Benyaljuk a marketinget?

Szögezzük le, minden új elektromos autónak örülünk, az pedig különösen dicséretes, hogy sok évnyi szájkarate után, most már a hagyományos, jól ismert márkák is egymás után küldik gyártásba a tisztán villanyos modelljeiket. Az utóbbi hetekben két ilyen bejelentés is nagy port kavart, a Hyundai Kona EV és a Jaguár I-Pace kapcsán is újra előkerültek a Tesla gyilkos jelzők. A hírek felvillanyozták a mi kis Google csoportunkat is és egyre másra jöttek ki az autós oldalak cikkei, vloggerek videói. Én még is úgy érzem, kicsit túl könnyen adtuk a bőrünket és megint benyaltuk a marketinget.

Forrás: Jaguar

A méret is lényeg

Nézzük mindjárt a Jaguár I-Pace-t. Istenemre mondom, nagyon tetszik az autó, mind a dizájn, mind a kivitelezés, mind a teljesítmény területén 5-öst kap. Az viszont már kicsit zavaró, hogy az autó érdemei helyett a legfőbb hangsúlyt mind a Jaguár, mind a sajtó oldaláról a Tesla Model X-re helyezték. Főleg azért, mert a két jármű nem igazán ugyanabban a versenyszámban indul.

Persze én sem szeretném a kelleténél hülyébbnek tettetni magamat: az elektromos autók szerény választéka miatt, van némi verseny a kategórián belül is. Ha például eddig valaki elektromos SUV-t szeretett volna, a Model X-en kívül nem volt nagyon más opciója, most pedig hamarosan lesz kettő is, a Kona EV és az I-Pace személyében. Azonban ez a hipotézis csak annyiban igaz, amennyiben szerintünk a villanyautó vásárlónak csak a meghajtás módja számít, mást nem néz.

Nyilván mindenkinek van egy rendelkezésére álló anyagi keret az autóvásárlásra és legalább ilyen fontos szempont az autó mérete, hogy mennyi csomagot és hány személyt szállít el, meg persze a teljesítmény, design és töltőhálózat is. Talán a design és a minőség/presztízs miatt a Kona most ebből a versenyből ki is esik, de mégis, az I-Pace pont annyira versenytársa a Model X-nek, mint a BMW X4 a Mercedes GLS-nek.

Teslsa Model X 5, 6 és 7 üléssel. Ha nincs, vagy le van hajtva 3. sor, brutális 2500 liter körüli a csomagtér. Forrás: tesla.com

A Model X és a Merci GLS is az 5+ méter hosszú, 5-7 teljes értékű üléssel rendelkező autók a nagyméretű luxus-SUV kategóriájában szerepel. Az I-Pace 35 centivel rövidebb náluk, kettővel kevesebb ülése és/vagy a Teslához képest fele akkora csomagtere van. Biztos lesz olyan potenciális Tesla X vásárló, akinek igazából nem kellene egy ekkora Tigris tank és az árkülönbözetet is szívesen megspórolná, de legalább ennyire valószínű, hogy sok Jaguár kedvelő fog F-Pace helyett villanyos nagymacskát venni. És pont ezért szakadnak meg a brit gyárnál, hogy még csak véletlenül se a saját kategóriáján belül nézzük az autót.

Kicsit túltolták a fiúk

A fenti kötözködésen túl, azonban sokkal visszásabb lett a marketing, khm, testrész méregetős része, nevezetesen az a bizonyos szimulált verseny az X és a Jag között.

Már, ha egy sima gyorsulási versenyt szimuláltak volna, az is picit necces lenne, hiszen egy sokkal nagyobb autót mértek az I-Pace-hez. Azonban ha megnézzük a gyári adatokat, még így is minimális a különbség. 0-60 mérföldre az X75D-hez képest 0,4, az X100D-nél pedig csak 0,2 másodperccel jobb a Jaugár – szerintem ennek a mondatnak az elolvasása több idejébe került az olvasónak -, mégis, autónyi hosszal nyer a „teszten”.

Ennél érdekesebb a verseny második része, a megállás. Ilyet eleve nem szoktak csinálni, hogy aki előbb elér egy tempót az el is kezdhet satu féket nyomni. Ennek a valós élethez kb. annyi köze van, hogy, ha egy X és egy I-Pace sofőr egyszerre lépnek oda a zöld lámpánál, majd Margit néni lelép a járdáról a szemük láttára, de még mind a ketten 100-ig gyorsulnak (miért ne?) mielőtt fékeznének, akkor a Jaguár előbb áll meg. Ez, ugye, abszolút reális szituáció.

Jó, hát mondjuk úgy is lehet féket tesztelni mint a fenti videón, de azért alapvetően úgy szokás csinálni, hogy a két autó azonos sebességgel halad, majd egy megjelölt ponton mindketten a fékbe taposnak. Ha így tettek volna, akkor a Motortrend amerikai szaklap szerint az X 113 láb, azaz 34,4 méter alatt állt volna meg, míg az I-Pace… nos ezt nem tudjuk, nem közölték, de a 350 kilóval könnyebb füstös testvére, az F-Pace, 35 méter alatt állna meg. Ez pont 1 Margit néni szélességnyi különbség.

Ehhez képest a Jaguáros marketing videón az I-Pace szanaszét alázza az X-et. Ha ennyire impresszív a különbség, miért nem adták oda a kocsit a DragTimes-nak, hogy hasonlítsák össze a Tesla SUV-jával? Van benne gyakorlatuk bőven.

Hol marad a Nobel díj?

Van azonban a két autó összehasonlításának egy ennél is cifrább vetülete, nevezetesen az aksi mérete. Elsőre mindenki csak azt vette le, hogy de jó, a Jag is tud annyit menni egy töltéssel, mint a Tesla. És valóban, a Jaguár amerikai oldala 240 mérföldes (EPA) hatótávot valószínűsít, míg a legkisebb Model X 237-et megy – de egy 15 kilowattal kisebb akkumulátorral. Hogy ez a 20% különbség miért lényeges?

Panasonic cellák a Teslákhoz. Évek óta vezetik a piacot és ez a pozíció a Gigafactoryval csak erősödni fog. Forrás: Bloomberg

Nos én minden egyes hírnél fel szoktam hívni a kedves olvasó figyelmét, hogy majd akkor vegye komolyan a hangzatos bejelentéseket, ha valaki a világverő villanyautójához több tíz gigawatt kapacitású aksi gyárat, vagy sorozatgyártásra érett új technológiát is bejelent. A Jaguár, bár büszke rá, hogy saját akkumulátort gyárt az I-Pace-hez, a cellákat az LG-től veszi és nem jelentettek be semmilyen világra szóló kémiai áttörést. Következésképp eléggé valószínűtlenen, hogy a Panasonic-hoz képest fele akkor gyártási kapacitású koreai vállalat a Tesla alá tudott volna menni a költségek terén. A szintén LG cellákra épülő GM Bolt/Opel Ampera-E esetében 12 ezer dollár körüli veszteségről hallani, autónként. Közel azonos technológiák mellett a hatalmas gyártási volumen, és a Tesla-Panasonic több éves, több százezer autós szerződése szinte biztos, hogy mindenkinél olcsóbb. Én még nem láttam olyan iparági elemzést, ami ennek az ellenkezőjét állította volna.

Forrás: Jaguar

Tehát ha összefoglaljuk, a Jaguár 10,000 dollárral olcsóbban tud adni egy 20%-al nagyobb kapacitású akkumulátorral rendelkező autót, aminek a belső tere első ránézésre „drágábbnak” tűnik, a kasznija pedig ugyan úgy költséges alumínium. És akkor ehhez tegyük hozzá az iparági források szerinti évi 13 ezer darabos gyártási tervet, ami a Model X-nek kb. a negyede. Ha rosszmájú lennék, azt hinném, hogy az I-Pace masszívan veszteséges lesz és csak annyit gyártanak, amennyi a flotta szintű környezetvédelmi előírásokhoz feltétlenül szükséges. Egyébként a Kona esetében is kérdés, hogyan tudják majd Model 3 árban adni a reklámozott hatótávval, egy saját Gigafactory nélkül. Valószínűleg ott sem véletlen, hogy az egyelőre összehasonlíthatatlan WLTP szabvány szerinti hatótávot adták csak meg, ami a valóságban nem éri majd el a kis Tesláét. És a Hyundai-nál is hallani évi 18 ezres gyártási limitről.

Forrás: Hyundai

Ha ezek az autók tényleg ennyire Tesla gyilkosok, akkor miért nem csapnak rá a Model 3 félmillió előrendelésére (Kona), vagy a Model X évi 50 ezres darabszámára (I-Pace)? Neves, nagy múltú gyártók, meglévő infrastruktúrával, állításuk szerint versenyképes aksival fél perc alatt letolnák a pályáról a gyártás terén csetlő-botló Teslát! Nem ezt halhattuk évekig?

Y lesz az az X

Véleményem szerint az igazi vesztes ebből a harcból a Tesla Model Y lehet. A kaliforniai gyártó nem tudta bevállalni a Model 3 és az SUV testvér bemutatását egyszerre, így utóbbira még kb 2 évet kell várnunk. Addigra már kb 1-2 éve lesz a piacon a Hyundai Kona, ami alulról és a Jaguár I-Pace ami felülről támadja a Model Y-t. Valószínűnek tartom, hogy így is mind a 3 autó sikeres lesz, de sok fog múlni a színfalak mögötti történéseken.

Milyen gyorsan és mekkora területen épül ki az ígért 100-350 kW-os töltőhálózat? Jelenleg a Superchargereken a Teslák fele annyi idő alatt töltenek mint ezek a versenytársak. Ténylegesen van-e a kezükben olyan technológia és gyártási kapacitás, ami szükségtelenné teszi a pár tízezer darabos éves gyártási terveket? Ha ezek közül valamelyik is nem teljesül, vajon mennyi esélyük van nemcsak a Teslák, de a benzines versenytársak ellen?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.