Villámteszt: Škoda Peaq – a legolcsóbb hétszemélyes elektromos SUV

https://villanyautosok.hu/roviden/226733_3b0a22d688

A Vision 7S tanulmányautóval 2022-ben bevetett új formanyelv és stratégia elért a csúcsra: megérkezett a Škoda Peaq, a cseh márka eddigi legnagyobb és legfejlettebb elektromos SUV-ja. A 4,87 méter hosszú, csaknem 3 méteres tengelytávú modell a márka első tisztán elektromos képviselője a nagy SUV-ok kategóriájában, amely öt- és hétszemélyes kivitelben egyaránt elérhető.

Nemrég alkalmunk volt Tirolban kipróbálni a márka legkisebb és legnagyobb elektromos autóját, de mostanáig csak előbbiről beszélhettünk.

Epiq és Peaq

Ha nem akarsz kisbuszt

A Peaq – az angol peak, azaz csúcs/hegycsúcs szó skodás átirata – egy nagyon érdekes szegmensbe érkezik. Önmagában nem az ötszemélyes változat a fő attrakció – nincs azzal sem semmi baj, de D-SUV-val Dunát lehetne rekeszteni fenékküszöböt lehetne építeni Paksnál. A hétszemélyes verzió hallatán azonban sokaknak felcsillan a szeme.

Ha valaki ugyanis három kisgyerekkel utazik, még a legtöbb nagyautóban is lehetetlen, vagy kínszenvedés három gyerekülést beraknia a második sorba. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy mi van, ha fel kellene venni egy osztálytársat, vagy egy nagymamát is pár utca erejéig.

Nekik alapvetően két megoldás van: egy három üléssoros személyautó, vagy egy kisbusz. Utóbbiaknál a Kia PV5 hozott civilizáltabb árakat, de hatalmas választék még mindig nincs. A hétszemélyes elektromos személyautóknál pedig csak mostanában kezdett bővülni a kínálat.

Ebbe a viszonylag szűk mezőnybe érkezik most a Peaq, amit a Škoda saját szóhasználatában az új zászlóshajójának tekint. Ízlelgessük egy kicsit: egy villanyautó a csehek új zászlóshajója.

A piacon körülnézve ott van természetesen a Hyundai-Kia csoport két unokatestvére, az IONIQ 9 és az EV9, amelyek nagyon sok műszaki paraméterben és az alapvető méreteikben is megegyeznek. Hatalmas, 5 méter feletti, kényelmes, 800 voltos, gyorsan töltő autók ezek, amelyeknek 400-600+ kilométer közötti hatótávú változataikat lehet megvenni. 3,1 méteres tengelytávjukkal valószínűleg ezek kínálják a legnagyobb helyet a harmadik sorban, de dög nehezek (2,5+ tonna), elég sokat fogyasztanak és 25-37 millióba kerülnek.

A Mercedes-Benz GLB, a Peugeot e-5008 és a Tesla Model Y hétszemélyes változatai már valamivel barátságosabb méretűek, 4,8 méterük 2,9 méteres tengelytávot biztosít ám itt a harmadik sor hosszú utakra inkább csak gyerekeknek használható. Ezek az autók szintén ebben a 400-600+ kilométeres sávban mozognak, 20-30 perc között tölthetőek, áruk viszont egy fokkal barátságosabb, 19-24 millió.

A Peaq méretekben inkább az utóbbi trióhoz áll közel, de árban a mostani akciókkal még alájuk is megy, miközben hatótávban és töltési időben is tartja a lépést a középmezőnnyel. Csomagtere pedig óriási.

Külcsín

A Peaq külseje a Škoda új Modern Solid formanyelvét követi, az orr-részen a szűk, T-alakú (akár) LED-mátrix fényszórókkal és a fényes fekete Tech-Deck Face arculat paneljével. A hasonlóság a legkiesebb Epiq-hez tagadhatatlan, nem kell apasági teszt.

Peaq és Epiq – a Tech Deck Face a Skodák új arca.

Ez a modell kapta meg a márka történetének legnagyobb panorámatetőjét: a 2,1 négyzetméteres üvegfelület ráadásul különleges, elektrokromatikus, kilenc külön szabályozható szegmensre osztott technológiával (Dynamic Shade Control) sötétíthető.

Ez a márka első olyan modellje, amelyre rejtett, a karosszéria síkjába simuló kilincseket szereltek. A gyári sajtóanyagok büszkén kiemelik a 0,249-es légellenállási együtthatót (Cd), amelyet aktív hűtőzsalukkal és légterelő elemekkel értek el. Bár egy 4,87 méteres SUV-tól ez valóban tisztességes teljesítmény, érdemes kontextusba helyezni: a szegmens viszonyítási alapjának számító Tesla Model Y alaktényezője 0,22, az Európában egyelőre nem kapható nyújtott, hatszemélyes Model Y L változaté 0,216, a kínai Li Auto i9 luxus-SUV-é pedig mindössze 0,215. Szóval nem rossz eredmény ez a csehektől, de azért létezik ennél hatékonyabb kasztni is.

A karosszériába süllyedő kilincsek kapcsán ugyanakkor egy kifejezetten ötletes mérnöki megoldásra derült fény az egyik előadáson: a fagyos téli napokra felkészülve a rejtett kilincseket úgynevezett „kalapács” funkcióval látták el. Minden egyes kilincs saját vezérlőegységgel rendelkezik, így jéglerakódás esetén apró, mikroszkopikus löketsorozattal tör át a jégrétegen.

Ráadásul a rendszer saját energiatárolóval van felvértezve, így egy esetleges baleset után a főakkumulátor feszültségmentesülése esetén is kiemelkednek a kilincsek.

Műszaki adatok, felszereltség

A Peaq a Volkswagen-csoport továbbfejlesztett MEB+ platformjára épül. Két akkumulátorméret és három hajtáslánc-változat képezi a kínálatot. Jelenleg két felszereltségi szint érhető el, a Selection és a Sportline.

A műszaki részletek előtt most kezdjük az árral, mert az sok szempontból perdöntő lehet.

A Peaq a Volkswagen Csoport terméke, így az online konfigurátorban elsőre a listaárak látszanak, amelyekhez most különböző kedvezményeket lehet bepakolni a virtuális bevásárlókocsiba. Mi már ezeket a kedvezményes árakat tüntettük fel táblázatainkban, de ezek, ugye, visszavonásig érvényesek…

A jó hír az, hogy mondjuk a Teslával ellentétben a csehek már az alap kisakkus verzióhoz is elérhetővé teszik a hétüléses konfigurációt, ráadásul az amerikai autógyártó felárának feléért.

Így akinek az alapfelszereltség és a 450 kilométeres hatótáv megfelel, az most 18 milliótól hazavihet egy hétszemélyes családi SUV-t. Amennyire sikerült körülnéznünk a piacon, ennél olcsóbb ajánlat jelenleg nincs.

De ismét emlékeztetnék rá, hogy a Peaq a Volkswagen Csoport terméke, így minden extra amit a most megjelenő sajtóanyagok képein és videóin látni lehet, komoly pénzbe kerül és sokszor csak kombinált csomagokban rendelhető meg. A teljesség igénye nélkül csak pár példa:

• a látványos, elektrokromatikus panorámatető jelenleg csak a Sportline felszereltséghez (22,7 millió Ft) rendelhető és 800 ezer forintba kerül,
• a remekbe szabott DCC futómű (erről majd később) a sport csomagban van és 440 ezer forint,
• a masszírozós ülések 646 ezerbe, szellőztetéssel 763 ezerbe kerülnek,
• a konszern szuper mátrix-LED fényszórója a tech csomag része 660 ezerért.

Szóval egy dolog az alapváltozat, de könnyen repkednek a százezrek, és ha mindent bedobunk a kosárba,

a csúcsváltozat még a jelenlegi akciókkal is alulról nyaldossa a 28 milliót.

Mondjuk azért az MEB platform már alapáron is tartogat finomságokat. Megmaradt például a legendásan jó manőverezhetőség – a hátul hajtó változatoknál a fordulókör mindössze 9,9 méter, ami egy ekkora óriásnál városi környezetben hatalmas előny (az összkerekes 90x változatnál ez az érték 11,9 méter). A vontatási kapacitás a hátsókerék-hajtásúaknál 1800 kg, míg az összkerekes verziónál eléri az 2000 kg-ot, így akár egy hajót is elhúzhatunk – legalábbis a Škoda ezzel kívánta demonstrálni a vontatási képességeket.

Az alapváltozat és a nagyakkus is NMC kémiát használ – előbbinek 450 kilométer a hatótávja és 27 perc alatt van 80 százalékon. A nagyakkus hátsókerekes 640, az összkerekes 610 kilométert tud, a töltés pedig 28 percet vesz igénybe. Ezek nem világverő specifikációk, de ebben az árkategóriában teljesen jók.

A nyers akkuadatok és a WLTP hatótáv alapján a fogyasztás bizonyosan elmarad a Model Y-tól, de jobb lehet mint a koreai versenytársaké. Az ilyen villámteszteken 1-2 órát tudunk vezetni egy-egy autót és vegyes úton megyünk, úgyhogy a standard fogyasztástesztünk megmarad a majdani hosszabb ismerkedésre az autóval .

A futómű elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros elrendezésű. A választható adaptív DCC futóművet csak ajánlani tudom mindenkinek.

A hátsó tengelyen továbbra is dobfékeket találunk, amit a gyár azzal indokol, hogy az üzemi fékezések több mint 95%-át a villanymotoros regeneratív fékezés váltja ki, így a dobfék gondozásmentes és korróziómentes megoldást nyújt. Vicces volt, hogy az Epiq esetén büszkén emelték ki a négy tárcsaféket, majd pár perccel később, a Peaq-hez érve ugyanazon a fejtágítón a dobfék mellett érvelnek – nem irigylem szegény marketingeseket.

Az MEB+ platformon végre elérhető már az egypedálos vezetés is (B-mód vagy a Sportline változaton kormány mögötti fülek), a kétirányú energiatáplálás (V2L csatlakozó a csomagtérben és V2H/V2G otthoni energiatároláshoz, azokban az országokban, ahol ez engedélyezett), valamint az új generációs hőszivattyú is.

Jól néz ki a feláras kék fényezés is, de én az olivazöldet és a pirosat is mindenki figyelmébe ajánlom.

Gördülő nappali

Az Epiqhez hasonlóan a Peaq egyik legerősebb érve a beltér dizájnja és minősége. Az általunk próbált világos műbőr változat anyaghasználata kifogástalan volt, minden ízléses, elegáns, finom, puha.

A belső térben a háromméteres tengelytávnak köszönhetően bőséges a helykínálat. Az autó alapesetben ötszemélyes, de 430 ezer forintért  hétszemélyes elrendezésben is kérhető, a második üléssor hosszirányban eltolható, a háttámlák dőlésszöge állítható.

És ezzel el is érkeztünk a fő kérdéshez: mennyire és mire használható a harmadik sor. Hadd kezdjem egy rövid hidegzuhannyal:

ebben az autóban sem fér el hét 180 centis ember egymás mögött három sorban.

Ez valószínűleg tényleg csak az öt méter feletti autóknál vállalható használati mód, de ez nem jelenti azt, hogy a hét ülés csak parasztvakítás.

Ha az első és a második sort magamhoz állítottam be – a második sor is tologatható előre-hátra -, akkor hátulra már csak rendkívül kényelmetlenül, terpeszülésben fértem be. De nincs kétségem afelől, hogy két 150 centis gyerek elférne hátul. Talán nem 1000 kilométeren, de rövidebb utakon biztosan.

Az első ülések egyébként elképesztően kényelmesek. A DCC futóművel párosítva a Relax csomag puha, masszírozós, hűtött-fűtött műbőr üléseit olyan volt, mintha felhőn ültem volna. Nem gondoltam volna, de a kicsit bénán kinéző, a fejtámlákra aggatott kispárna szenzációs volt, mert pont a tarkómat támasztotta alá.

Az opcionális Relax csomag része egyébként egy origami-szerű, a középkonzolból kivehető és összelegózható kis asztalka, amelyre ételt, vagy egy laptopot is tehetünk, amikor parkolunk.

A hangzásért a Sonos-szal közösen fejlesztett prémium audio felel: a rendszert 16 hangszóró, 755 wattos összteljesítmény, az A-oszlopokba épített 3D hangszórók, valamint egy 18 literes üregbe rejtett, 200 wattos dupla mélynyomó alkotja. Az okostelefonok számára egy hűtött, mágneses Qi2 vezeték nélküli töltőpad áll rendelkezésre, amely egyszerre két telefont képes 25 wattal tölteni, állapotjelző visszajelző ledekkel.

A hátsó csomagtér ötszemélyes kialakításban 935 literes – ez a legnagyobb a jelenlegi Škoda-kínálatban. Hétszemélyes felállásban ez még lehajtott harmadik sorral is 890 literre csökken, hiszen valamekkora helyet elfoglalnak a használaton kívüli ülések is. Ha mind a három üléssor használatban van, akkor 299 liter marad csak hátul, ami nem túl sok.

A harmadik üléssor mögött két 55 centis kabinbőrönd elfér és még kettő mehetne a tetejükre is.

Igen, ez a másik Achilles-sarka a 4,8 méteres hétszemélyes kategóriának: még ha van is hét megfelelő méretű ember az utastérbe, ekkora csapatnak tuti nem elég a maradék raktér egy hosszabb útra. Ezek az autók inkább 5+2 személyesnek tekinthetőek szerintem.

Az orrban egy 37 literes elülső csomagtartó, frunk található. A jó hír az, hogy van, a rossz, hogy az autó méretéhez mérten eléggé kicsi, tényleg csak a töltőkábeleknek elég.

Viszont tud valami olyan zseniálisat, ami miatt mindent megbocsátunk:  a használaton kívüli hátsó kalaptartó-roló ide tökéletesen elfér. Mekkora ötlet!

Képernyők, szoftverek és felhős intelligencia

A műszerfal központi 13,6 hüvelykes infotainment-képernyője a Škoda történetének első függőlegesen beépített kijelzője, amelyet egy 10,25 hüvelykes digitális műszeregység egészít ki.

Bár igyekeztünk rákérdezni, arra nem tudtak választ adni a mérnökök, hogy miért döntöttek az álló formátumú kijelző mellett. Volt pár autógyártó, aki már korábban próbálkozott ezzel, de az alsó menüsor elérése így kevéssé ergonomikus, nagyon le kell nyúlni, illetve nézni. Persze, van aki még csinál ilyet, de minket egyelőre nem győztek meg, hogy ez a helyes irány.

A felhasználói felület Android alapú és az úgynevezett „zero layer” (nulladik réteg) elvet követ, vagyis a legfontosabb funkciók és a navigáció mindig a főképernyőn láthatók.

Egyelőre csak pozitív tapasztalataink vannak a Volkswagen Csoport új androidos megoldásról, főleg a korábbi rendszer után jelentős az előrelépés. De erről bővebbet csak hosszabb használat után mondanék.

Ami viszont már most szimpatikus: a navigációs szoftver gyorsan és gond nélkül megtervezte az utat Innsbruck mellől Budapestre, beleértve a töltések idejét és időtartamát is, miközben jól láthatóan mutatta, hova hány százalékkal érkezünk. A kínai autógyártók jegyzetelhetnének.

A cég anyagai és a látogatásunk alatti prezentációk alapján egyébként több újítást is bemutat a gyártó az új infotainment rendszerrel:

• Android OS 5G kapcsolattal: Google Places POI-kereső, napi térképfrissítés, műholdkép nézet és beépített App Store (Spotify, YouTube stb., havonta 10 GB ingyenes adatkerettel).
• Laura + ChatGPT: A mesterséges intelligenciával támogatott hangasszisztens közvetlenül eléri az autó digitális kézikönyvét és a szervizadatokat is.
• Smart Home integráció: B2C API és Home Assistant bővítmény révén az autó adatai közvetlenül beépíthetők az otthoni okosotthon-rendszerekbe.
• Digital Key: UWB, Bluetooth és NFC alapon okostelefonra vagy okosórára költöztethető a kulcs, amely 4 felhasználóval megosztható.
• Travel Assist 3.0: Felhőalapú flottaadatokból táplálkozó vezetéstámogató. Újdonsága a Road Experience Manager: ha az előttünk haladó autók egy adott útszakaszon (például úthiba vagy veszély miatt) lelassítottak, az autó a megengedett tempó ellenére magától lelassít. Képes a piros lámpáknál automatikusan megállni, 90 km/h felett pedig az irányjelző használatával önállóan előzni.
• Top Area View 360°: Átlátszó 3D karosszéria-megjelenítéssel segíti a parkolást és a manőverezést.
• Camp Mode: a klímát és a szellőzést akár 10 órán át képes fenntartani az utastérben (legalább 30%-os akkutöltöttség esetén).

A korábbi szoftveres hiányosságok után a fizikai kezelőszervek visszatértek: a középkonzolon három billenőkapcsoló és egy görgő található – előbbiek haptikus visszajelzéssel és színes háttérvilágítással segítik a klíma és a ventilátor vakon történő beállítását. Visszatérő vesszőparipám, hogy a sok, egyforma gomb semmivel sem praktikusabb, mint az érintőképernyő, de ez a jó példa arra, hogy, ha csak három kapcsolót helyezünk el, azokat könnyű memorizálni és vakon használni – ennek van értelme.

Tesztút

Valamivel nehezebb a szénbányászok élete, mint az autós újságíróké, úgyhogy nem szeretnék nagyon sírni, de az talán a képernyő másik oldaláról nem mindig látszik, hogy eléggé húzós tud lenni egy ilyen tesztút. Hajnali kelés, út a reptérre, biztonsági ellenőrzés, várakozás, repülés, átszállás, hogy aztán 5-6 órányi kialvatlan utazás után beleülj egy olyan 30 milliós, ismeretlen autóba, amelyet egy tök idegen ország, idegen városában fogsz először vezetni. Bónusz pontért az ismerkedés úgy indul, hogy az ötméteres autóval állj ki egy szűk mélygarázs mínusz kettedik szintjéről a délutáni müncheni csúcsba.

Na most ezt a káoszt a Peak a nyugalom szigetévé varázsolta.

Beszállva az autóba belesüppedtem a pihe-puha fotelbe, ami valahogy pont jó helyen támasztotta a derekamat, a combomat meg a tarkómat. Bár a nagyobb fordulókörös 90x összkerekes változatot kaptuk, meglepően egyszerű volt manőverezni a kocsival, a futómű pedig észrevehetetlenné tette az úthibákat.

A müncheni reptérről aztán elég hamar kiértünk az autópályára, elindultunk Ausztria, Tirol felé, ahol a szállás meg a program nagy része volt.

Az első és egyetlen igazi csalódás is étt ért a kocsival, mert bár a városban jól gyorsult a lámpák között, autópályás előzéseknél bizony harmatgyenge volt a reakció a padlógázra.

Pedig az összkerekes, 300 lóerős változat volt nálunk, csak hát ez az autó 2,5 tonna és feltehetően eleve nem a 100-150 közötti gyorsítások voltak fókuszban a motor és az áttét tervezésekor, hanem a hatékonyság. Szóval a chill családapákra tervezték.

Ettől eltekintve viszont nem lehetett okom a panaszra. Még 140-150 környékén is remek volt a zajcsillapítás, mind a pályán, mind a hegyi országutakon remekül vizsgázott az adaptív DCC futómű, amit a mátrix lámpák mellett a másik kötelezően rendelendő extrának érzek.

Mondjuk én a sebességhatáron vezettem, nem próbáltam százzal venni a kanyarokat a kanyargós, 1,5 sáv széles hegyi utakon, de gyanítom a legtöbb átlagos sofőr sem tenne így. Bár nem egymás után és nem ugyanott vezettem, de nyoma sem volt a BYD Tang hullámzásának, igaz, a Model Y dinamikája is hiányzott.

Ez tényleg egy nagyon kényelemes, családi utazóautó és mivel kb 7-10 millióval olcsóbb, mint a Hyundai és a Kia, pont nem érdekel , hogy öt perccel lassabban tölt. A különbözetből az említett családapa vehet egy Epiqet a feleségének.

Az audio rendszert most nem volt módom kipróbálni, azt majd nyugodtabb körülmények között, az elektrokromatikus panoráma tetőről pedig annyit, hogy jópofa partitrükk, de nekem 800 ezret nem érne.

Összefoglaló

A Škoda Peaq sokak listájára felkerülhet és jó okkal.

Egyrészt egy olyan kategóriába érkezik, ahol hasonló méretben és áron csak kevés szereplő van és egyik sem tökéletes. Igen, a Peaq sem, de nagyon sok mindent nagyon jól csinál és a legolcsóbb változattal akár még teljesen új vásárlói rétegeket is megszólíthat.

A remek futómű, elegáns, kellemesen puha és nagyon kényelmes utastér, valamint a nem osztályelső, de teljesen vállalható villanyautós paraméterek (hatótáv, töltési idő) jó ajánlattá teszik, ha ésszel és mértékkel tudunk válogatni a konfigurátor drága csomagjai között.

Hadd kölcsönözzek Matt Watsontól, a brit Carwow csatorna házigazdájától egy kategorizálást. Ő azt a kérdést szokta magának feltenni a tesztek végén, hogy ha valaki ebben a kategóriában keres autót akkor ezt a kocsit kerülje el, fontolja meg, egyenesen tegye a shortlistre, a legerősebb jelöltek közé, vagy rendelje be vakon, tesztvezetés nélkül.

Én nyugodt szívvel ajánlhatom a shortlistre a Peaqet mindekinek aki hétszemélyes elektromos személyautót keres.

Villámteszt: Skoda Epiq – minőségi ajánlat

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.