Gondok vannak a legolcsóbb kínai Teslával?

Amikor a Tesla úgy döntött, hogy Európába is hoz a Kínában gyártott Model 3 SR+ változatából, sokan megörültek, hogy jobb minőségű autókat kapnak majd. Ez alapjában így is lett, de most úgy néz ki, mégis csalódott és dühös vásárlók rázzák az öklüket, mert a CATL LFP – lítium-vasfoszfát – aksijaival szerelt autók nem tolerálják túl jól a hideg európai telet.

Fázik az LFP, köhög a BMS

Ahogy az új autók kiszállításai megkezdődtek, az időjárás pedig egyre hidegebbre fordult, úgy kezdtek szaporodni a beszámolók az autókkal kapcsolatos problémákról. Most a Nextmove készített egy átfogó tesztet és publikálta eredményeit. A német villanyautó kölcsönző mostanra az egyik legnépszerűbb helyi elektromos autós Youtube csatorna is lett, köszönhetően objektív és alapos tesztjeiknek – mi is sokszor hivatkozunk rájuk.

A vásárlók panaszai szerint, hidegben, autópályán haladva sokszor 200 kilométer alatti hatótávot mérnek a kis aksis Teslán, és az autó villámtöltése is mindössze 30-60 kW teljesítmény között mozog. Többen jelezték, hogy egy hidegben töltött éjszaka után az autó jelentősen kevesebb hatótávot mutatott és a kijelzett értékek amúgy is megbízhatatlanok. Az egyik vásárló arról számolt be, hogy az autópályán pár perc alatt 14 százalékról nullára csökkent a hatótáv és trélerrel kellett a kocsit a legközelebbi töltőig szállítani. Más soha nem tud 100%-os töltöttséget elérni – legalábbis a kijelző tanúsága szerint.

Model 3 with LFP cells: The big nextmove winter test

A Nextmove saját, 1000 kilométeres tesztje részben megerősítette a fenti tapasztalatokat, de ennél azért jóval árnyaltabb képest fest a helyzetről.

Mint elmondják az LFP aksinak számos előnye van. A töltési ciklusok száma akár 10.000 is lehet, ami rendkívül jó érték, becslésük szerint 2 millió kilométerre is elég. Mindeközben nem kell babusgatni az aksit, nyugodtan 100%-ra lehet tölteni mindig mert ez a kémia nem érzékeny erre – ezekben az autókban a Tesla ki is vette a menüből az akkumulátor töltésének határoló csuszkáját. Ha elég meleg az aksi, akkor akár 150 kW töltési teljesítményre is képes és rendkívül magas a töltés-kisütés hatékonysága, alacsony a veszteség. Ezek az autók normál körülmények között kevésbé hajlamosak a használaton kívüli töltöttség veszteségre is, mindössze 3-5%-ot veszítenek havonta. Ráadásul, az LFP aksi teljesen kobalt mentes és olcsóbb is, mint a többi Teslában használt NCA.

Csakhogy…

Az LFP kémia alapvetően nem szereti a hideget. Bár egyes gyártók -45 fokot jelölnek meg alsó határnak, ez nem azt jelenti, hogy hidegben optimálisan működik a cella. Ezek az aksik egyébként meglehetősen lapos feszültségi görbével rendelkeznek töltés és kisütés közben, emiatt a vezérlő elektronikának (BMS) nehéz megállapítania a pontos töltöttségi szintet. Ennek a kémiának egyébként alacsonyabb az energiasűrűsége is, így több kell belőle azonos hatótávhoz, amiatt pedig az új SR+ súlya nagyjából annyi, mint az a nagyobb aksis LR modellé – bár ez a jelen problémákat nem befolyásolja.

Tanulási folyamat – mások bőrén

A Nextmove saját tesztje alapján a probléma forrása – az LFP kémia pár alapvető tulajdonságán kívül – a BMS, tehát az aksit vezérlő elektronika szoftvere. Úgy néz ki, a többi Teslában remekül muzsikáló elektronika az új cellákat még nem ismeri eléggé és nem kezeli elég jól őket. 2-5C fok közötti külső hőmérsékleten például nekik még nem indult be az akkufűtés, így a töltés valóban csak 30 kW teljesítménnyel zajlott az oszlopon. Ha manuálisan elindították a fűtési folyamatot, az autó navigációjába pedig egy Superchargert adtak meg célállomásnak, akkor viszont már teljesen elfogadható 120 kW-tal indult el a töltés – igaz elég hamar 70 kW körüli értékre zuhant vissza, miközben a Giga Nevada NCA celláival szerelt SR+ 175 kW-ról indul és 50%-ig nem is esik 100 kW alá.

Ez az eredmény egyébként megfelel annak, amit druszám, a TeslaMaster Youtube csatornát készítő Balázs tapasztalt, amikor elvitt egy új kínai gyártású SR+ Model 3-at egy téli töltési tesztre. Az általa feljegyzett töltési görbe nagyjából mindent el is mond.

Forrás: TeslaMaster/Youtube

Balázs 2 videót is készített a témában, az elsőn az Ionity oszlopán töltött és nagyjából 60 kW körül volt a teljesítmény, majd egy Tesla Superchargeren próbálkozott, ahol 70 kW körül stabilizálódott a folyamat és csak magasabb töltöttségi szinten (SoC) esett 30 kW körüli értékre – ami normális.

Visszatérve a Nextmove tesztjére, igyekeztek megválaszolni a hatótáv kérdését is. Egymás után kétszer 98%-ról 0%-ra merítették az akkut, folyamatos 120 km/h sebességű autópálya teszttel, fagypont körüli külső hőmérsékletnél. Az eredmény:  230 km hatótáv volt mindkét esetben. Becslésük szerint nyáron ez 30%-kal lehet magasabb, ami 300 kilométeres autópálya hatótávot jelent. (Az autó WLTP szerinti hatótávja 448 kilométer). Ez önmagában nem rossz adat, de van rá esély, hogy még javulni fog: az autó ugyanis jelenleg csak 44-46 kWh energiát enged elhasználni a gyári papíroké szerint 55 kWh-s aksiból. Még ha a hivatalos adat a bruttó kapacitásra vonatkozik is, a Tesla nem dolgozik ekkora ráhagyással és főleg nem indokolt ez a viszonylag igénytelen LFP aksinál.

És ez szépen rá is vezet minket az utolsó fejezetre.

Miért?

A fentiek előtt kicsit értetlenül állt a Nextmove csapata és, őszintén, én is. Ha van terület, ahol a Tesla a többiek előtt jár, akkor az az akkumulátor és a hajtáslánc. Minden eddigi szakmai elemzés kiemelte, hogy a kaliforniai cégé a legfejlettebb BMS a piacon, a cellákon pedig már közel 10 éve dolgoznak a Panasonic-kal közösen. Az LFP aksi sem teljesen  új technológia, a CATL már gyártja egy ideje és a kínai BYD is ilyennel szereli némelyik modelljét.

Valami baj van az új Teslákkal?

Ráadásul a fenti ügy nem egyedi, nem csak az LFP-nél láttunk mostanában ilyet. Mint nemrég beszámoltunk róla, a Model 3 nagyobb aksis Long Range változata most már az LG által gyártott 2170-es cellákkal is készül, a Performance pedig a  Giga Nevda alegújab 2170L jelzésű, 5%-kal nagyobb kapacitású aksiját kapta meg. Csakhogy az első tesztek alapján mind a két változat töltési teljesítménye elmarad a korában megszokottól. Ez különöse a Performance változat esetében furcsa, hiszen a 2170L kapcsán a partner Panasonic is nemrég azt nyilatkozta, hogy rendkívül jó töltési karakterisztikával rendelkezik az új fejlesztés.

Szóval, akkor miért?

Nos a kulcs a hatalmas keresletben lehet. Azért látjuk ezeket a problémákat, mert „mindenki” Teslát akar és ehhez rengeteg aksi kell. OK, de ez miért probléma? – kérdezheti az olvasó. ott van a Giga Nevada, 35%-ban van kész az épület, mi a fenéért nem bővítették már rég?

A válasz a Tesla közép és hosszútávú terveiben keresendő. Egyrészt hamarosan tömeggyártásra kész az új 4680-as cella, amelynek előállításához sokkal kevesebb hely kell a szárazelektródás technológia miatt. Ezért felesleges lenne pénz költeni a nevadai bővítésre. Emellett a cég tervei időközben finomodtak: most már nem csak saját forrásból, hanem beszállítóik által is növelni akarják az elérhető cellák számát, ezért hosszú távon fognak LFP aksikat vásárolnia  CATL-től a szerényebb hatótávú típusokba, és most már az LG is megkezdte a 2170-esek NCA cellák szállítását a nagy akkus 3-asba.

A probléma nem is ezzel van, hanem a tempóval. A Nextmovehoz, Bjornhoz és (TeslaMaster) Balázshoz hasonlóan én is azt tartom a legkézenfekvőbb magyarázatnak, hogy ezek az aksik még biztonsági üzemmódban vannak. A BMS szoftvere még nem tudja megfelelően kezelni őket, mert még nincs elég tapasztalatuk velük. (Ezt alátámasztja egyébként, hogy a Nextmove autója a teszt vége felé kapott egy frissítést, amivel a töltési csúcsteljesítmény 153 kW-ra nőtt – azonban továbbra is elég hamar visszaesett és 20 perc alatt töltött 50%-ra). Persze lehetett volna várni, visszafogni a gyártás, 2 évig tesztelni, de ha a Tesla ilyen biztonsági játékot játszana, akkor nem itt tartana, hanem megvárta volna amíg beérik a többiek.

Szóval a probléma még nem is igazán ezzel van – bár azért az autópályán 14%-ról 0%-ra ugró töltöttségi érték esetén mindenkinél jogosan menne fel a pumpa. A gond inkább a kommunikáció, illetve annak a hiánya. Simán lehetett volna az új cellák (mind a 3 új típus!) bevezetésekor figyelmeztetni a vásárlókat, hogy a következő 3 hónapban még csak az aksi és a töltési teljesítmény 90%-át engedélyezik, hogy türelmet kérnek, a kijelzett értékek, még nem tökéletesek. Aztán mindenki eldönti, hogy „first movers club” tag lesz-e, vagy vár a vásárlással. És természetesen az sem OK, hogy egy Model 3 SR+ rendelése esetén a vásárló nem tudja előre, fremonti, vagy kínai modellt kap-e és mire számíthat. Ennyi pénzért senki nem akar zsákbamacskát. Ha pedig már megtörtént a baj, akkor megfelelő támogatást, magyarázatot, a szoftverfrissítések várható idejéről tájékoztatást kellene adnia az ügyfélszolgálatnak. A nemlétező sajtóosztálynak pedig az újságírók kérdéseire kellene válaszolnia.

Ellenkező esetben az embernek az az érzése, a Tesla tisztában volt vele, hogy gond lesz pár hónapig, de gondolták, majd fű alatt frissítenek, megússzák valahogy. Ez pedig nem elfogadható.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.