Villanyautó teszt: Volkswagen e-Crafter

A közúti teherszállítás elektromosításával kapcsolatosan a legtöbb ember úgy gondolja, hogy azt nem lehet megoldani. Ennek a legfőbb oka, hogy amikor teherautóról vagy kamionról beszélünk, akkor mindenkinek azok az óriási járművek jutnak az eszébe, amik Európa egyik szélétől a másikig ingáznak, a két végpont között sok ezer km-t megtéve. Természetesen rengeteg ilyen is van, de a kamionok, teherautók és kisáruszállítók nagy része ennél sokkal kevesebbet jár, sokszor még a napi 100 km-t sem éri el a futásteljesítményük. Míg eddig a belsőégésű motorral szerelt járművekből ugyanazt a technikát használták a fuvarozók rövid és hosszú távra is, az elektromobilitás korában célszerű a rövid és hosszú útvonalakra eltérő specifikációjú járműveket venni. Hosszabb utakra ma még nincs igazán elektromos meghajtású jármű, de a csak városban, vagy rövidebb utakon használt kisteherautókat már ma is könnyedén le lehet váltani tisztán elektromos meghajtásúra.

Az elmúlt években a gyártók sorra jelentették be pilot projektjeiket és megvehető teherautóikat, de az utakon a Nissan e-NV200-on kívül szinte semmit sem lehet látni. Néha felbukkan egy-egy Renault Berlingo ZE vagy Peugeot e-Partner, de nagyobb autóval szinte alig lehet találkozni. Pedig több gyártó kínálatában is vannak már egy ideje ilyen autók, a Volkswagen közel három éve mutatta be a saját megoldását Volkswagen e-Crafter néven.

Az elektromos Crafter az eddigi legnagyobb tesztautó, ami nálam járt, így az első néhány km-en nagyon óvatosan ismerkedtem a méreteivel. A tolatókamera és a magas üléspozíció rengeteget segített, de azért a 6 méteres hossz még nem az a kezelhetetlen méret. A Crafter sorozatban ez egy kisebb járműnek számít, bár a magas tető sokat javít a használhatóságon. Hagyományos meghajtással létezik ennél két hosszabb verzió is. E-Crafterből azonban nincs más méret és felszereltség, csak ez az egy.

Ebbe viszont minden földi jót betett a gyártó. A sofőr középkategóriás autók kényelmét idéző környezetben dolgozhat, ami valószínűleg nem mindennapos az ilyen dobozos autók körében. A multifunkciós kormánykerékről elérhető a hangrendszer kezelőfelülete és a tempomat, az elektromos rendszer működése pedig a navigációt is rejtő 8 hüvelykes kijelzőn követhető. A sofőrt sávelhagyás gátló rendszer segíti a vezetésben, de a holttérben lévő tárgyak vagy emberek letarolását is el lehet kerülni az oldalvédelmet szolgáló szenzorok segítségével. Az emelkedőn való véletlen hátragurulást a hegymeneti asszisztens akadályozza meg, míg a balesetek elkerülését vagy azok hatásának csökkentését a vészfékasszisztens segíti. Erős oldalszél esetén az ESP igyekszik stabilizálni az autót, az országúti világítás pedig ugyanúgy automatikusan kapcsolódik fel- le, ahogy azt a személyautóknál megszoktuk.

Az alapfelszereltség részét képezik még olyan ma már triviális dolgok is, mint a távirányítós nyitás, a bluetooth-os telefon kihangosító, a fűthető ülések, a távoli online elérés, az elektronikusan állítható tükrök és persze a klíma is. Az utastér tele van ügyes rekeszekkel, még az utasülések alá is került egy nagyobb tároló, ahova a töltő és a töltőkábel bedobható. Szóval a Volkswagen igazán pazar munkaeszközt állított össze, amiben valószínűleg nem kínszenvedés egy 8-10 órás műszakot lehúzni.

Azért csak valószínű, mert ennyi időm nem volt a Volkswagen e-Crafter kipróbálására. Mindössze egy délutánra kaptam meg a járművet, amivel egy képzeletbeli futár munkanapját próbáltam röviden modellezni. A XIII. kerületi Porsche Hungária telephelyről egy kis városi körözés után Veresegyházra indultam, ahol a környékünkön próbáltam bejárni minden utcát, mintha csomagokat szállítanék. Közben persze el kellett szaladjak még ide-oda, de csak a km-ek gyűltek, az akku alig merült.

A Volkswagen e-Crafterbe az e-Golf hajtásrendszere került. A 100 kW-os motor és az azt kiszolgáló bruttó 35,8 kWh-s (nettó 32 kWh) akkucsomag elsőre nem tűnik soknak, de bőségesen elegendő egy ekkora teherautó tisztességes mozgatásához, ha nem távolsági szállítás a teljesítendő feladat. A hagyományos motorral szerelt változatok között ennél kisebb teljesítményű is létezik, bár nyomaték tekintetében azok sem állnak rosszul, még ha az nem is érhető el minden fordulatszám-tartományban. Az elektromos személyautókhoz képest az e-Crafter persze lomha, de a régi technikával szerelt változatokhoz képest biztosan fürgének érződik. Mondjuk az tény, hogy a teszt során üres volt a raktér, de az elektromotor könnyedén, és legfőképpen csendesen mozgatta a testes járművet még nagyon meredek emelkedőkön is.

A csomagtér 3,2 méteres hosszával valahogy 25 cm-rel rövidebb, mint amit a hagyományos modelleké, pedig ezt látszólag semmi sem indokolja. Az akku ugyanis a csomagtér padlója alá, a két tengely közé került. A beltér így 183 cm magas és legtágasabb pontján kb. ugyanilyen széles lett. Ez nagyjából az a méret, amivel a legtöbb csomagszállító vállalkozás járja Budapestet és a főváros agglomerációját (illetve feltételezem az ország többi részét is). A rövidebb csomagtér mellett a kb. 10 cm-rel megemelt padlószintet kell még kompromisszumként elfogadni. A Crafter járműcsalád tagjai egyébként jól fel vannak készítve különböző belterek kialakítására, így nem csak üresen, de bepolcozva vagy különböző felszerelésekkel teleépítve is használható. A beépítéshez szükséges rögzítési pontokat előkészítették az üresen 10,7 m³-es csomagtérben. Az autó teherbírása 970 kg, ami nagyjából azonos az ugyanilyen méretű Crafterek terhelhetőségével.

A csomagszállító munkakör egyik legmacerásabb része az elindulás. Egy ilyen autó utasfülkéjébe nem csak beugrik az ember, hanem felmászik. Ráadásul akkor is be kell kössük magunkat, ha csak a következő kapuig kell előregurulni, mert az e-Crafter nem indul, ha nincs becsatolva a biztonsági öv. Nem irigylem azokat, akik ezt napi 60-70 alkalommal kénytelenek megcsinálni.

Márpedig a csomagszállítók legalább ennyi helyen meg kell álljanak azon a 30-40 km-en, amit a nap során megtesznek (a terepre való oda-vissza út nélkül) Ez azt jelenti, hogy egy-egy útszakasz átlagosan mindössze 500-600 méter hosszú. Ha akad is olyan, hogy 2 km-t kell menni a következő címig, az átlagszámítás jellegéből fakadóan kell legyen olyan is, amikor 100-200 méter után újra meg kell állni. Belvárosi környezetben ilyenkor mindenképpen le kell állítani a motort, hiszen nem lehet az autót járó motorral otthagyni, amíg a sofőr felmegy az ötödikre. Családi házas környezetben viszont a legtöbb jármű motorját ilyenkor nem kapcsolják ki amíg a címzett átveszi a küldeményt. Hogy ez milyen hatással van az egészségünkre, azt ezen az oldalon nyilván nem kell ecsetelni, de persze műszaki szempontból az sem igazán szerencsés, ha egy motort naponta 70 alkalommal indítanak újra, mielőtt 2 perc múlva újra leállítanák. Ez pontosan az a terep, ahol a villanyhajtás a legideálisabb megoldás.

A Volkswagen e-Crafter hivatalos hatótávja WLTP mérés szerint 160 km. Átvételkor 158-at írt ki légkondi nélkül, ami azonnal 148-ra csökkent, ahogy a klímát bekapcsoltam (32 °C és tűző nap). Amikor több órányi kocsikázás után rám sötétedett, 60 megtett km-nél jártam (közben fotóztam, videóztam, és csomagkihordást imitáltam), és az akkuban még mindig volt elég energia 76 km-re. 30 km-t sikerült a környéken megtenni úgy, hogy már kínomban egészen nagy köröket is mentem. Biztosan tudom, hogy azok a csomagszállítók, akik ott szoktak dolgozni nap mint nap, ennél sokkal kisebb területen mászkálnak. Még ha egy-két címre utólag vissza is kell menjenek, akkor sem hiszem, hogy ennél sokkal hosszabb utat tennének meg a terepen.

Mivel bőven volt energia az akkuban, úgy döntöttem, hogy jó nagy kerülővel, Vác érintésével megyek vissza a XIII. kerületbe. Ez önmagában egy 50 km-es útszakasz, ami után már nem szabadott volna sok energia maradjon az akkuban. De az átlagfogyasztás egyre csak csökkent, így mikor a célhoz értem, még mindig nem volt eléggé lemerülve az akkumulátor.

Pedig a teszt előtt reméltem, hogy visszaúton be kell majd álljak 10 percre egy villámtöltőhöz, demonstrálva, hogy az akku hatótávjánál nagyobb utak megtételére is alkalmas az e-Crafter, de erre nem volt szükség. Töltés, illetve az autó leadása helyett végigmentem a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky úton majd az Erzsébet híd érintésével átmentem Budára. Az autót végül 139 megtett km után 10 km még megtehető hatótávval tettem töltőre a hazai képviselet telephelyén.

Egy kicsit meglepett, hogy már 11 hátralévő km-nél bedobja a teknős módot, de a teljesítményt már 30 km-nél korlátozta. Ez persze a városi használatban sík úton nem volt gond, de a teknős miatt egy pillanatra megijedtem. Bár nem merítettem megállásig, úgy tűnik, hogy amikor a rendszer nulla megtehető km-t mutat, akkor már tényleg nincs több felhasználható energia az akkuban. A 10 km-es hatótávhoz egyébként 6%-os töltöttségi szint tartozott.

Bár az első 30 km megtétele után a fogyasztás még 24 és 25 kWh/100 km között mozgott, a teljes nap átlaga a fedélzeti számítógép szerint 19,9 kWh/100 km lett. A kezdeti magas fogyasztást valószínűleg a 30 fok feletti külső hőmérséklet és a Veresegyház felé emelkedő út okozhatta. A nap végén már sokkal kevésbé kellett hűteni, és visszaúton a szintkülönbség miatt egyébként is kisebb lett volna a fogyasztás. Az e-Crafter természetesen képes a visszatöltésre, így lejtön lefelé, illetve fékezéskor a mozgási energia egy része elektromos energiaként eltárolható az akkumulátorba. Így a rengeteg kis útszakaszon a gyorsításkor elhasznált energia egy része visszanyerhető. A több órás folyamatos klímahasználat, a dimbes-dombos terep, a sok megállás és a nagy méret illetve tömeg mellett a 19,9-es fogyasztás egészen barátinak tűnik.

MAN logóval is kapható

A Volkswagen e-Crafter nagyon jól igazolta azt a sejtésem, hogy egy ilyen specifikációjú autó kiválóan alkalmas lenne helyi szállítási feladatok megoldására. Bár téli körülmények között nem tudtam kipróbálni, biztos vagyok benne, hogy 110-120 km-re télen fűtéssel is képes lehet. Ha egy csomagszállító cég ilyen járművet oszt be az olyan útvonalakra, ahol a tervezett táv nem több 90-100 km-nél, akkor még télen sem kell az autót műszak közben tölteni. De ha valami miatt több lenne a fogyasztás, vagy kerülőt kellene tennie, akkor a CCS csatlakozón keresztül bármelyik nyilvános villámtöltőn percek alatt pótolni lehet a depóba való visszatéréshez szükséges energiát.

De egy 150 km valós hatótávú dobozos autó olyan állandó útvonalak kiszolgálására is megfelel, ahol két fix pont (két telephely) között kell napi 1-2 alkalommal árut szállítani. Ilyenkor ha a rakodás idejére az autót töltőre teszik, akkor az 30-40 perc múlva még 100 km-es távolság esetén is újra fel lesz töltve a visszaútra. Ilyen használat mellett csak üzemanyagon évente 1,5-2 millió forintot lehet spórolni, de ha figyelembe vesszük azt is, hogy ennyi km-nél egy dízeles járművet legalább kétszer, de inkább háromszor olajcserére kell vinni, akkor a szervizköltségeket is figyelembe véve a megtakarítás sokkal jelentősebb is lehet.

A Volkswagen e-Crafter akkuja egyébként CCS csatlakozón keresztül villámtölthető is. Ultragyors töltőket nem érdemes a telephelyekre telepíteni, mert még az 50 kW-os töltési teljesítményt sem használja ki. A 6%-os akkut a 150 kW-os DC töltő 26 kW körüli teljesítménnyel kezdte el tölteni. 11 perc töltés után az autó még 70 percnyi töltési időt jósolt 100%-ig. Ez persze soknak tűnik, illetve az is, de 30-40 perc alatt 60-80 km-re elegendő energia tölthető az e-Crafterbe, ami már épp elég, hogy egy oda-vissza 200 km-es utat meg lehessen vele tenni egy fél órás pakolással kombinálva.

A Volkswagen e-Crafter egy piszok jó jármű. Egy normális világban már semmi mást nem szabadna eladni illetve venni városban használt dobozos járműnek csak ilyet. Kényelmes, jó vezetni, olcsón fenntartható és nem utolsó sorban nem szennyezi azt a környezetet, ahol élünk. Miért választják még mindig a dízeles vackokat a kiszállító cégek az elektromos változat helyett?

Az ár miatt.

A Volkswagen e-Crafter ugyanis megfizethetetlenül drága. Ennek a járműnek a hasonló motorizáltságú, ámde fapadosabb felszereltségű változata ~8 millió forint. Némi extrával is valószínűleg befér 10 millióba, pláne ha egy nagyobb flotta vásárlásakor sikerül alkudni is egy keveset. Ha csomagkiszállítás során átlagosan évi 22 ezer km-t futnak, akkor az üzemanyagra 4 év alatt még ráköltenek 3,2 millió forintot, míg szervizekre is biztosan elmegy fél millió (valójában fogalmam sincs, hogy mennyi, de tételezzük fel, hogy ennyiből kijön a szerviz 100 ezer km-en) Így egy jól felszerelt dízel Crafter 4 év alatt kevesebb, mint 14 millió forintba kerül.

A Volkswagen e-Crafter bruttó vételára ezzel szemben 24.343.360 Ft.

Igen, a dízeles változat alapárának háromszorosa. Nem kicsit drágább, hanem nagyon. Nincs benne dízeles erőforrás, kipufogó, benzintank, meg egy csomó egyéb kacat, de bekerült a Volkswagen e-Golf akkumulátora és elektromos rendszere. Azé az e-Golfé, amit listaáron 13 millió forintért kínáltak, de tavaly óta már 11,5 millió forintért kínáltak Németországban. Azé az e-Golfé, ami az elektromos hajtás miatt kb. 7 millió forinttal került többe, mint a benzines társa. Ha egy hagyományos e-Crafter és egy komplett e-Golf árát összeadjuk, akkor is bőven az e-Crafter vételára alatt tartunk. Hogy mennyire torz az árazás azt az is mutatja, hogy a hasonló kapacitású akkuval szerelt e-UP-ot 8,5-9 millió forintért el lehet hozni. Mennyi lehet annak az autónak az árában a hajtáslánc (akku+motor+elektronika) részaránya? 50%? Mi indokolja mégis, hogy 16 millió forint felára legyen egy olyan rendszer beépítésének, amit nem ehhez a járműhöz kellett kifejleszteni, és aminek a bekerülési költsége valószínűleg a 2,5-3 millió forintot sem haladja meg?

Semmi.

Ezekből a járművekből a gyártók sajnos nem akarnak mennyiséget eladni. Ott van a palettán, így rajtuk nem múlik a dolog, és majd 1-2 év múlva lehet mutogatni, hogy senkinek sem kellettek, mert nem feleltek meg az igényeknek. Senki sem fog már arra emlékezni, hogy az autó épp háromszor annyiba került, mint a hagyományos meghajtású társa. Csak annyi lesz a jelentésben, hogy 5 év alatt alig néhány százat sikerült belőle eladni, miközben több tízezer fogyott a klasszikus meghajtású modellekből.

Nagy kár, hogy így gondolkodnak, mert az e-Crafter egy piszok jó kisteherautó.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.