Nissan LEAF e+ 62 kWh villámtöltése 1. kör

A 2017-ben bemutatott, majd 2018-tól árusított 40 kWh-s Leaf akkumelegedési gondjai után óriási volt a leendő vevők részéről a várakozás a még nagyobb akkus változat iránt, majd közel ekkora volt a csalódás is, amikor kiderült, hogy a nagyobb akkumulátorhoz sem készült aktív hűtési rendszer. Nemhogy folyadékhűtést, de még egy egyszerű ventilátoros léghűtést sem kapott a csomag. A Nissan mérnökei fogadkoztak, hogy a cellák átrendezésével, illetve a számuk növelésével a melegedés nem lesz akkora gond, mint a 40 kWh-s változatnál, sokan szkeptikusak voltak.

Bár a mindennapokban nekem egyáltalán nem okoz gondot a melegedés, hiszen nagyon ritkán megyek 400 km-nél többet egy napon, idén nyáron egyre több Leaf használótól lehetett hallani, hogy pirosba ment a hőmérő a műszerfalon, de olyan is akadt, akinek a meleg akku miatt az autó menet közben korlátozta a sebességet. Ezek persze extrém és viszonylag ritka esetek, de rávilágítanak az adott csomag tervezési hiányosságaira. (Ezek a hibák egyébként tavaly nyáron még azért nem jelentkeztek, mert a tavalyi év első felében gyártott és átadott autók még az első, rapidgate-es firmwarrel készültek, amelyek visszább veszik a töltési teljesítményt meleg akkunál, és nem engedik elérni a kritikus szintet.)

Természetesen bennünket is érdekelt, hogy mennyire melegszik 62 kWh-s Nissan Leaf e+ akkumulátora az ország legnagyobb teljesítményű CHAdeMO töltőjén töltve, úgyhogy elmentünk kipróbálni.

Egyértelmű, hogy az elterjedtebb 50 kW-os töltőkön nagyjából 45 kW teljesítménnyel tud akár 80% környékéig is tölteni, eközben pedig kevésbé melegszik fel az akku, mint ugyanilyen körülmények között egy 40-es Leaf akkuja tenné, így hosszabb utakra nem csak a jóval nagyobb akkukapacitás, de a kisebb melegedési hajlandóság miatt is alkalmasabb. Egy teljesen lemerült akku ezzel a teljesítménnyel közel egy óra alatt tölthető 80%-ra. A tesztnek hamarosan újra nekifutunk, akkor már nem csak a töltésről, de a menet közbeni melegedésről (vagy hűlésről) is gyűjtünk adatokat. Az út után pedig azt is megnézzük, hogy a melegebb akku miatt mennyire csökken a töltési teljesítmény a második töltésnél.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.