PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly92aWxsYW55YXV0b3Nvay5odS9yb3ZpZGVuLzIyNzc2NV9iOTBkNWJhZDkwIiBvbmNsaWNrPSJqYXZhc2NyaXB0OndpbmRvdy5vcGVuKCdodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3JvdmlkZW4vMjI3NzY1X2I5MGQ1YmFkOTAnLCAnX2JsYW5rJywgJ25vb3BlbmVyJyk7IHJldHVybiBmYWxzZTsiPjxwaWN0dXJlPjxzb3VyY2Ugc3Jjc2V0PSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI2LzA5L3ZvbHZvLWV4NjAtYmFubmVyLWxlYWQtc2lkZS1tb2JpbC0zMDB4MjUwLTIwMjYtMDkuanBnIiBtZWRpYT0iKG1heC13aWR0aDogNzAwcHgpIj48c291cmNlIHNyY3NldD0iaHR0cHM6Ly92aWxsYW55YXV0b3Nvay5odS93cC1jb250ZW50L3VwbG9hZHMvMjAyNi8wOS92b2x2by1leDYwLWJhbm5lci02NTB4MzAwLWxlYWQtZGVza3RvcC0yMDI2LTA5LmpwZyIgbWVkaWE9IihtaW4td2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PGltZyBzcmM9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjYvMDkvdm9sdm8tZXg2MC1iYW5uZXItNjUweDMwMC1sZWFkLWRlc2t0b3AtMjAyNi0wOS5qcGciIGFsdD0iIj48L3BpY3R1cmU+PC9hPjxJRlJBTUUgU1JDPSJodHRwczovL2FkLmRvdWJsZWNsaWNrLm5ldC9kZG0vdHJhY2tpbXBpL045MDA0NDUuMTU2OTU5UElYSU5GTy5IVS9CMzY2MzA3MTYuNDU1NjIwODY3O2RjX3Rya19haWQ9NjQ5OTE5MzcyO2RjX3Rya19jaWQ9MjYzNzYwMjI4O29yZD1bdGltZXN0YW1wXTtkY19sYXQ9O2RjX3JkaWQ9O3RhZ19mb3JfY2hpbGRfZGlyZWN0ZWRfdHJlYXRtZW50PTt0ZnVhPTtnZHByPSR7R0RQUn07Z2Rwcl9jb25zZW50PSR7R0RQUl9DT05TRU5UXzc1NX07bHRkPTtkY190ZHY9MT8iIFdJRFRIPTEgSEVJR0hUPTEgTUFSR0lOV0lEVEg9MCBNQVJHSU5IRUlHSFQ9MCBIU1BBQ0U9MCBWU1BBQ0U9MCBGUkFNRUJPUkRFUj0wIFNDUk9MTElORz1ubyBCT1JERVJDT0xPUj0nIzAwMDAwMCc+PC9JRlJBTUU+ Szinte hihetetlen, de tíz évvel ezelőtt, vagyis 2016-ban két olyan autógyártó volt a világon, amely értékelhető méretű saját akkucella gyártással rendelkezett. Az egyik természetesen a BYD volt, amely a kínai piacra már akkor is gyártott nagy akkumulátoros elektromos autókat, illetve elektromos buszokat. A másik viszont nem a Tesla volt, hiszen a Giga Nevada néven ismert Gigafactory-ban csak 2017-ben indult meg a Panasonic-kal közös gyártás. Ma már talán meglepő, de a másik cég a Nissan volt, amely az NEC csoport két cégével létrehozott AESC (Automotive Energy Supply Corporation) nevű cégben 51 százalékot birtokolva saját maga gyártotta a cellákat és az akkupakkokat a villanyautóiba. 2016-ban az elektromos autókba szánt akkumulátorok piacát a Panasonic (a Tesla Model S és Model X akkucelláival), a BYD és az AESC uralták. Eladhatja akkumulátorgyárát a Nissan Érdemes megemlíteni, hogy a Mitsubishi az i-MiEV és a népszerű Outlander PHEV akkuit a GS Yuasaval létrehozott vegyesvállalatban a Lithium Energy Japan (LEJ) gyártotta. Fontos különbség azonban az előző kettőhöz képest – a gyártási volumenen túl -, hogy ebben a felállásban az autógyártó csak kisebbségi tulajdonos volt. Végül a Mitsubishi részesedését a GS Yuasa 2024-ben vásárolta ki a cégből, beolvasztva a LEJ-t a saját cégstruktúrájába. A Nissant a csávából kihúzó és sikeressé tevő Carlos Ghosn azonban úgy látta, hogy az AESC nem tud elég jó terméket és elég olcsón gyártani, ezért jobb mielőbb megszabadulni tőle, és a piac legjobbjaitól beszerezni a cellákat. A cellagyártásba egyébként is csak kényszerből vágtak bele, mert nem találtak megfelelő partnert rá. Abban az időben az autógyártást szinte minden területen a kiszervezés jellemezte, így az egy-egy területre koncentráló beszállítók olcsóbban és akár jobb minőségben tudták gyártani az alkatrészeket. Nem meglepő, ha ilyen beidegződések mellett Ghosn az akkugyártás terén is a kiszervezésben látta a legjobb irányt. Ghosn pontosan tudta, hogy a Nissan Leaf után két évvel piacra dobott Renault Zoehoz milyen áron szállít cellákat az LG Chem, és látta azt is, hogy az LG Chem lesz a beszállítója olyan komolynak ígérkező vetélytársaknak is, mint a GM Bolt. Azt természetesen nem sejthette, hogy néhány évvel később az LG Chem autók tíz vagy százezreiben lesz kénytelen akkumulátort cserélni a gyártási hibás cellák miatt. A 2012-ben nyílt amerikai AESC lítium-ion akkugyár, ami akkor a legnagyobb volt az országban. Egy 2014 szeptemberi Reuters cikk szerint az AESC ár-teljesítmény mutatókban 6-12 hónappal volt lemaradva az LG Chemtől, ami így utólag visszanézve nem tűnik nagy tételnek. Ennek ellenére a Nissan a 2018-től érkező 40 kWh-s, majd az egy évvel később megjelenő 62 kWh-s Leafet is AESC cellákkal tervezte gyártani. Bár a tradicionális autógyártók ekkortájt még nem törték magukat, hogy saját cellagyártásuk legyen, a Tesla Nevadában építés alatt álló gigagyára már intő jel lehetett volna Ghosn számára is. A tíz évvel ezelőtti cikkünkben még csak találgattunk a lehetséges vevőkről, és mi akkor a Panasonic-ra tippeltünk. Végül egy évvel később a kínai GSR Capital adott kötelező érvényű ajánlatot az addigra már 100 százalékos Nissan tulajdonban lévő AESC-re. A GSR Capital végül nem tudta / akarta kifizetni a vételárat, így a Nissan 2018 augusztusában a szintén kínai Envision Groupot választotta vevőnek, de végül 20 százalék megtartásával kisebbségi tulajdonosként a japán autógyártó is a cégben maradt. Carlos Ghosn-t csak az új vevő megtalálását követően tartóztatták le Japánban és távolították el a cég vezetéséből, és a teljes tranzakció lezárása már nélküle történt meg. Az akkumulátorpiac azóta jelentősen átalakult, aminek az AESC már nem kiemelkedő szereplője. Az élen a japán Panasonicot a kínai CATL váltotta, de a második helyen továbbra is ott van a mostanra komoly autógyártóvá vált BYD is. Őket egyértelműen segítette, hogy az autó legértékesebb komponensét az akkumulátort is teljesen házon belül tudják tartani. A harmadik helyre az összes bukdácsolás ellenére az azóta LG Energy Solution névre keresztelt LG Chem jött föl. A Panasonic ma már csak a hatodik, az AESC pedig nincs benne az első tízben. De a cég nem tűnt el, sőt a sunderlandi gyár mellé épített „gigagyár” készíti az új generációs Nissan Leaf akkucelláit. Sorozatgyártásban a Nissan korszakalkotó villanyautójának teljesen megújult változata Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
