Villanyautó teszt: Škoda Enyaq iV 80 Sportline

A Škoda Enyaq-kal való ismerkedésünk rendesen elhúzódott. Először 2020 októberében láttam élőben a hazai importőr parkolójában, de akkor még vezetni nem lehetett. Majd megtörtént az autó tavalyi bemutatója, akkor néhány órára elvihettünk egy példányt. Mindkét anyagban a külsőségekre, az első benyomásokra tudtunk csak fókuszálni (de azokra alaposan), hiszen a hosszabb időt igénylő próbákra esélyünk sem volt.

Ezúttal egy hétig járhattam az autóval, amit ráadásul nem sokkal a Volkswagen ID.4 után hozhattam el. A két autó – bár elsőre nem biztos, hogy egyértelmű, de – nagyon közeli rokonságban áll egymással. Nem csak ugyanarra az MEB platformra épülnek, de ugyanabban a méretkategóriában is versenyeznek a vevők figyelméért és pénzéért.

Jól ismert autóipari stratégia, hogy a nagy autógyártók az évtizedek alatt felvásárolt márkák neveivel kiadják ugyanazokat az autókat, amelyek sokszor csak az emblémában és apróbb dizájnelemekben térnek el egymástól. A Volkswagen csoporton belül is létezik ez az osztozkodás, de az egyes márkák nem fénymásolóval szerzik az újabb modelleket, hanem mindenki megtervezi az adott alapra a saját autóját. Így készült a crossover (kis SUV?) kategóriában a Volkswagen márkánál az ID.4, az Audinál a Q4 e-tron, a Škodánál pedig az Enyaq iV.

Arról persze szó nincs, hogy az akkukat és az elektromotor(oka)t tartalmazó alvázra bármit szabadon építhettek, hiszen az MEB technológiához azért rengeteg egyéb dolog is tartozik, így a töltőnyílás elhelyezkedésétől és kialakításától kezdve a műszerfalon lévő kijelzőkig szinte mindenben tetten érhető a rokonság, de ez a mai autóiparban egy teljesen megszokott és elfogadott dolog. A lényeg, hogy ugyanarra az alapra készült három teljesen eltérő karakterű, három különböző célcsoportnak szánt jármű, amelyek tervezési és gyártási költsége a közös elemek okán valószínűleg jelentősen csökkenthető.

Külső

Kívülről a három autó közül egyértelműen a Škoda Enyaq a legagresszívebb tekintetű. Míg az ID.4 egy konzervatívabb, a Q4 e-tron pedig egy elegánsabb stílust képvisel, addig az Enyaq a sportos, menő autó képét mutatja. Olyan, mintha egy emelt Octavia lenne. A dizájn nem a szabadidő-autós vonalat erősíti, így nem szögletes a kerékjárati ív, annak nincs fekete műanyag szegélye, és a magasabb felszereltségi szinteken a küszöböknél lévő sáv is a karosszéria színére van fújva. Mintha egy egyszerű kombi lenne, ami alá betettek egy akkukkal telepakolt tepsit, és a karosszériát minden irányból kicsit lentebb húzták. Az összhatás szerintem piszok jól sikerült, bár a nagy tengelytáv miatt az arányai egy nagyon picit még talán szokatlanok.

A lámpák és az egyéb dizájnelemek egyébként egyértelművé teszik, hogy ez a jármű a cseh autógyártó terméke. Ebből a szempontból nagyon sztenderd. Szerintem a zöld rendszám nélkül az emberek többsége nem is tudná kiszúrni a forgalom többi résztvevője közül. Nyilván ennek az autónak az volt a feladata, hogy a megszokott karakterben biztosítson elektromos hajtást azoknak, akik nem akarnak szokatlan, meglepő kinézetű autókkal kitűnni a tömegből. Szerintem ezt a dizájnereknek egészen jól sikerült megoldaniuk. A hagyományos forma mellett szerintem simán ez a legvonzóbb kinézetű autó a gyár palettáján.

Méreteit tekintve a Škoda Enyaq a mostanában megjelent crossoverek közvetlen vetélytársa. Egy kicsit hosszabb, mint az ID.4, aminek az előnyét elsősorban a csomagtartóban lehet tetten érni. Egyébként nagyon furcsa, hogy míg az ID.4 inkább kisebbnek tűnt a valós méreténél, az Enyaqban úgy érzi az ember, mintha egy nagyobb autót vezetne. Ez az érzés egy hét után sem csökkent. De hogy mennyire becsaphatók az ember érzékei, azt a fordulékonyság jelzi igazán. Az ID.4-nél ugyanazt éreztem, mint amit az ID.3 is adott, hogy nagyon pici helyen meg lehet vele fordulni. Ezzel szemben az Enyaq-kal mintha nehezebb lett volna forgolódni. Pedig a gyári adatok (nem mértem le a két autót) szerint az ID.4 fordulóköre 10,4 méter, míg az Enyaq egymotoros verziói 9,3 méter széles területen megfordulnak (a duplamotoros 80X fordulóköre 10,8 m).

A másik dolog, amiről a külső kapcsán beszélnünk kell, az a forma és a légellenállás. Amennyire nagy divat ma ilyen batárokkal járni, legalább ennyire népszerű ezeket az autókat a tömegük és a rossz légellenállásuk miatt ekézni. Ha az ember ránéz az ID.4-re és az Enyaq-ra, könnyű a forma alapján az ID.4-et kisebb légellenállásúnak gondolni. Pedig a gyárilag megadott adatok alapján bizonyos kivitelek esetén az Enyaq légellenállási együtthatója (C_d vagy C_w érték) 0,258, de legrosszabb esetben sem több 0,28-nál. Az ID.4 esetén a gyártó 0,28-at adott meg. Ez lehet, hogy elsőre nem tűnik kiemelkedően jó értéknek, de ha mellé tesszük a hasonló méretű Kodiaq 0,330-0,332-es értékét, akkor az szerintem már sokakat meglep. De minek van még 0,28-as C_d értéke? Például a sokkal áramvonalasabbnak tűnő Nissan Leafnek. De a területen szupersztár státuszú Hyundai Ioniq is csak alig jobb a maga 0,25-ös adatával.

Persze, tudom, az együttható önmagában nem határoz meg semmit, hiszen a homlokfelület a szorzat másik eleme, ami a fogyasztást befolyásolja. Ott pedig egyértelműen vesztes az Enyaq a Leafhez és az Ioniqhoz képest, hiszen széltében és magasságában is nagyobb azoknál ~10 illetve ~15 százalékkal. De a részletek ügyes kialakításával sokat lehet javítani a doboz forma légellenállásán.

Belső

Az Enyaq bent is jobban hasonlít a már megszokott autókhoz, mint az ID.4. Nincs mindenütt érintésérzékeny felület, mint az ID. család autóiban. A műszerfal egyáltalán nem tűnik high-technek, viszont az ID.4-ben lévőnél jóval nagyobb, 13 colos középső képernyő sokat dob a használhatóságon. A sofőr előtti apró kijelző jól be lett építve a puha anyaggal burkolt felületbe, és a kormányra is valódi, jól kitapintható és külön nyomódó gombok kerültek. És ami a non plusz ultra, hogy a hátsó oldalablakok le- és felhúzásához dedikált gombok kerültek sofőr ajtajára.

A beltérben az egyetlen furcsaság, amit a nálam töltött idő alatt többen is megjegyeztek, hogy az ajtóbehúzók nem illenek az összképbe. Az biztos, hogy ezek a kemény műanyagok nem fognak csúnyán öregedni vagy megkopni, de egy ilyen értékű autónál mindenképpen szokatlan ez a forma és anyagválasztás. Szerencsére a belső oldali kilincsek bőven kompenzálják ezt a gyengébben sikerült részletet.

A Sportline ülései a ma divatos fejtámlával egybeépített stílust képviselik, amit én nem tartok igazán praktikusnak. Az egy dolog, hogy nem biztos, hogy mindenki számára kényelmes ez a fejtámla beállítás, de a hátul ülők kilátását is jelentősen blokkolják az ilyen ülések. Az ID. sorozat kapcsán már többször megjegyeztem, hogy mennyire jó az ülésre rögzített, és onnan lehajtható kartámla. Na ez ebből az autóból nagyon hiányzik. A fix középső könyöklő ugyan jól mutat és nagyon kényelmes, de a magassága nem állítható (természetesen ahogy más autókban sem), csak a dőlésszögével lehet játszani korlátozott mértékben. Ez a részlet az ID.4-ben szerintem jobban sikerült.

Az extraként rendelhető napfénytető a téli borongósabb időben is jót tesz a beltér megvilágításának. Ha pedig sok a fény, akkor a beépített rolóval védhető, árnyékolható az utastér.

Hiába sok a hasonlóság az ID. sorozattal, azért legalább ennyi eltérés is van. Az irányválasztó kar sem a kormány mellé, hanem a két első ülés közé került, a mindenki által egységesen utált fényes fekete felületre.

A gyakrabban használt funkciók eléréséhez a képernyő alá is került egy fizikai gombsor, ami ugyan egy ügyesebben megtervezett digitális kezelőfelülettel kiváltható lenne, de így sem rossz. A gombsorról én egyedül a klíma gombját használtam rendszeresen, mivel az összes beállítást onnan volt a legegyszerűbb elérni. A szélvédőfűtés gombjára egyszer volt csak szükségem, amikor a klíma felülete nem akart a normál gombbal megjelenni.

A képernyő alatti legalsó polcon két telefon számára lett kialakítva hely úgy, hogy a képernyőn a sofőr számára ne legyen látható, így a bejövő üzenetek ne zavarhassák a vezetésben. A két tálca egyikébe vezeték nélküli telefontöltő is került, így jól használható a vezeték nélküli Apple Carplay rendszer is, hiszen használat közben töltődhet a telefon. Ha az utas is töltene, akkor a polc fölött lévő két USB-C aljzat valamelyikébe tud kábellel csatlakozni (a képen látható kék csatlakozó mögött is Type-C aljzat található, de a tesztautót ezzel az USB Type-C – Type-A csatlakozó adapterrel kaptuk).

Az autó egyébként a Škoda márkához hűen tele van apró, ötletes megoldásokkal. Az aprópénz vagy bevásárlókocsihoz való token tárolásához használható apró mélyedések ma már nem különlegesek, de a pohártartót kevés autóban alakítják úgy ki, hogy az oda beállított vizes palack alján lévő dudorokba belekapaszkodva megfogják az üveget, hogy a kupak egy kézzel is letekerhető legyen. De a rendszeresen használt töltőkártyának vagy parkolókártyának kialakított vágás sem mindennapos a pohártartóban jobbra-balra eltolható elválasztó modulban. A sofőrajtóban természetesen ott rejtőzik az esernyő, a csomagtérajtó oldalából pedig bármikor előkapható a jégkaparó. Olyan filléres apróságok, amik minden autóban jól jönnének, mégsem terjedtek még el tömegesen.

Az ötletesség és az átgondoltság a csomagtérben is jelen van. A hátsó ülések természetesen 1/3+2/3 osztással ledönthetők, de ha nincs szükség ekkora nyílásra, akkor a középső könyöklő mögött is nyitható a csomagtér. Ha minden ülést lehajtunk, akkor azok nem kerülnek síkba a csomagtérrel, de ha a csomagtér álpadlóját eggyel fentebb tesszük, akkor egy jól rakodható, sík felületet kapunk. A csomagtérbe természetesen került 12 V-os csatlakozó, és kihajtható akasztóból is van néhány. A csomagtér megvilágítása este kiváló, ami megint csak sokat ad a mindennapi használhatósághoz. A rolós csomagtér záró pedig talán a legjobb, amit el lehet képzelni: kihúzáskor végállásnál külön mozdulat nélkül megáll, a visszahúzást pedig enyhe lenyomással lehet kezdeményezni. Ha lehajtott üléseknél nincs rá szükség, akkor ez a roló természetesen eltehető az álpadló alá, ahova bőven befér a kötelező tartozékok mellett a hálózati töltő és a Type 2-es töltőkábel is (az már egy másik kérdés, hogy a telepakolt csomagtartóból hogy lehet a kábelt kivenni az álpadló alól). Az ajtó motoros, és láblendítéssel nyitható és zárható, de ez természetesen már egy kényelmi extra az autóban. (És a korábbi tesztautóval ellentétben, ebben az példányban már jól működött.)

Az autóra került vonóhorog is, ami használaton kívül behajtható a lökhárító mögé. A nyitás és a zárás a csomagtérben lévő gombbal indítható, de a végállásba pattintani mindkét irányban kézzel kell.

Ami viszont nincs egyik MEB platformos autóban sem, az az első csomagtér, ahova kábeleket vagy egyéb apróságokat el lehetne elrejteni. Hely pedig lenne, mert nem kicsi az autó orra, de a németek után a praktikus csehek sem terveztek ide semmit. Kár.

Használatban

A többi MEB platformos autóhoz hasonlóan az autó beszálláskor egyből bekapcsol, a fékre lépve és az irányt kiválasztva pedig aktiválható a hajtáslánc is. Nem kell a start gombbal bohóckodni (bár ott van még, ha valaki felül szeretné bírálni a rendszert – nem tudom mi oka lehetne rá).

Az infotainment rendszer egyébként valahogy nem tűnt annyira lassúnak, mint az ID.4 esetén, de ahogy azt már említettem, a klíma panel egyszer úgy kiakadt, hogy nem lehetett előhozni és állítani. Szerencsére az első szélvédő fűtés beindítása újra aktiválta, onnantól megint jó volt. Az Apple Carplay nagyon kényelmesen és hibátlanul működött, és a vezeték nélküli töltés még a telefont sem fűtötte túl.

A tolatókamera képe viszont ezen is torz, vízszintesen össze van nyomva. A 360 fokos kamera képe pedig valószínűleg nem volt kalibrálva, mert a kép alapján a parkolóba tökéletesen beállva az autó csálén állt.

A hátsókerék hajtású Škoda Enyaq iV 80 a maga 150 kW-os motorteljesítményével nem versenyautó, amit a 8,7 mp-es 0-100-as gyorsulási adat is jól szemléltet, de a mindennapi közlekedésben egyáltalán nem tűnik lomhának. A végsebesség 160 km/h, ami Németországon kívül bárhol máshol elégséges is egy ilyen családi autó számára.

Vezetéstámogatás

Ez az autó a rendelhető összes vezetői asszisztens rendszerrel is el volt látva. A feltehetőleg MobilEye rendszer az egyik legjobb sávtartással, és egy rendkívül jó adaptív tempomattal biztosít kettes szintű önvezetést. A felelősség továbbra is a sofőré, de autópályán óriási segítség. Az viszont továbbra sem tetszik, hogy a kormányzás kikapcsolására hangjelzés nem figyelmeztet, azt a sofőr csak arról veszi észre (ha nem bámulja folyamatosan a műszerfalat), hogy az autó kisodródik a sávból.

Az adaptív rekuperáció viszont az egyik legjobb, amit eddig próbáltam. Ha nem tempomattal vezetünk, akkor alapvetően nincs rekuperáció, így az autó a gáz felengedésekor csak vitorlázik. Ha ilyenkor utolérünk valakit, vagy egy körforgalomhoz közelítünk, akkor a rendszer növeli a rekuperáció mértékét, így az autó lassulni kezd. Nem áll meg a kereszteződésnél, és nem kerüli el automatikusan az ütközést, de kellemesen lassít, így sokkal később kell csak átvegyük az irányítást. Nem e-pedál ugyan (nem is pont ugyanaz a funkciója), de hasonló módon kényelmesebbé teszi a vezetést.

Zajszint

Az utastér zajosságának mérése nem egyszerű feladat. Hiába van az embernek egy jó műszere, a bent érzékelhető zajt nagyon sok minden befolyásolja. Éppen ezért mérem ezt mindig ugyanannak az útszakasznak ugyanazon a pontján mindig azonos sebességnél, figyelve arra, hogy a forgalom zaja ne torzítsa a mérést. De még így sem lehet tökéletes, mindig ismételhető értéket produkálni, ezért a lenti adatok inkább csak tájékoztató jellegűek.

Mindezt azért írom, mert érzésre a Škoda Enyaq nem tűnt érezhetően csendesebbnek, mint az ID.4 volt. Hogy az ID.4 mérése csúszott-e el vagy az Enyaq-é, vagy csak az érzékszerveim trükköznek meg, azt nem tudom. Mindenesetre az Enyaq egy egészen csendes autó, a zajra valószínűleg senki sem fog panaszkodni.

Fogyasztás

A fentiek alapján talán már nem meglepetés, hogy a Škoda Enyaq fogyasztása nagyon hasonló az ID.4 fogyasztásához. Szerencsére a két autót sikerült közel azonos körülmények között tesztelni, így jól összevethetők az eredmények. A Škodán kicsit nagyobb felni, de keskenyebb gumik voltak, de azt nem tudom megmondani, hogy ez mennyire befolyásolta a fogyasztást.

A hatótáv egyébként a teszt ideje alatt jellemző nulla fok körüli hőmérsékletnél vegyes városi és autópályás használatban 320-330 km körül alakult a tippelőóra szerint, ami nagyjából reális is, és alátámasztja a fenti méréseket is. Nyáron, illetve ideális körülmények közt valószínűleg közelebb lehet a valós hatótáv a 400 km-hez, de városban, ésszel használva ennél nagyobb távolság is könnyedén összejöhet beiktatott töltés nélkül.

Töltés

Egy villanyautó fogyasztásánál már csak a töltési adata fontosabb. Az Enyaqhoz alapból jár a háromfázisú töltés (kivéve az 50-es verziót, mert abba csak egyfázisú, 7,2 kW-os fedélzeti töltő kerül), így váltakozó áramról akár 11 kW-tal is tölthető (ha megvan a 3×16 A). Természetesen akkor sem esik kétségbe, ha egyfázisú rendszerhez csatlakoztatják, hiszen olyankor maximum 7,2 kW-tal (1×32 A) képes tölteni. Az autóhoz vehető cserélhető csatlakozós hálózati töltő, ami konnektorból is és ipari csatlakozóról is elfogadja a töltést.

A Škoda az Enyaq 50-es verziójához alapból 50 kW-os töltést ad, de extraként 125 kW-os töltés is rendelhető. Természetesen ez a teljesítmény csak ultra töltőkön élvezhető, amelyek 125 A-nél magasabb áramerősség leadására is képesek (125 A-esek az 50 kW-os töltők). A teszt során nem volt lehetőségem nagy tempóval előfűteni az akkut, és ezt láthatóan az autó sem teszi meg, hiába választom ki a nagy teljesítményű töltőt célállomásként. Épp emiatt a töltési teljesítmény az elméleti 125 kW helyett a nulla fok körüli külső hőmérséklet, és a hideg akku miatt 116 kW-nál tetőzött. Az Ionity töltőn 50%-ig nagyjából 4 percenként nőtt 10%-kal a töltöttségi szint, 50 és 70% között ugyanez már 6 percet igényelt. 70-ről 80-ra újabb 8, 80-ról 90-re pedig 9 percet kell várni. Így 10-től 90%-ig a töltési idő 45-46 perc, de egy előmelegített akkuval ebből valószínűleg lehet néhány percet faragni. Hosszabb úton, hacsak nincs más elfoglaltság, akkor én valószínűleg nem töltenék 50-70%-nál magasabb szintig (a következő elérhető töltő függvényében).

Magyarországon egyelőre az 50 kW-os teljesítményű DC töltők vannak többségben, így releváns az is, hogy mennyi idő kell az ilyenen a feltöltéshez. A viszonylag alacsony, 346 V-os akkufeszültség miatt a töltési teljesítmény 3%-nál 43 kW körüli teljesítménnyel indult, ami 10%-nál sem volt több 44 kW-nál. Úgy gondolom, hogy a felhasználók többsége ez alá csak nagyon ritkán fog menni, mert az autó már időben paráztatja a sofőrt az alacsony töltöttség miatt. (Bár nem próbáltam ki, minden jel arra utal, hogy amikor az autó 0%-ot és 0 megtehető km-t mutat, akkor valóban nem fog már továbbmenni.) Az első 10%-nyi energia betöltéséhez kb. 10,5 perc kell, ami fokozatosan csökken, miközben az áramerősség 80%-ig végig 125 A marad. Így 50%-ról 60%-ra töltés 46,5 kW körüli teljesítmény mellett már csak kb. 9,5 percet vesz igénybe. Egy óra alatt bő 60%-nyi energiát töltöttem az autóba. A töltés 3%-tól 86%-ig 1 óra 23 percet igényelt (10-86% 1 óra 14 perc).

A töltőcsatlakozó egyébként az autó jobb hátsó sárvédőjére került. Külön világítást nem kapott, de az AC aljzatba legalább nem került külön dugó, amivel bajlódni kellene. A teljes csatlakozót ugyanis védi a fedél belső oldalán kialakított felület. A DC érintkezők védelmére viszont szívesen láttam volna valami okos Škoda megoldást a kupak helyett.

Applikáció

A Škoda Enyaqhoz természetesen létezik távoli elérést biztosító okostelefonos alkalmazás. A legfontosabb funkciója, hogy visszajelzést ad az akku töltöttségéről (százalékosan és megtehető km-ben egyaránt) és a töltés állapotáról, illetve elindítható vele az utastér kondicionálása akár az első ülések és a szélvédő fűtésével együtt is. Az állapotfrissítés általában néhány pillanat alatt megtörténik, de többnyire a fűtés/hűtés indítása sem tart tovább néhány másodpercnél. Extra funkció, hogy a telefonról beállítható az időzített kondicionálás menetrendje is, de az autót kinyitni-bezárni (nem mutatja az ajtók és a zár állapotát sem), vagy az autó helyzetét lekérni nem lehet vele. Pozitívum viszont, hogy az applikációban az autó színe azonos a jármű valós színével. Sajnos az ilyen apróságokkal a legtöbb applikáció fejlesztője nem foglalkozik.

Kéne?

Már harmadjára kell megállapítanunk, hogy a Škoda első MEB platformos autója egy nagyon ütős ajánlat lett. Nem olcsó, de ma már a Škoda nem az az olcsó autó, amit 20 évvel ezelőtt ismertünk. A minőségnek a cseh gyártónál is ára van. Viszont az Enyaq nagyon széles skálán konfigurálható, így van belőle 14,6 millió forintos verzió, de a legnagyobb akkuval és töménytelen extrával telepakolt tesztautóért például több mint 24 millió forintot kellett volna fizetni. Egyértelmű, hogy lesz akinek majd megéri felkonfigurálni egy ilyen minden jóval megpakolt autót, és kifizetni rá a prémiumoknál megszokott árat, másnak pedig csak a tágas és praktikus méret kell a kisebb, de a hétköznapokban pont ugyanolyan jól használható akkuval.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.