Villámteszt: Ford Explorer

Az elmúlt években a sorra megszűnő Ford személyautók kapcsán sokan megfogalmazták már aggodalmukat a patinás amerikai márka európai jövője kapcsán. Furcsa volt olyan jól csengő nevektől elköszönni, mint a Fiesta vagy a Mondeo, de ezek kivezetése mögött nem a gyártó stratégiai hibája, hanem a vevők crossoverek és SUV-ok felé fordulása áll. Ezzel egyidőben a cégnél felfutott a magas építésű modelleknek a forgalma, és persze azt is tudni kell, hogy a Ford Európában inkább a népszerű haszongépjárművek eladásából élt, mint a személyautó piacból. Persze nem tehetik meg, hogy teljesen kivonulnak a személyautós szegmensből, és nem is terveznek ilyet tenni. A teljes átalakulásban lévő piacra azonban nem volt könnyű jól felkészülni, de végre érkezik az új portfólió, amivel a Ford újra visszatérhet erre a fontos piacra. Az új kínálat első eleme a Ford Explorer, amit június végén Szlovéniában próbálhattunk ki.

A Volkswagen MEB platformjára épített tisztán elektromos Ford Explorernek technikailag nincs köze az ugyanilyen néven már évtizedek óta piacon lévő, egyébként egy-két kategóriával nagyobb Explorerhez. A Ford már a Mustang Mach-e elnevezésekor azt a stratégiát választotta, hogy teljesen új fantázianevek helyett az elektromos autókat a múlt legerősebb típusneveivel vezeti be. Így lett Amerikában Lightning utótaggal elektromos az F150-es pickup, és hamarosan érkezik még egy modell, amit egy Európában ismert és jól csengő nevet leporolva terveznek bevezetni.

A Ford Explorer piaci bevezetése közel egy évet csúszott, és most egy olyan szegmensben találhatja magát, amiben komolyan meg kell küzdenie a vevők figyelméért és pénzéért. Bár hamarabb érkezve nyilván kisebb lett volna a konkurencia, a csúszás miatt viszont nem csak szoftverből, de hajtásláncból is a legmodernebbet, legújabbat kaphatta az Explorer.

Külsejét tekintve nem meglepő, hogy felfedezhetők rajta a korábbi Explorerek stílusjegyei. A Volkswagen csoport autóival való rokonságra viszont a külső alapján kevesen gondolnának. Nem csak a forma, de az egyediséget biztosító stílusjegyek is nagyon eltérőek a német konszern autóitól. Jól látszik tehát, hogy az alapokat leszámítva a Ford Explorer egy teljesen új, egyedi fejlesztés.

Jól látható, hogy a Ford Explorer rövidebb egy kicsit a már évek óta a piacon lévő Volkswagen ID.4-nél, de hosszabb a hamarosan szintén érkező, és ugyanerre a platformra épülő Škoda Elroqnál. Az autók hosszában felfedezhető különbség szinte teljes egészében megjelenik a csomagterek méretében is.

Az Explorer 531 literes csomagtere bőséges teret biztosít komolyabb családi utazásokra is, de a tér természetesen a hátsó ülések lehajtásával tovább bővíthető. Sajnos a hátsó üléssor mozgatására nincs úgy lehetőség, mint a Kugában.

Sajnos a Ford Explorer orrába sem került külön csomagtartó, amit a Ford szakemberei gyalogosbiztonsági okokkal magyaráztak. A motorháztető alatt ugyan lenne hely egy kisebb tárolórekesznek – sőt, a kerékjavító szettet ide építették be – de ha betennék, akkor elfogyna az a 18 mm-es hely, amit gyűrődési zónának kell fenntartani gyalogossal való ütközés esetére. Ettől függetlenül, ha külső gyártó készít majd az autóhoz ilyen betétet, akkor azt a tulajdonosok be fogják tudni tenni, ha szeretnék.

A Ford Explorerbe beülve sem ismerhető fel egyből az MEB örökség, bár itt több olyan kezelőelem is megjelenik, amit a Volkswagen más modelleken már elsütött. Ilyen az irányválasztó kar, a fényszóróállító panel vagy az ablakemelők kezelőegysége a sofőr ajtaján.

De a viszonylag alacsonyra tett álló formátumú kijelző például egyből azt az érzetet erősíti, hogy az előző elemek hasonlósága csak a véletlen műve. Pedig nem. Szinte hihetetlen, de a Sync Move névre keresztelt, teljesen Ford stílusú és elrendezésű kezelőfelület szintén a Cariad rendszerre épül. Gyanítom, hogy ennek az együttműködésnek az eredménye az is, hogy az elektromos Ford Explorer kezelőfelülete végre magyar nyelven is használható.

A Ford megközelítése szerint az autóba azért érdemes álló formátumú képernyőt tenni, mert a mobiltelefonunkat is így használjuk, ehhez szoktunk hozzá a mindennapokban. A kijelzőn elérhető kezelőfelület lapozható képernyői és a fixen látható ikonsávjai is igény szerint testreszabhatók és átalakíthatók, így mindenki a számára legfontosabb és leggyakrabban használt funkciókat tudja a legkönnyebben elérhető helyre tenni.

A 14,6 colos képernyő dőlésszöge függőlegesen viszonylag apró lépésekben állítható. A rögzítés elektro-mechanikus, tehát az állításhoz használt apró fület megfogva oldjuk a reteszt. Ennek köszönhetően bezárt állapotban a képernyő alatti tárolórekesz teljesen védett, így az oda tett értékekhez illetéktelenek akkor sem férhetnek hozzá, ha az autót netán feltörnék. Ugyanide került két USB-C aljzat is, ha több kütyüt is tölteni szeretnénk. A sofőr telefonjának töltéséhez egy vezeték nélküli töltőpad is került a középkonzolra.

A beltér másik fordos újítása a méretes tárolórekesz a két ülés közötti könyöklő alatt. Ez a 17 literes üreg akár egy méretes notebookot is el tud rejteni, de ötletes betétekkel ügyesen kisebb fakkokra osztható. Gyárilag ebbe került be a masszív, dupla pohártartó, ami ha nem kell, akkor egy mozdulattal kivehető. A Ford a pohártartó külső méreteit megosztja majd a fogyasztókkal, így lehetőség lesz 3D nyomtatóval egyedi rendszerező betétek készítésére is. A könyöklő alatt van egy vízszintes elválasztó lap is, de a többféle pozícióban betehető függőleges betét egyben jégkaparóként is szolgál.

Bár az elektromos Ford Explorer nem prémium autónak készült, a belső tér kialakítása nagyon kellemes, modern és minőségi. Persze itt-ott vannak benne keményebb műanyagok, de erősen visszavették a fényes felületek alkalmazását, és olyan megoldásokkal dobták fel a teret, mint például a divatos szövet bevonat a műszerfal tetején. A magasabb felszereltségi szinten fixen beszerelt panoráma üvegtető is jár az autóhoz, ami a kívülről bejutó rengeteg fénynek köszönhetően sokat javít a belső tér komfortján.

Mivel a tesztvezetést Ljubjanába szervezte az európai központ, teljesen logikus döntés volt a hazai importőr részéről, hogy autóval menjünk. Mivel a többiek hibrid Kugákat választottak az útra, én ragaszkodtam hozzá, hogy elektromos autó tesztvezetésére egy tisztán elektromos Mustang Mach-e-vel menjek. A közel 500 km-es útra sokan úgy tekintenek, amit elektromos hajtással csak nehezen lehet megtenni, ezért külön jól jött, hogy egyszerre indultunk, időre mentünk, és a csapat másik fele a klasszikus meghajtásra szavazott. Hogy mennyit és miért kellett rám várni a célban, arról majd egy másik cikkben lesz szó.

Mivel egy Ford Mustang Mach-e-vel érkeztem a ljubjanai reptérre, egyből egy korábbi elektromos Fordból tudtam átülni az új elektromos Ford Explorerbe. Hiába ugyanaz a gyártó, hiába az ismerős kezelőfelület, hiába a Mustang magasabb pozíciója, az elektromos Explorer egy készebb, teljesebb, modernebb autó. Nehéz pontosan megfogalmazni, hogy miért, de valahogy minden épp egy picivel jobb benne.

Ott van például a futómű. Nem akart egyből kiugrani a hátsó tengely az autó alól a kihajtónál lévő fekvőrendőrön áthajtva. Úgy siklott át, ahogy azt egy kényelmes családi crossovertől elvárjuk. Lehet, hogy emiatt fel kellett adni a sportosságból? Kit érdekel? A hegyekbe menet a szerpentinen nyomtam neki igazán bátran, de nem tudtam kihozni a sodrából. Persze egy ilyen crossovert a nagy teljesítmény és a jó gyorsulás ellenére sem szabad sportkocsinak nézni, hiszen nem az. Hogy fordos hangolású-e a futómű, azt őszintén szólva nem tudom megmondani. Nekem korábbról a Mondeo kapcsán más élményeim vannak, de ha a kettő közül kellene választanom, akkor gondolkodás nélkül ezt választanám.

Nálam egyébként is fél siker, ha egy autóban nincs Start/Stop gomb. Na persze az elektromos Explorerben van, de nem kell használni. A fékre lépve azonnal indul a rendszer, ahogy azt minden rendes villanyautótól elvárnánk. De ha úgy kell bekapcsolni, hogy nem ülünk benne, vagy annak ellenére kikapcsolnánk, hogy benne ülünk, akkor ott a gomb erre.

A 360 fokos körkamerát, a HUD-ot, az automata parkolórendszert illetve a sávközéptartó és sávváltási asszisztenst magába foglaló vezetéstámogató rendszerek egy külön csomagba kerültek, amiért ugyan ki kell fizetni 750 ezer forintot, de bónuszként megkapjuk a csomagtérajtó motoros nyitását is. Az adaptív tempomattal kombinált sávtartás egyébként egészen jól működött. Külön élvezet volt használni országúton, ahol élesebb kanyarok előtt és kereszteződésekhez közelítve is automatikusan lassított. Az viszont nem tetszett, hogy a sáv elvesztését (és a sávtartás deaktiválását) semmiféle hang nem jelzi a sofőr számára.

Az első délután Ljubjanából autópályán és hegyi utakon a bledi-tóhoz mentünk, majd onnan vissza a szlovén fővárosba. Persze ez még a kerülőkkel sem volt egy igazán hosszú út, de a nap végén nem is töltötték az autókat. Másnap reggel még ezekkel az autókkal mehettünk kisebb nagyobb körökre a főváros környékén. A második nap ebéd után az egyik autóban, amit elvittem már csak 45%-nyi töltöttség volt, amire 225 km-es hatótávot írt a számítógép. Ebből persze messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, de a bő 400 km-es valós nyári hatótáv és a 26-28 perces töltési idők alapján úgy gondolom, hogy az elektromos Ford Explorerrel még egyszerűbbek lesznek a hosszabb utak, mint a már eleve jó elektromos Mustanggal.

A Ford az új kor szellemében egyszerűsítette a konfigurátort is. A 18,2 milliós alapváltozat is már nagyon szépen fel van szerelve. Nem kell a LED fényszórót, az ülésfűtést, a kétzónás klímát vagy a tolatókamerát külön megrendelni, mert ezek is mind a csomag részét képezi. A Ford nem bohóckodik különböző méretű képernyőkkel sem, mindegyik változat megkapja a 14,6 colos változatot középre. A Premium változatban mátrix rendszerű a LED fényszóró és 19 colos helyett 20-as a könnyűfém kerék. Akkuméret tekintetében egyelőre csak a 77 kWh-s hátsókerekes, és a 79 kWh-s összkerékhajtású rendszer rendelhető. Ezek Extended Range néven futnak és 602 illetve 566 km-es hatótávot ígérnek az alap felszereltséggel. 2024 utolsó negyedévétől 52 kWh-s akkupakkal és hátsókerék hajtással is rendelhető lesz az autó. Az extrák között mindössze nyolc opció található, amelyek közül a vezetéstámogató rendszert, a hőszivattyút, az AGR első üléseket, az elektromosan visszahúzható vonóhorgot, illetve a panorámatetőt érdemes kiemelni.

Az Explorer egy nagyon erős ajánlat lesz a Ford kínálatában. Nemcsak az első elérhetőbb árú, Európában, Európának tervezett elektromos autó lesz, de egy nagyon naprakész, nagyon versenyképes csomag is egyben. Lehet, hogy nem jött jól a Fordnak a csúszás, de úgy érzem, hogy sikeresen kihasználták a csúszásban kínálkozó előnyöket, hogy véglegesre csiszolják a rendszereket és mindenből a lehető legújabbat tehessék az autóba.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.