés egyébként egészen kényelmes, hiszen a motorháztető felnyitását teleszkópos mechanizmus segíti, így nem kell a szokásos pálcás megoldással bajlódni. A rekesz tartalmát extra fedél is védi a portól és az egyéb szennyeződésektől.

A hátsó csomagtartó az eredeti Ioniqéhoz hasonlóan inkább széles és hosszú, de nem mély (magas). Ennek legfőbb oka, hogy a padló viszonylag magasan van, mert alatta középre még bekerült valami elektronikai komponens (talán motorvezérlő). Ha azt el tudták volna rakni máshova, vagy netán vékonyítva elteríteni az üreg aljában, akkor tényleg gigantikus csomagteret kaphatott volna az Ioniq 5, de az 527 literrel így sem kell szégyenkeznie. A felhajtható padlólap alatti U alakú rekesz sok olyan apróság elrejtésére alkalmas, amit rendszeresen magunkkal hordunk az autóban, csak a hozzáférés nehézkes, amikor tele a csomagtartó is. 12 V-os, 180 W-ig terhelhető szivargyújtó csatlakozó a csomagtartóba is került, ahol így hűtőtáska vagy egyéb eszköz áramellátása is megoldható. A csomagtartóba kemény kalaptartó nem, de egy rolós árnyékoló került, ami természetesen kivehető, ha a rakteret az ülések lehajtásával szeretnénk bővíteni.

A kompakt autó hatás elérésében fontos szerepe van a méretes (20″) keréknek, és a kerékjárati ívet burkoló műanyag díszítőelemnek, amikkel így a kerekek optikai mérete igazodik a formához. A felni kialakítása valószínűleg szintén a légellenállás minimalizálását szem előtt tartva történt.

A beltér a nagy tengelytávnak köszönhetően tágas és kényelmes, a mérnökök és dizájnerek mindent megtettek, hogy egy kényelmes lounge vagy nappali hangulatot teremtsenek, ahol jó lenni. A beltérben egyszerre van jelen a letisztultság és az extravagancia, az alap elrendezést leszámítva szinte semmiben sem hasonlít a megszokott autó belterekre. Úgy tűnik, mintha a koreai autóipar ezekkel a modellekkel kezdene átlépni a trendkövető szerepből a trendmeghatározóba. Láthatóan többféle irányt is elindítottak, az majd a későbbiekben derül ki, hogy ezek a megoldások mekkora hatással lesznek az autógyártás egészére.

A fotelszerű első ülések rendkívül kényelmesek, és a First Edition modellben minden irányban elektromosan állíthatók. A felhajtható lábtámasz lehetővé teszi, hogy a töltés során a sofőr és utasa kinyújtózva pihenhessen egy kicsit. Az ülésfűtés alap, de az extrák listájáról az ülésszellőztetés sem hiányzik.

A műszerfal sofőr előtti része polcként nyúlik ki a szélvédő alatt végigfutó blokkból, erre került fel a két képernyőt is rejtő információs panel. Ezek grafikája rendkívül tetszetős, modern és friss, bár a vezető előtt én szívesebben látnék egy minden információt egyben megjelenítő nézetet, mint az egyedi dizájnú sebesség és energiaáramlás sávokat. Nagyon jól példázzák a Hyundai stratégiáját, hogy amit lehet megújítanak, de emellé kerülhetett volna opcionálisan egy visszafogottabb megjelenítés is.

Az autó irányválasztó karja a kormányoszlop jobb oldalára került, akár csak a Mercedesekben és a Teslákban. Ezt a kart azonban nem le és fel kell billenteni, hanem a végét eltekerni. Ez elsőre egy kicsit furcsa volt, de valószínűleg csak azért, mert a másik gyártók megoldásáról próbáltam átszokni. A kormány mögött ettől függetlenül megtalálható a két szokásos kar is, balra az index-világítás kombó, jobbra pedig az ablaktörlő vezérlője. A kormányra került egy-egy fül a rekuperáció szabályozására és egy Drive mode gomb a meghajtási módok közötti váltásra. Persze a kormány küllőin ott vannak a képernyő tartalmát váltó, az audiórendszereket szabályozó és a tempomatot állító gombok a Hyundainál megszokott, egyébként nagyon praktikus kiosztásban.

Mivel az irányválasztó kart a kormányoszlopra tették, a sofőr és az utas közé nem került klasszikus konzol. Van viszont sok praktikus rekesz, pohártartó, telefontöltő és egy előre hátra mozgatható könyöklő. A méretes kesztyűtartóhoz azt fiókként kihúzva férhetünk hozzá.

Az ajtó kialakítása is a letisztultság jegyében született, de itt sem követték a konvenciókat. Az anyagok összeválogatása mutatja, hogy figyeltek a részletekre, de egy apróságon így is sikerült elcsúszni. Az ajtó behúzása elsőre sokak számára nem volt egyértelmű. Többen próbálták a belső kilincsnél fogva becsukni az ajtót, ami érthető okokból nem igazán sikerült. A könyöklő és az ajtó közötti rés nem elég látványos ahhoz, hogy feltűnjön, hogy a könyöklő ajtóbehúzóként is funkcionál.

Az ajtóbehúzóval könnyen megbarátkoztam, de a középső képernyő alatti fekete felületen világító piktogramok érintésérzékeny felülete szerintem nem praktikus. Eleve nem egyértelmű, hogy az nem csak megjelenítő, hanem kezelőpanel is (egyedül a le-fel mutató kék-piros nyilacskák utalnak rá), de az érintésük sem ad igazán visszajelzést. Szerintem aki fixen kiosztott funkciókat tesz érintésérzékeny felület mögé, az nem értette meg az érintésérzékeny felületek lényegét. Ha fixen ki van osztva, és nem lehet rajtuk módosítani, akkor nincs előnyük a nyomógombokhoz képest, csak hátrányuk, hiszen oda kell nézni a megtalálásukhoz. Ha ugyanazon a panelen szituációtól függően más és más funkciók érhetők el, akkor már teljesen más a helyzet. Egy ilyen panelen akár szoftverfrissítésenként is eltérő lehet a megjelenített funkciók sora és a megjelenítés módja. Arról nem is beszélve, hogy lehetőség nyílik a kezelőfelületek utólagos csiszolására, finomhangolására is. Ilyen esetben kiváló választás az érintésérzékeny felület (képernyővel kombinálva).

A térkínálatra a hátul ülők sem panaszkodhatnak. Az ülések 60-40 arányban külön-külön mozgathatók (előre-hátra) és dönthetők. Ráadásul nem csak a háttámla teljes ledöntésére van lehetőség (a csomagtér bővítése céljából), hanem a hátrafelé való döntésre is, hogy kényelmesebb legyen a pihenés. Az ülések formája miatt ez az autó is két főnek igazán kényelmes hátul, de nekik bőven jut lábtér is.

Nagyon szimpatikus az, ahogy a Hyundai/Kia konszern kezeli a hátul ülőket. Már a korábbi, olcsóbb modelleknél is jellemző volt, hogy opcionálisan kérhető volt (vagy valamelyik csomagoknak a részét képezte) a hátsó ülésfűtés is. Ráadásul nem csak ki és bekapcsolt állapottal, hanem egy erősebb és egy gyengébb szinttel. Az Ioniq 5-ben ezen felül van még ajtóba épített hátsó árnyékoló roló (csak a First Editionben) és külön légbeömlő is.

Az első villámteszten is sikerült megállapítani, hogy a Hyundai Ioniq 5 csendes, de persze az, hogy mennyire az, csak mérés alapján derül ki. Szégyenkeznivalója az adatok alapján sincs, de nem ez a legcsendesebb a mai mezőnyben. Ahhoz azonban kellően halk és megnyugtató a beltere, hogy elrejtse előlünk az autó valós sebességét. Az Ioniq 5-tel élmény a közlekedés, nagyon jól illik rá a már több villanyautónál is elsütött „nyugalom szigete” kifejezés.

A nagyakkus (LR), duplamotoros verzió (AWD) 5,1 mp-es gyorsulási ideje nulláról százra már az a szint, aminél a mindennapi közlekedésben nincs szükség többre. Kb. így gyorsul a duplamotoros Tesla Model Y is, az Ioniq 5-nek abszolút nincs miért szégyenkeznie.

Az autó vezetői asszisztens rendszere nagyjából az elvárt átlagot hozza. A sávtartás és a tempomat külön-külön is kapcsolható, és a fék illetve a gáz használata nem kapcsolja ki a sávtartást. A sebességet aktív navigáció esetén sem csökkenti a kereszteződések előtt, és országúton is csak nagyon jól látható sávok esetén hajlandó tartani a sávot. Autópályán viszont határozottan elboldogul, így jelentősen kényelmesebbé teszi a hosszabb utazásokat. Sajnos a sávtartás lekapcsolásakor semmilyen hangjelzést nem ad, így a kritikus helyzetekben készen kell lenni a beavatkozásra.

Fogyasztás

Az eredeti Ioniq és a Kona alacsony fogyasztását ismerve a piac óriási elvárásokat támaszt a Hyundai Ioniq 5-tel kapcsolatosan is. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy azokhoz képest az Ioniq 5 egy-két számmal nagyobb és nem utolsó sorban nehezebb autó. A régi Ioniq-kal légellenállás tekintetében sem tudja felvenni a versenyt, így duplán hátrányban van. Sajnos a fizika a Hyundai mérnökeinek is köti a kezét, így ezzel a modellel már nem lehet azokat a csodás eredményeket hozni, de azért szégyenkeznivalója sincs a koreai csapatnak. Hétköznapi használatban még az őszi, enyhén fűtős időszakban is el lehet járni vele 18-19 kWh/100 km-es fogyasztással, de ha autópályázni kell, akkor könnyedén 20 kWh/100 km fölé lehet lökni a fogyasztást. Az ágyúgolyó futam autópálya-országút-város vegyes használatban 92 km/h-s átlagsebességnél 22,2 kWh/100 km-re jött ki a fogyasztás. Mindent összevetve a hasonló méretű és tudású autókkal fut egy mezőnyben, nem fogyasztás terén veri meg azokat.

(A teszten még a 72,6 kWh-s akkuval szerelt modell járt, a most megvásárolható verzióba bruttó 77,4, nettó 74 kWh-s akku kerül.)

Töltés

Az eredeti 28 kWh-s Ioniq a fogyasztás mellett a töltési teljesítményével emelkedett ki a mezőnyből. Ugyanez igaz az Ioniq 5-re is, ami részben a jó akkumenedzsmentnek, részben pedig a 800 V-os töltési rendszernek köszönhető. Ennek az elméleti maximuma 220-230 kW körül alakul, de ideális esetben 80%-ig 150 kW vagy fölötte tudja tartani a teljesítményt. Így 5%-ról 80%-ra nagyjából 18 perc alatt fel lehet tölteni az akkumulátort, amivel újabb 240-250 km-re elegendő energia nyerhető.

A CCS rendszerű töltőcsatlakozó az autó jobb hátsó sarkára egy motorosan nyíló és záródó fedél alá került. Az aljzat felső, Typ2-es (AC) részét a fedélen kívül más nem védi, de a DC érintkezőkre tettek egy kupakot. Sajnos ezt könnyű elfelejteni visszarakni, láttam már Ioniq 5-öt lógó kupakkal elindulni. A fedél egyébként enyhén benyomva vagy a távirányító gombjával nyitható. Váltakozó áramról 3×16 A-rel (vagyis 11 kW-on) képes tölteni, de természetesen akkor sem esik kétségbe, ha egyetlen fázison kap 32 A-t. 11 kW esetén a teljesen lemerült akku 6,5 óra alatt feltölthető, de a hétköznapokban 100 km-re elegendő áram 8 óra alatt konnektorról is visszapótolható.

Az egyenáramú töltést kétféle töltőn és többször is kipróbáltuk. A 800 V-os rendszerhez idehaza az Ionity az egyetlen megoldás, így Kajászóra mentünk az autóval. A hideg akkut a teszthez használt első szériás modell még nem tudta előfűteni, de az idéntől rendelhető First Edition változatban már alap az akkufűtés is. A többi felszereltségi szinthez 200.000 forintért lehet és érdemes opcionálisan megrendelni ezt a funkciót. A hideg akku töltése 10%-nál 108 kW-tal indult, ami persze melegítette a cellákat, így 21%-nál felugrott a teljesítmény 186 kW-ra. Ezt a szintet 33%-ig tudta tartani, amiről 140 kW-ra esett vissza. Kisebb kilengésekkel ezt a tartotta egészen 77%-ig, de 80%-nál is még mindig 109 kW-tal tudott tölteni. 10-től 80%-ig így is csak 23 perc 20 másodperc volt a töltési idő, ami parádés. Az akkufűtés feltétele a téli mód bekapcsolása is, ami akár AC töltés és menet közben is fűti a pakkot, ha szükséges.

Amikor Zsombor ment egy Ioniq 5-tel Németországba, akkor hazaérkezés után megállt még a Szigetszentmiklósi Ionity töltőnél egy utolsó töltésre, és rögzítette a töltési adatokat. Már az út során is azt tapasztalta, hogy meleg akkunál könnyedén felveszi az autó a 220-225 kW-os teljesítményt, és nem volt ez másként ennél a töltésnél sem. Így 10%-ról 80%-ra mindössze 18 perc 11 mp volt a töltési idő. Azt viszont meg kell jegyezni, hogy 81%-nál a töltés kb. 2,5 percre megáll, vagyis minimális teljesítményre csökken. Ezt több töltőnél is megfigyelte, így nem hiba, hanem a normál működés része. Az alábbi oszlopdiagram is mutatja, hogy 80% fölött a korábbi 2 perc helyett 8 percnél is több időre van szükség 10%-nyi energia betöltésére. Az Ioniq 5-nél fokozottan igaz, hogy csak az maradjon tovább a töltőnél, akinek más dolga is van.

Viszont amit az autó 400 V-os töltőkön tud, az talán még a 800 V-os teljesítménynél is jobb. Az autók töltési teljesítményét a 400 V-os tartományban is jelentősen befolyásolja, hogy mekkora a pakk névleges feszültsége. Ha 360-380 V körül van, mint legtöbb autónál, akkor az 50 kW-os töltők maximális teljesítményét szinte sosem tudja kihasználni. Ha 400 V felett, mint a PSA autóinál, akkor az 50 kW-os töltőből még akár többet is ki tudnak préselni. A 800 V-os akkupakkokat kétféleképpen lehet 400 V-os rendszeren tölteni: megfelezik és párhuzamosan kötik a pakkot, vagy a bejövő áramot egy DC-DC átalakítóval 800 V-ra (vagyis az akkunak éppen kellő feszültségszintre) transzformálják. Az előbbi megoldást használja a Porsche Taycan (és Audi e-tron GT), az utóbbit pedig a Hyundai/Kia 800 V-os rendszerei. Ez azért lényeges, mert az autó az oszloppal való kommunikáció után folyamatosan ki tudja maxolni a töltő képességeit. Nagyon jól látszik az alábbi grafikonon, hogy az EV Direct velencei AGT töltőjén 1%-tól 85%-ig fixen 176 A-t kért az autó 426 V feszültség mellett. Ezek az értékek a töltő határértékei, amik 75 kW teljesítményt jelentenek. Ennyit tud a töltő, és ezt az autó végig ki is tudja használni. Így a 10%-ról 80%-ra 42 percet vesz igénybe a töltés. A maximális teljesítmény ilyenkor a töltő maximális feszültségszintjétől és a rendelkezésre álló betáptól függ, de láttunk már 50 kW-os töltőn (kocka DBT) 57 kW-tal töltő Ioniq 5-öt is.

A 800 V-os rendszertől függetlenül tud még egy trükköt a Hyundai Ioniq 5, amire nagyon kevés villanyautó képes. Egy 200 ezer forintért rendelhető extra segítségével a töltőcsatlakozón keresztül 3,6 kW teljesítményt tud biztosítani egy hagyományos villásdugóval felszerelt fogyasztó számára (V2L – vehicle to load). A 200 ezer forintért egy Type2 csatlakozós adaptert és a hátsó ülés alatt egy konnektort kapunk, így álló helyzetben és menet közben is tudunk 230 V-os hálózatot igénylő eszközöket használni. Ezzel nem csak a civilizációtól távol tudjuk biztosítani az eszközeink áramellátását, de akár egy otthoni áramszünet esetén is megoldható a hűtő és a kazán működése. Az már csak hab a tortán, hogy akár egy másik villanyautó is tölthető róla, ha nagyon szükség lenne rá.

Felmerülhet a kérdés, hogy akkor végre a CCS csatlakozós autókon is megoldott a V2G szolgáltatás, mint amit a CHAdeMO csatlakozós autók 10 éve tudnak. Sajnos nem ennyire egyszerű a helyzet. A CHAdeMO szabványon keresztül az autó jóval nagyobb teljesítményt tud leadni (elvileg akár 50 kW-ot is), viszont az egyenáram, így a hálózatba való visszatápláláshoz vagy egyéb eszközök kiszolgálásához egy nagyteljesítményű inverterre van szükség. Ehhez képest a Hyundai rendszere egy komplett, kész megoldás, ami kisebb teljesítménye mellett egy azonnal felhasználható konnektort kínál.

Az autóról még tavaly ősszel forgattunk egy kis videót is:

A Hyundai csoport megint odatette magát ezzel a platformmal és az Ioniq 5-tel. Az E-GMP platform egy zseniális alap, amire már most elérhető két nagyon eltérő karakterű autó, de a választék a következő években rengeteg modellel fog bővülni. A 800 V-os rendszer kihívásai elől nem elmenekültek, hanem kifejlesztették hozzá a megfelelő alkatrészeket, így a jövőben nagyon komoly előnyre tehetnek szert azokkal a márkákkal szemben, amelyek ezután kezdenek csak ebbe az irányba nézelődni. Az Ioniq 5 nagyon népszerű lehet a flottás értékesítésekben, ahol valószínűleg nem a cikkben szereplő, hanem a sokkal őszintébb Comfort és Premium felszereltségi szintekkel lehet sikeres. Sajnos az elmúlt fél évben az Ioniq 5 ára is brutálisan elszállt, de ebben a kategóriában még mindig az elérhetőbb árú típusok közé tartozik.

(Árak csak a készlet erejéig)

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.