Vámpírnaplók – valami szívja a Teslám vérét

Vampire drain – mondja az angol, de van ahol Phantom drainnek hívják. Magyarul pedig ez nagyjából annyit tesz, hogy valami ami folyamatosan szívja az aksit, és amikor reggel visszamegyek a kocsihoz, kisebb a hatótáv mint este amikor otthagytam.

A városi legenda szerint ez a probléma a Teslákat különösen rosszul érinti. Nézzük, mi a helyzet nálam.

Ki ez a vámpír?

Mint az elektromos autók körül sok minden, a vámpír fogyasztók esete is a városi legendák és a valóság egyfajta keveréke. Sokan abból indulnak ki, hogy a villanyautók aksija pont úgy viselkedik majd ahogyan a távirányítóban felejtett ceruzaelem, vagy a laptopunk és mobilunk akkumulátora. Így aztán vannak olyan félelmek, amelyeknek valami valós alapja ugyan van, de a valóság nem igazolja a túlzó aggodalmakat.

A töltöttség használaton kívüli csökkenésének az egyik alapvető oka az akkumulátorok önkisülése lehet. Azt a jelenséget hívjuk így amikor az aksira nem kötünk semmilyen fogyasztót, mégis csökken a töltöttsége. Hogy ennek mekkora a valós mértéke, az függhet a hőmérséklettől, a tárolás körülményeitől, az aksi kémiai felépítésétől, de alapvetően havi 2% körülire szokták tenni ezt az értéket, úgyhogy egy teljesen feltöltött kocsinak 4 év kellene így a lemerüléséhez. Ez a tartalék még talán a zombi apokalipszis átvészelésére is elég.

Az őrszem figyel… és fogyaszt.

Nagyobb gond, hogy a mai autók tömve vannak olyan elektronikai eszközökkel, amelyek időről időre felnéznek a netre, vagy legalábbis egyfolytában egy olyan alacsony, de nem nulla fogyasztású készenléti üzemmódban vannak, amely lehetővé teszi, hogy távolról bármikor kapcsolatba lépjünk a kocsival. Ha az autó elektronikája teljesen ki lenne kapcsolva, akkor nem tudnánk a mobiltelefonnal beindítani a fűtést/hűtést, vagy ellenőrizni, elindítani, leállítani a töltést. Viszont ehhez egy állandó online adatkapcsolat és félig ébren szunyókáló elektronika kell, ami törvényszerűen fogyaszt is.

És természetesen vannak fejlettebb fedélzeti elektronikai eszközök is, mint például a Teslákban az őrszem, azaz a Sentry Mode. Négy kamera figyeli az autó környezetét, amelyek mozgásra be is kapcsolnak és rögzítenek, ami természetesen nem kevés energiát is igényel.

Valós számok

Anno sokszor hallottam, hogy a vámpírok csak a Teslákat tizedelik, más márkát ez nem érint, de van egy jó barátom, akinek az e-UP-ja ezzel komolyan vitatkozna. Ő már a szerviz segítségét fogja kérni, mert különösen télen, garázs nélkül, ha pár napig nem használja a kocsit, két számjegyű csökkenést tapasztal a töltöttségben. Az biztos nem normális.

Én valószínűnek tartom, hogy a jelenség nagy mértékben függ attól, hogy valaki egy fűtött, vagy legalábbis egy hőszigetelt garázsban tartja-e az autóját, illetve az sem lényegtelen, hogy mennyire okos az a kocsi. Ha még csak telefonos applikáció sincs a járműhöz, maximum az EU-ban kötelező SOS funkció miatt van benne SIM kártya és 3G/4G modem, akkor valószínűleg kevésbé, vagy akár csak észrevehetetlenül merül használaton kívül. De ha az autó aktív adatkapcsolattal, vagy fejlett vagyonvédelmi rendszerekkel rendelkezik, akkor mindig lesz valami fogyasztó. Csodák nincsenek.

Szerencsére a Tesláknál nem kell találgatni, az autó százalékos, vagy rovátkás kijelzőjének beosztásai alapján tippelgetni. December eleje óta használom a Teslafi szolgáltatást, ami elég sok adatot olvas ki a kocsiból, és szép grafikonokat is rajzol belőle. Az adatok megértéshez először tisztázzunk két alap fogalmat. Az autó használaton kívül alapvetően kétfajta üzemmódban lehet: alvó (sleep), illetve készenléti (idle) státuszokat különböztetünk meg. Utóbbi angol neve szó szerint üresjáratot jelent, de ennek a villanyautók kapcsán nincs sok értelme, ezért engedjék meg nekem a kicsit szabadabb fordítást.

Az első adatsor december 23-át mutatja, amikor gyakorlatilag egész nap állt az autó a -5, -6 fokos időben. A Model 3 összesen 23 óra 44 percig volt alvó üzemmódban, ezt két részletben abszolválta, mivel reggel ránéztem mobilon a kocsira, és ekkor készenléti állapotba kapcsolt negyed órára. Ez az első fontos megállapítás, ami valószínűleg márka és típus független is. Ha a mobilon ránézünk a kocsira, akkor felébresztjük és ilyenkor pár percre egy magasabb aktivitási szintre kapcsolnak a rendszerei, ami több áramot is fogyaszthat. Az én esetemben most gyakorlatilag a mérési hibahatáron kívül volt ez az extra fogyasztás. Aznap összesen 0,39 kWh-t veszített az autó a töltöttségéből, ami szerintem elhanyagolható.

A második ilyen nap december 28 volt. Ekkor is egész nap aludt az autó, csak egy 20 perces készenléti üzemmód volt, ami 0,2 kWh fogyasztást eredményezett. Itt gyanítom, hogy valamiért benyúlhattam a kocsiba, ami azt szokta eredményezni, hogy automatikusan elindul a légkondi/fűtés egy pillanatra, hiszen azt hiszi megyünk valahova, elkezdi felfűteni a kabint. Jól látszik, hogy 10:48-kor, amikor megszakadt az alvás, kívül fagypont körül, az autóban pedig 4 fokon volt a hőmérséklet, azonban ekkor az utastér hirtelen 13,3 fokig melegedett, aztán gyorsan vissza is hűlt. A nap mérlege 0,45 kWh veszteség volt, amiből 0,2 a hirtelen felfűtés számlájára írható.

Nézzünk azért valami kicsit izgalmasabbat is, mondjuk vegyük december 21-et. Aznap reggel dugtam fel a kocsit a töltőre, amivel megzavartam álmát, illetve 12:26-kor lejelentette, hogy feltöltött 100%-ra, és így 10 perceg készenléti üzemmódban maradt. Délután volt egy kis dolgom, ezért az út előtt előfűtöttem a 7 fokos kabint egy barátibb 20 fokosra. Ez a fűtés már elég volt ahhoz, hogy külön is feljegyezze a napló, összesen 9 percig tartott és 0,48 kWh energiába került. Ez ilyenkor egyébként nem csak az utastér fűtését jelenti, a kis piros akku ikon jelzi a táblázatban, hogy az aksi előmelegítése is bekapcsolt.

Miután megérkeztem a célomhoz, a kocsi 40 percig parkolt és ment a Senrty Mode is, ami 0,19 kWh-t emésztett fel – szintén nem tűnik elfogadhatatlan értéknek. Az utolsó adat a táblázatban a hazaérkezés után is 3 perces készenlétet mutatja, mielőtt az autó újból mély álomba szenderült volna. A teljes veszteség aznap 1,06 kWh volt, bár én se a fűtést, se az őrszemet nem tartom pazarlásnak, igazi veszteségnek.

Végül itt van december 25, amit azért választottam, mert több rövidebb-hosszabb készenléti állapot volt – ha jól emlékszem ekkor készítettem a képeket a karácsonyi frissítésről szóló cikkhez, és párszor visszamentem a kocsihoz, mert nem voltam elégedett. Illetve este kipróbáltam a Sentry Live üzemmódot is, amikor a kamerák élő képét lehet nézni a telefonon, így volt 5 perc őrszem üzemmód, illetve amikor bent ültem a kocsiban, 9 perc fűtés is. Összesen a nap folyamán 19,5 órát aludt a kocsi, 3 órát volt készenlétben. Tudom, ez nem adja ki a 24 órát, a Teslafi sem tökéletes, de akárhogy is, a nap folyamán 0,97 kWh fogyott, amiből 0,87 kWh alvás közben párolgott el. Igen ilyen is van, gyanítom a kocsi is néha felkukkant a netre frissítés után nézve, vagy a státuszát kommunikálva, illetve a sok ki-be szállás, és többszöri rövid de gyors felfűtés tette meg a hatását.

A fentiekből mindenki vonja le a saját következtetéseit, de szerintem ennyi vámpírság belefér. Az igazi teszt persze az lenne, ha mondjuk egy vagy két hétig hozzá se nyúlnék a kocsihoz, de egyelőre nem nagyon lesz ilyen élethelyzet. Ha mégis, akkor beszámolok róla mit tapasztaltam.

De mi a helyzet más Teslákkal, vagy más márkák más típusaival? Várjuk a sztorikat a kommentekbe!

A címlapfotóhoz felhasználtuk  Balaram Mahalder, The Moonlit Night című, Creative Commons licensz alatt elérhető képét.

Tesla karácsonyi frissítés: új főverziót kaptunk a Jézuskától

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.