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 Szinte hihetetlen, de tíz évvel ezelőtt, vagyis 2016-ban két olyan autógyártó volt a világon, amely értékelhető méretű saját akkucella gyártással rendelkezett. Az egyik természetesen a BYD volt, amely a kínai piacra már akkor is gyártott nagy akkumulátoros elektromos autókat, illetve elektromos buszokat. A másik viszont nem a Tesla volt, hiszen a Giga Nevada néven ismert Gigafactory-ban csak 2017-ben indult meg a Panasonic-kal közös gyártás. Ma már talán meglepő, de a másik cég a Nissan volt, amely az NEC csoport két cégével létrehozott AESC (Automotive Energy Supply Corporation) nevű cégben 51 százalékot birtokolva saját maga gyártotta a cellákat és az akkupakkokat a villanyautóiba. 2016-ban az elektromos autókba szánt akkumulátorok piacát a Panasonic (a Tesla Model S és Model X akkucelláival), a BYD és az AESC uralták. Eladhatja akkumulátorgyárát a Nissan Érdemes megemlíteni, hogy a Mitsubishi az i-MiEV és a népszerű Outlander PHEV akkuit a GS Yuasaval létrehozott vegyesvállalatban a Lithium Energy Japan (LEJ) gyártotta. Fontos különbség azonban az előző kettőhöz képest – a gyártási volumenen túl -, hogy ebben a felállásban az autógyártó csak kisebbségi tulajdonos volt. Végül a Mitsubishi részesedését a GS Yuasa 2024-ben vásárolta ki a cégből, beolvasztva a LEJ-t a saját cégstruktúrájába. A Nissant a csávából kihúzó és sikeressé tevő Carlos Ghosn azonban úgy látta, hogy az AESC nem tud elég jó terméket és elég olcsón gyártani, ezért jobb mielőbb megszabadulni tőle, és a piac legjobbjaitól beszerezni a cellákat. A cellagyártásba egyébként is csak kényszerből vágtak bele, mert nem találtak megfelelő partnert rá. Abban az időben az autógyártást szinte minden területen a kiszervezés jellemezte, így az egy-egy területre koncentráló beszállítók olcsóbban és akár jobb minőségben tudták gyártani az alkatrészeket. Nem meglepő, ha ilyen beidegződések mellett Ghosn az akkugyártás terén is a kiszervezésben látta a legjobb irányt. Ghosn pontosan tudta, hogy a Nissan Leaf után két évvel piacra dobott Renault Zoehoz milyen áron szállít cellákat az LG Chem, és látta azt is, hogy az LG Chem lesz a beszállítója olyan komolynak ígérkező vetélytársaknak is, mint a GM Bolt. Azt természetesen nem sejthette, hogy néhány évvel később az LG Chem autók tíz vagy százezreiben lesz kénytelen akkumulátort cserélni a gyártási hibás cellák miatt. A 2012-ben nyílt amerikai AESC lítium-ion akkugyár, ami akkor a legnagyobb volt az országban. Egy 2014 szeptemberi Reuters cikk szerint az AESC ár-teljesítmény mutatókban 6-12 hónappal volt lemaradva az LG Chemtől, ami így utólag visszanézve nem tűnik nagy tételnek. Ennek ellenére a Nissan a 2018-től érkező 40 kWh-s, majd az egy évvel később megjelenő 62 kWh-s Leafet is AESC cellákkal tervezte gyártani. Bár a tradicionális autógyártók ekkortájt még nem törték magukat, hogy saját cellagyártásuk legyen, a Tesla Nevadában építés alatt álló gigagyára már intő jel lehetett volna Ghosn számára is. A tíz évvel ezelőtti cikkünkben még csak találgattunk a lehetséges vevőkről, és mi akkor a Panasonic-ra tippeltünk. Végül egy évvel később a kínai GSR Capital adott kötelező érvényű ajánlatot az addigra már 100 százalékos Nissan tulajdonban lévő AESC-re. A GSR Capital végül nem tudta / akarta kifizetni a vételárat, így a Nissan 2018 augusztusában a szintén kínai Envision Groupot választotta vevőnek, de végül 20 százalék megtartásával kisebbségi tulajdonosként a japán autógyártó is a cégben maradt. Carlos Ghosn-t csak az új vevő megtalálását követően tartóztatták le Japánban és távolították el a cég vezetéséből, és a teljes tranzakció lezárása már nélküli történt meg. Az akkumulátorpiac azóta jelentősen átalakult, aminek az AESC már nem kiemelkedő szereplője. Az élen a japán Panasonicot a kínai CATL váltotta, de a második helyen továbbra is ott van a mostanra komoly autógyártóvá vált BYD is. Őket egyértelműen segítette, hogy az autó legértékesebb komponensét az akkumulátort is teljesen házon belül tudják tartani. A harmadik helyre az összes bukdácsolás ellenére az azóta LG Energy Solution névre keresztelt LG Chem jött föl. A Panasonic ma már csak a hatodik, az AESC pedig nincs benne az első tízben. De a cég nem tűnt el, sőt a sunderlandi gyár mellé épített „gigagyár” készíti az új generációs Nissan Leaf akkucelláit. Sorozatgyártásban a Nissan korszakalkotó villanyautójának teljesen megújult változata Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
