Ezek az önvezetés szintjei

A WHO 2020-ban publikált tanulmányában foglaltak szerint évente világszerte több mint 1,2 millió ember veszti életét közúti balesetben, és további 20-50 millió szenved nem halálos sérülést az utakon. Azt gondolnánk, hogy az átlagosan legalább 3200 haláleset naponta már elegendő ok lenne minden erőfeszítésünkkel biztonságosabb technológiákat támogatni, és teljesen kivonni a fatális hibákra képes emberi tényezőt az irányításból. Merthogy az önvezető szoftver-, és a hardveregyüttesek hatalmas előnye a hús-vér emberekhez képest, hogy nem isznak, nem fáradnak el, nem idegesek, nem kapkodnak, nem sietnek, nem nyúlnak mellé, és még folytathatnánk hosszasan.

Mégis, amikor egy közúti tesztelés alatt álló önvezető autó balesetbe keveredik (gondoljunk csak az Uber Volvója „által okozott” halálos kimenetelű arizonai incidensre), az egész média megkérdőjelezi a mesterséges intelligencia létjogosultságát az autókban. De ugyanez a helyzet a Tesla Autopilot rendszerével. Persze a Tesla már önmagában is egy külön kategória, hiszen a sajtó minden mozzanatából igyekszik kattintásmágnes főcímet kreálni, de valahányszor érintett a kaliforniai gyártó villanyautója egy balesetben, azonnal felmerül, hogy az Autopilot vezetéstámogató rendszer okozta-e a szerencsétlenséget.

A rendszer hibás, vagy az autós a felelőtlen?

Az Autopilot jelenleg az a vezetéssegítő rendszercsomag, amely a leginkább indokolja az önvezetés szintjeinek tisztázását. A vezetőülésben szunyókáló, vagy épp a jármű biztonsági rendszereit átverő, és a hátsó ülésre mászó sofőrök a bizonyítékai, hogy nem a technológiával van a baj, hanem a felhasználók viselkedésével, és a technológia képességeinek megítélésével.

Egyelőre még azokat az időket éljük, amikor már tudjuk, hogy mit nyerhetünk a teljesen önvezető rendszerekkel, de azok közúti megjelenése a műszaki korlátok, és a jogi aggályok miatt még odébb van. Ez a helyzet viszont rendkívül veszélyes, hiszen a különböző vezetéstámogató funkciók hamis biztonságérzetet adhatnak.

A nézettségért bármit: ez az „influenszer” az autópályán mászott a hátsó ülésre, Forrás: Youtube

Ez indokolta például az Amerikai Egyesült Államokban az úgynevezett Stay Aware for Everyone (SAFE) jogszabály bevezetését kezdeményező javaslat benyújtását. Eszerint a vezetőasszisztens rendszerek fejlődése nem feltétlenül biztonságosabbá, hanem épp ellenkezőleg, kockázatosabbá teszi a közúti közlekedést, hiszen az autósok nem megfelelő módon, túl nagy mértékben rájuk támaszkodva használják azokat. A SAFE előírná a közlekedési minisztérium számára, hogy tanulmányozza, miként tudnák a vezetőfigyelő rendszerek megakadályozni a vezetéstámogató funkciók helytelen használatát.

Minek nevezzelek?

A vezetésautomatizáló rendszerekkel kapcsolatos fogalmakat a SAE International által legelőször 2014-ben kiadott, és azóta három alkalommal frissített J3016-os szabványa tisztázza. Az egyes definíciók megértése és a fogalmak egymástól való helyes megkülönböztetése kulcsfontosságú a technológia elterjedését elősegítő jogi környezet megalkotásához. Márpedig az automatizált vezetés kapcsán már meglehetősen sok kifejezéssel találkozhatunk magyar és nemzetközi szövegkörnyezetben egyaránt, amelyeket nem feltétlenül használunk helyesen. Vezetéstámogató rendszerek, vezetői asszisztens rendszerek, önvezető autók, automatizált vezetés, autonómia, sofőr nélküli autó, robotpilóta – csak néhány azon kifejezések közül, melyekkel gyakran találkozhatunk a hírportálok hasábjain, és amelyek már ezen cikk bevezetőjében is felmerültek.

Forrás: Waymo

Tudjuk-e, hogy amikor önvezető autóról olvasunk, akkor pontosan mennyire is önvezető az az autó? Elvisz minket Budapestről Bécsbe úgy, hogy mi a hátsó ülésen kártyázunk a gyerekkel? Vagy a képességei kimerülnek annyiban, hogy önállóan vált sávot az autópályán? Logikailag mindkét esetre ráhúzható az önvezetés, hiszen van egy (hosszabb-rövidebb) időszak, amikor a jármű önmagát vezeti. A Wikipedia fogalomtára szerint például az önvezető jármű „egy olyan jármű, mely képes a környezetét érzékelni és a járművezetési funkciókat ellátni emberi beavatkozás nélkül”, ami – lássuk be – nem egy hajszálpontos meghatározás. Éppen az ilyen bizonytalanságok miatt nevezi a SAE az önvezetés kifejezést félrevezetőnek, számos más gyakran használt szófordulattal egyetemben.

A SAE javaslata szerint a vezetésautomatizáló rendszer/technológia az egyetlen pontos és helyes megfogalmazás, amely lefedi a különböző fejlettségű mesterséges intelligencia általi vezetés teljes skáláját – ehhez az oxfordi szótárra hivatkozik, mely az automatizálás szót úgy definiálja: az elektronikai és műszaki berendezések az emberi munkaerő helyettesítésére való alkalmazása. Fontos megjegyezni azonban, hogy az automatizálás kifejezetten a vezetésre vonatkozik, és nem az autóra.

Cruise AV, már kormánykerék nélkül, Forrás: GM

De akkor honnan tudjuk, hogy amikor vezetésautomatizálásról van szó, akkor az adott jármű csupán vezetői asszisztensrendszerekkel segíti az emberi irányítást, vagy már kormányt sem szereltek bele a fejlesztők? Itt jön képbe a SAE szabványa, amely hat szintre osztja a vezetésautomatika mértékét.

Még ne aludjunk a volánnál…

A SAE J3016 szabvány definiálja az emberi felhasználó, és az autó rendszere közötti munkamegosztást. A besorolás a 0. szinten kezdődik, ami a No Driving Automation, azaz a vezetésautomatizáció teljes hiányát jelenti. Ezen a szinten folyamatosan az ember kezében van az irányítás, még akkor is, ha azt esetlegesen aktív biztonsági rendszerek (melyek sem a jármű hosszirányú, sem az oldalirányú mozgását nem változtatják meg fenntartott módon önállóan) támogatják menet közben. A „fenntartott módon” kifejezés fontos, ugyanis a SAE a különböző figyelmeztető funkciók (pl. holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztetés) mellett idesorolja példaként az egy adott pillanatban beavatkozó automata vészféket is.

A SAE összefoglaló táblázata: a kéknél a sofőr vezet, a zöldnél az autó, Forrás: SAE

Az 1. szint a Driver Assistance (vezetői asszisztens) nevet kapta, hiszen itt bizonyos vezetéstámogató funkciók már beleszólhatnak a jármű mozgásába (vagy a sebesség-változtatáshoz, vagy a kormányzáshoz kapcsolódó műveleteket elvégezhetik fenntartott módon, de nem mindkettőt egyszerre). Ám mindezt úgy, hogy az irányításért továbbra is az ember a felelős. Példaként ide sorolható a sávközéptartó és az adaptív tempomat, melyek közül ezen a szinten egyszerre csak az egyik aktív.

A 2. szinten a Partial Driving Automationt (részleges vezetésautomatizálást) találjuk, ahol már mindkét irányba történő manővert elvégzi az autó, de ennek felügyelete az emberi tényező feladata. A modern autókba telepített legjobb vezetéstámogató rendszerek mind ebbe a kategóriába tartoznak.

A besorolás két legfontosabb vízválasztójának egyike a 2. és a 3. szint között található. A 3. szinttől ugyanis a vezetésautomatizáció már komplex feladatok lebonyolítására is képes, azaz a járműbe telepített rendszerek bizonyos követelmények teljesülése mellett önállóan képesek elvégezni a vezetés teljes folyamatát – fontos kikötés azonban, hogy a 3. szinten (Conditional Driving Automation: feltételes vezetésautomatizálás) a volán mögött ülő egyénnek még folyamatosan készenlétben kell lennie, és amennyiben az autó ezt kéri, vagy hibás működés tapasztalható, át kell vennie az irányítást. A vezetéstámogató rendszerek közül itt említi a SAE a forgalmi dugó asszisztenst.

Nagyon fontos kiemelni, hogy bármennyire is fejlett a Tesla Autopilot rendszere, jelenleg a 2. szintnél többre nem képes, hiszen egyetlen pillanatra sem lehet magára hagyni. Még ha a valóságban szinte hibátlanul is araszolna a dugóban az autó egyedül, még nem képes minden szituáció elfogadható biztonsággal való megoldására, így az irányítás és a felelősség továbbra is a sofőr kezében van. Azaz a fentiek értelmében valamennyi baleset – függetlenül attól, hogy a szoftveregyüttes jól működött, vagy sem – emberi hibának tulajdonítható be.

A másik jelentős vízválasztó a 3. és a 4. szint között húzódik, a 4. szint (High Driving Automation: magas szintű automatizálás) ugyanis már nem várja el a sofőrtől, hogy probléma esetén közbelépjen, egyedül kell biztonságos szituációba vezetnie a járművet. Az 5. szinttől (Full Driving Automation: teljes automatizálás) az alkalmazás körülményei, lehetőségei különböztetik meg: míg a vezetésautomatika legmagasabb fokán minden elképzelhető helyzetben boldogul a jármű, a 4-es szinten ezt korlátozza például a sebesség, a napszak, valamint az útviszonyok. Napjainkban a legjellemzőbb ilyen korlátozásnak talán a terület (az autó útvonala) tekinthető, hiszen szép számmal vannak már az utakon tesztüzemben olyan 4-es szintű rendszerrel ellátott járművek, amelyek bizonyos útvonalakon, például egy gyárterületen, két raktár között, vagy egy egyetemi kampuszon szállítanak utasokat vagy árukat. Amíg az autónak szüksége van rá, hogy előre feltérképezett, ismert úton közlekedjen, addig a 4-es szintre soroljuk a vezetésautomatizáló rendszerét.

Összefoglalva tehát: a 0., 1., és 2. szintű rendszerek esetén az ember vezet, akkor is, ha éppen nem forgatja a kormányt, vagy lábával nem nyomja a pedált. Az ember az asszisztens rendszerek működését folyamatosan felügyeli, és szükség esetén  a közlekedésbiztonság megőrzése érdekében felülbírálja annak döntéseit, tehát kormányoz, fékez, vagy gyorsít.

3. szintű bekapcsolt automatizálás során az autó vezet, de amint ezt kéri a rendszer, az embernek át kell vennie az irányítást. 4. és 5. szintnél az embernek már nincs kötelező szerepe a vezetésben, így kormánykerék, pedálok beszerelése sem szükséges.

A szabvány 41 oldalas dokumentuma természetesen ennél jóval részletesebben foglalkozik a vezetésautomatizálás szintjeinek elkülönítésével, kitérve például olyan tényezőkre, mint az irányítás átvételének módja, illetve a minimális kockázati állapot (álló, stabil, biztonságos pozíció, amennyiben az út nem folytatható) elérésének módja. A napokban ráadásul néhány fontos definícióval ki is egészítették a leírást, erről egy másik cikkben írunk bővebben.

Elektromos autót használsz?

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.