Volkswagen Passat GTE a gyakorlatban

Három év tisztán elektromos autóval való közlekedés után szeptember első napjaiban egy plugin hibrid Volkswagen Passat GTE-vel oldottam meg az utazásaim. Villanyautós közösségünk kemény magja lehet, hogy most eretnekséget kiált, de ki kellett próbálnom, hogy mire számíthatnak azok, akik autózási szokásaik miatt még nem tudnak vagy egyszerűen csak nem mernek tisztán elektromos autóba ülni.

A hibrid és a plugin hibrid kategória a csak elektromos motorral hajtott autók tulajdonosai számára felesleges csoport. Ők ugyanis már tudják, hogy ha az otthoni töltés és a megfelelő nyilvános töltőhálózat elérhető, akkor az elektromos autó sok esetben kényelmesebb, de hosszabb távokon sem sokkal macerásabb, mint a régi technika. Használata viszont sokkal olcsóbb, megnyugtatóbb és tisztább. Aki többnyire ingázásra használja az elektromos autót, az otthon vagy a munkahelyén tölt, amíg az autó egyébként is áll, így a töltés nem jelent időveszteséget. A hosszabb utakon ha lehet, akkor inkább bevállalják, hogy tartanak egy pihenőt a töltéshez, minthogy vissza kelljen ülni egy környezetszennyező autóba.

Sokan vannak már olyanok mint mi, akik látják és értik, hogy a villanyautózás már használható, de sokkal többen vannak, akik bár az autózási szokásaik miatt akár meg is tehetnék, de nem váltanak, mert félnek, hogy üres akkuval elakadnak valahol. Nekik találták ki az autógyártók azokat az átmeneti időre gyártott öszvér megoldásokat, amikor az autóba az új, környezetkímélő és gazdaságos technológia mellé még beteszik a megszokott, rendkívül bonyolult, szennyező meghajtást is. Így a mindennapokban, városi forgalomban az autós ha otthon éjszakánként feltölti az akkut, akkor teljesen tisztán is közlekedhet, és közben nem kell attól rettegnie, hogy nem ér haza, ha kell egy kis kitérőt tennie.

Ezzel a megoldással mindössze az a gond, hogy nem hogy egyszerűsítenénk, de még bonyolítjuk is az autó hajtási rendszerét. Egy szofisztikált benzin vagy dízel motor mellé be kell tenni egy elektromotort, egy drága akkumulátort és a két rendszert összekötő és összehangoló egységet is. Na ezért van az, hogy 10 millió forint alatt újonnan nem lehet plugin hibrid autót kapni.

Pedig nem lenne rossz ajánlat ez a már fent vázolt vevőkörnek, hiszen anélkül tudnák kipróbálni az elektromos autózást, hogy nagy kockázatot vállalnának. Miután látják és tapasztalják, hogy a városi környezetben mennyire jó dolog ez, a következő autójuk már biztosan tisztán elektromos lesz.

Mivel a dupla rendszernek magas az előállítási költsége, ez a fajta házasítás egyelőre csak a magasabb árkategóriás autókba fér be. Ezért lehet főleg prémium autókon zöld rendszámot látni. Azoknak az eleve magas árát nem sújtja olyan mértékben az extra hajtáslánc költsége, hogy azt az a vevőkör ne tudná kifizetni. Bár az alap Passát nem ebbe a körbe tartozik, az extrákkal feltupírozott változatok már könnyedén átcsúsznak a prémium szegmensbe.

Mivel ezt a típust nem villanyautós újságírók már számos alkalommal letesztelték, nem szeretném általános bemutatóval szaporítani ezt a cikket. Inkább csak az elektromos autót használók szemszögéből próbálom megosztani a tapasztalataimat.

Hatótáv

Értelemszerűen mindenki az elektromos hatótávra kíváncsi leginkább, ezért essünk túl ezen. Az autó névlegesen 9,9 kWh kapacitású (hasznos kapacitása inkább 8-8,5 kWh körül alakul) akkuja teljesen fel volt töltve, amikor átvettem, így a számítógép 49 km-re tippelte a tiszta hatótávot. Úgy terveztem, hogy azonnal hazáig megyek az autóval (27 km), de egy családi programváltozás miatt egy 21 km-es kitérőt kellett tennem. Így 48 km-t mentem az autóval majdnem végig elektromos hajtással. Ebből 9 km-en 110-zel autópályán. A benzinmotor csak ennél a tempónál egy meredekebb emelkedőn kapcsolt be, egyébként végig a villanyhajtás dolgozott. A ház elé 0 megtehető elektromos km-rel, de még villanyhajtással álltam be. Ahhoz képest, hogy a gyárilag megadott NEDC szerinti hatótáv 50 km, ez azért nem annyira rossz teljesítmény.

Másnap az otthonom és a munkahelyem közti távot próbáltam meg tisztán elektromosan megtenni. Nem játszottam a sebességgel, egy előre meghatározott terv szerint mentem. Kíváncsi voltam, hogy így hány km után ugrik be a benzinmotor. Városokban 50, országúton 90, autópályán 110 volt a tempó. Betartottam a sebességkorlátozásokat, és természetesen igazodtam a forgalomhoz is, ahol kellett (nem volt nagy forgalom). Az út 55 km lett, amiből alig több, mint 1 km-en ment a benzinmotor, megint azon az ominózus autópálya emelkedőn. (Alacsony töltöttségnél ilyen tempóhoz már nem tud elég energiát kinyerni az akkuból. Nagyobb töltöttségnél, vagy alacsony akkuszintnél és lassabb tempónál nem gond neki ez az emelkedő sem.) Így bő 53 km-re jött ki a tisztán elektromosan megtehető hatótáv. A Volkswagen Passat GTE számítása szerint az út 98%-át károsanyag kibocsátás nélkül sikerült megtenni.

Hibrid hajtást választva elsődlegesen a benzinmotor megy, de fékezésnél a mozgási energiát eltárolja az autó, és amikor helyénvalónak érzi, elektromos hajtásra vált. Ilyenkor az elektronika célja, hogy az akku töltöttségét nagyjából változatlan szinten tartsa. Az előbb vázolt útvonalon hibrid hajtással az út 31%-át tudtam kibocsátás nélkül megtenni.

A legjobban azonban akkor járunk, ha mindkét hajtási rendszert ott használjuk, ahol a leghatékonyabb. Ha a napi rutinhoz a megtehető hatótáv nem elegendő, és a munkahelyen nincs lehetőség az autó töltésére, akkor városon kívül érdemes a hibrid módra váltani, az elektromos hajtást pedig a városi szakaszokra tartogatni. A fentebb vázolt útvonal ilyen használat mellett 68%-ban emisszió mentesen is megtehető, és még fűtéssel is elég az akkuban az energia a tisztán elektromos városi szakaszokra. A benzinmotor és az elektromotor közötti váltás egészen sima, inkább csak alacsony sebességnél lehet hallani és érezni, amikor hirtelen gázadásnál beröffen a benzinégető mű, hogy rásegítsen az elektromosra. A belsőégésű motorok által keltett, a villanyautósok többsége által gyűlölt rezonancia természetesen ebben az autóban is tetten érhető. Viszont így a tulajdonos a két rendszer közti váltásokkor pontosan érezheti, hogy mennyivel lesz kellemesebb az élete, ha következő autónak tisztán elektromos meghajtású modellt választ.

Mivel így az őszhöz közeledve sem a klímát, sem pedig a fűtést nem kell használni, az elektromos hatótáv könnyen a megadott gyári érték fölé is hajtható. Más autókon szerzett tapasztalat alapján valószínűsíthető, hogy a klíma 5-10%-ot vehet le hatótávból, ha nem kell nagyon sokszor újra és újra lehűtenie az utaskabint. A fűtést már nehezebb megsaccolni, és várhatóan nagyobb is a fogyasztása. Legrosszabb esetként egyik reggel maximumra állított fűtéssel és letekert ablakokkal indultam el. A nem éppen tipikus aznap reggelem során négyszer álltam meg elintézni egy-egy dolgot, így négyszer kellett az autónak újrakezdenie a fűtést (bár ez a maximumra állított fűtésteljesítmény miatt valószínűleg lényegtelen). Így az autóval 19 km-t tudtam megtenni mielőtt az átváltott hibrid üzemmódba. 15 hibrid km után azonban újra volt 3 km-re való áram az akkumulátorban, így Budapestre beérve már újra elektromos üzemben tudtam haladni egy darabig. Persze ha az országúton a benzinmotort használtam volna, akkor maradt volna annyi energia az akkuban, hogy végig zöld legyek a városban, csak sokkal nehezebb lett volna meghatározni a maximumra tekert fűtés melletti elektromos hatótávot. Mivel az utaskabin felfűtése után normál esetben a fűtési rendszer alacsonyabb terhelésre vált, az itt bemutatott esetnél valószínűleg csak nagyobb lesz a tisztán elektromosan megtehető hatótáv.

Fogyasztás

Nagyon szimpatikus a Volkswagen megközelítésében, hogy a GTE modellbe nem egy nagy benzines vagy dízel motort, hanem egy kimondottan kicsi 1,4 literes benzines egységet épített. Ez a vevők felé egy jó üzenet, hogy ez az autó egy valódi átmenet a biztonságot nyújtó régi technológia és a környezettudatos közlekedés között. Az elektromos meghajtással valóban tisztán lehet megtenni a városi távokat, de akkor sem kell az embernek rosszul éreznie magát, amikor teljesen lemerül az akkumulátor. A 160 lóerős TSI motor kellemes járású, viszonylag halk és nem is fogyaszt sokat. Egy 101 km-es, szinte teljesen autópályás szakaszon (M3-as egy szakasza oda-vissza) 130 km/h-ás tempó mellett 6,8 liter/100 km-es átlaggal is beérte. Fűtéssel vagy klímával lehet, hogy 7 literre is felmenne a fogyasztás, de ha az összes közlekedésnek ez csak egy kicsi szelete, akkor egy ekkora autónál ez méltányolható.

Csomagtartó

A hibrid kivitel hátránya a hagyományos és a tisztán elektromos autókhoz képest, hogy az akkumulátorokat nehéz elrejteni. Az eleve elektromos autónak tervezett modelleknél a csomagok a padlóba vagy az ülések alá kerülnek, a többféle hajtáslánccal készülő autóknál viszont általában a csomagtartóból kell lecsippenteni a helyet. A Passat GTE esetén ez meglepően jól sikerült, hiszen a csomagtartó még így is óriási. Az akkuk a csomagtartó aljából vesznek el kb. 8-10 cm-t, de ez csak a többi Passattal összevetve tűnik fel. Önmagában a GTE csomatartója is bőven elégséges. Jó lenne pontos adatokat írni, de sajnos sem a gyártó, sem pedig más oldalakon nem találtam összevethető adatot a hagyományos és a GTE kivitel csomagtartóinak méretére.

Tesla Autopilot vs. Volkswagen Lane Assist

Bár a Volkswagen nem önvezető funkcióként hirdeti a Lane Assist opciót, de annyira jól teszi a dolgát, hogy kézenfekvőnek tűnt összehasonlítani azt a fejekben vezető technológiaként elkönyvelt Telsa Autopilottal. A Villanyautósok közösségének óriási előnye, hogy ha kíváncsi vagyok egy Tesla tulajdonos véleményére, akkor pillanatok alatt össze lehet szervezni egy összehasonlító tesztet. Az már csak hab a tortán, hogy a találkozási pontnak megjelölt töltőnél egy újabb villanyautós barátunkkal futottunk össze, így már vizsgabiztosunk is akadt az önvezető autók vizsgájára.

Nem volt a tesztelendő tételek listáján, de Gábor, a 2016-os Model S tulajdonosa kétszer is becsapta az ajtót a Passaton miután beszállt. Ilyen kellemes ajtócsukódás hangot a Teslán ugyanis nem lehet hallani. De hasonlóan elismerően nézte végig az autó belterét is. Nem rossz a Tesla beltere, és tényleg sok mutatós dolog van abban is, de egy Passat jól kitalált és még jobban összerakott műszerfala még azért egy másik dimenzió.

Kicsit változott a kép, ahogy beindította az autót, hiszen a Tesla letisztult műszereihez és kezelőszerveihez képest a Volkswagen műszeregysége összetettebb és elsőre kaotikusabb. A kijelzőn mindent lehet cserélni, állítani, de egyik megjelenítési forma sem kimondottan átlátható. A HUD viszont Gábornak és mindenki másnak is tetszett.

De mi igazából nem ezért, hanem a sávtartó asszisztens és a távolságtartó tempomat miatt találkoztunk. A Volkswagen Passat GTE ezt a kettőt kombinálva tud a Tesla önvezető funkciójához nagyon hasonlóan viselkedni. Ha aktiváljuk, akkor tartja a beállított sebességet, ha utolérünk valamit (akár kerékpáros is lehet az út szélén) vagy akadályhoz közeledünk, akkor lassít vagy akár meg is áll, ha indexelünk és kikerüljük az akadályt (vagy más miatt eltűnik előlünk, akkor újra gyorsít. De ez önmagában nem nagy dolog, ilyen már sok autóban van. Ha a Lane Assist funkciót is bekapcsoljuk, akkor a műszerfalon megjelenik az előttünk fekvő sáv egy darabja, a két oldalán egy-egy szürke csíkkal. Ha a két csík fehérre vált, akkor az autó már érzékeli az út, illetve a sávunk két szélét és képesnek ítéli magát arra, hogy köztük az autót elirányítsa. Persze a Volkswagen ezt nem önvezető funkcióként reklámozza, hanem egy segédként, de valóban képes hosszú kilométereken keresztül szépen követni a sávot akár a kanyargó autópályán is. Persze a Passat nem akarja, hogy rábízzuk az életünket, ezért kb. 10 mp-enként kéri, hogy fogjuk meg a kormányt. Ha nem tesszük, akkor előbb sípol, majd belefékez egy kicsit, hogy felhívja magára a sofőr figyelmét. Eközben persze tartja az autót a sávban, tehát ha minden rendben megy, akkor nem vagyunk veszélyben. Indexelésnél nem vált automatikusan sávot, de ha elindulunk a másik sávba és közben kikapcsoljuk az irányjelzőt, akkor a másik sávba érve újra aktiválódik a sávtartás.

Persze ez még nagyon messze van attól, hogy rá lehessen bízni az életünket, de további szoftveres finomhangolással már ez a hardver is nagyon sok mindenre lehet képes. A Teslával összevetve a legjelentősebb különbség, hogy nem akar annyira irányítani. A sávtartás közben nagyon könnyen ki lehet kormányozni a sávból, a kormány ellentartása minimális. Akár egy kicsit ellazított kar súlya is képes áthúzni az autót a másik sávba. A Tesla ezzel szemben keményen tartja a kormányt, csak határozott mozdulattal lehet átvenni az irányítást (nem kell persze durván bánni vele, elég a határozottság). Csak a Passatot vezetve nem feltűnő, de a Tesla után jól érezhető, hogy míg a Tesla nagyon finoman forgatja a kormányt, addig a Volkswagen egy picit darabosabban mozog. Sem utasként, sem sofőrként nem zavaró és csak a kormányon érződik, de mutatja, hogy a Teslának ezen a téren van még némi előnye.

A másik lényeges különbség, hogy nagy sebességnél már az M0-ás erősebb íveit sem tudja bevenni (bár ilyen ív Magyarországon talán csak az M0-án van), az autópálya le és felhajtók pedig szinte mindig túl élesen kanyarodnak neki. Ilyenkor egyszerűen kisodródik. Úgy tűnik, hogy egy bizonyosnál szűkebb ívek esetén az elektronika nem ismeri fel stabilan a kanyarodás irányát, ezért visszaadja a kormányzást. A városban gyakori, hirtelen kanyarodó sávok a Teslán ugyanúgy kifogtak, mint a Volkswagenen.

Az adaptív tempomat nagyon jól működött, de láthatóan konzervatívabb, mint a Tesláé. Az 5 fokozatban állítható távolság beállításból a legközelebb engedő szint nagyjából a Tesla 3-as fokozatának felel meg. Normál autópályás követésnél elegendő, de ha a belső sávban megy előttünk valaki, az ilyen távolságban követő autó miatt nem fog lehúzódni.

Mindketten megállapítottuk, hogy a sávváltásnál a holttérben mellettünk lévő autóra figyelmeztető, külső tükrök kabin felőli oldalára szerelt sárga lámpák sokkal hatékonyabbak, mint a Tesla műszerfalán az autó körül megjelenő körívek. Ez utóbbiakat ugyanis nehezebb észrevenni, mint az élénk sárga fényeket.

Ugyanígy előnyként értékelte Gábor a Teslához képest, hogy a Passat GTE a sávtartást a tempomat nélkül is engedélyezi. Ez a dimbes-dombos vidékeken jöhet jól, ahol az energia okos adagolásával sokat lehet spórolni a tempomat fixen tartott sebességéhez képest.

Gábor azzal zárta a próbát, hogy ha nem lenne benne benzinmotor és nagyobb lenne az akkuja, akkor neki jó lenne. De azért hozzátette, hogy a két vezetést segítő rendszerből egyelőre még inkább az Autopilotot választaná.

Verdikt

Bár a Volkswagen Passat GTE nem kimondottan tartozik azok közé az autók közé, amelyektől az emberek azonnal megvonnák a zöld rendszám használatának jogát, ez is egy olyan plugin hibrid, amely büntetlenül használható akkor is, ha sosem töltik fel az akkumulátorát. A hibrid rendszer viszont akkor is teszi a dolgát, és városban vezetési stílustól illetve egyéb tényezőktől függően akár 10-30%-nyi tisztán elektromos üzemet is képes biztosítani. Ha a vásárlója sosem tölti fel, már akkor is ennyivel kevesebb káros anyagot pöfékel a levegőbe. Ráadásul nagy dízel helyett egy pici benzines motor hajtja az autót, ami eleve kedvezőbb környezetterhelési szempontból. De biztos vagyok benne, hogy aki ilyen autót vesz és néhányszor feltölti, az a jövőben nem szabadul, az elektromos meghajtás rabja lesz. Annyival kellemesebb hangtalanul és vibrációmentesen suhanni (pláne egy ekkora vassal), hogy városi környezetben úgyis csak a villanymotorral akar majd közlekedni. A meghajtási módokat okosan használva a benzinmotort elég csak városon kívül beindítani, így a 25-50 km-es hatótávnak köszönhetően a Volkswagen Passat GTE tulajdonosa a városban pont ugyanolyan zöld diszkrét is lehet, mint bármelyik tisztán elektromos autó. Közben sem a prémium szintű felszereltségről, sem pedig a tágas utastérről nem kell lemondani. Megfertőződtem? Nem, csak egy kicsit nyílt a szemellenzőm, és meg tudom érteni, ha valaki valamilyen extra igénye miatt nem tud még tisztán elektromos autót választani. Az ilyen esetek egy részére a Volkswagen Passat GTE egy igazán remek autó.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.