Villámteszt: új Opel Corsa-e

Hihetetlen, hogy már három év telt el az Opel Corsa-e tesztünk megjelenése óta. Minden gyártónál, így az Opelnél is sorra jönnek az elektromos modellek, de előbb-utóbb az elsők újra sorra kerülnek, hogy megkapják a modellciklus közepén esedékes frissítésüket. Az Opel Corsa most ért el ebbe a fázisba, és ezúttal is ott lehettünk az első külföldi tesztvezetésen, amit Rüsselsheimbe az Opel központi dizájnstúdiójához szerveztek.

Az elektromos Corsa első változata még az új márkaarculat előtti időből származik, így a mai arculat egyik legfőbb dizájnelemét, a vizort (napellenző) sem kaphatta meg annak idején.

Az autó külsején a legszembetűnőbb változás ennek a fényszórókat összekötő fekete sávnak a megjelenése. Ez természetesen magával vonta a lökhárító és a fényszórók formájának a változását is, de épp csak annyira, amennyire a Vizor miatt szükséges volt. Az autó orra így egy nagyon picit szögletesebb, marconább lett. A fényszórók átalakulása a formán túl a technikát is érintette. Elhagyták a halogén világítást, így mostantól minden Corsa LED-es megoldást kap (7-7 LED egyetlen sorban elhelyezve), és opcionálisan elérhetővé vált a többi közlekedő vakítását megelőző, LED-enként külön-külön kapcsolt LED Mátrix technika is.

Az autó mérete és formája semmit sem változott a frissítés során, de új az a középszürke szín, ami a tesztautókat jellemezte, és ami bár önmagában nagyon jól mutat, most a ködös, őszi időben nem volt a legszerencsésebb választás. Az autóról a frissítés jegyében egyébként eltűnt minden króm díszítés is.

Az új színhez új, sötétebb megjelenésű felni is jár, aminek a mintája azonos a korábbival, csak a festése lett más.

Az autó hátulján szintén újrarajzolták a lökhárító töréseit, de azon kívül csak a Corsa felirat mérete és elhelyezése változott. Na meg az, hogy az Opel logót elöl és hátul is újra és feketére cserélték.

Opel Corsa-e Rally

A tesztvezetés felvezetőjeként az Opel szervezett egy mini rally bemutatót, amin utasként beülhettünk néhány körre az elektromos Corsából faragott rallyautókba a gyár parkolójában bójákkal kirakott mini pályán. A szinte teljesen gyári specifikációjú autók meglepően fürgén és agilisan mozogtak a pályán, a sportban való használathoz egyedül a futómű alkatrészeit kellett erősebbre cserélni. Bár a megpróbáltatásokat a motor és az akku hűtése sem bírta volna az eredeti formájában, de ott elég volt a szoftveren hangolni, hogy ne melegedjen túl semmi.

A rallyautók egyébként érdekes öszvérek, hiszen a technika még az előző generációból származik, de az első lámpák és a lökhárítók már újak. A hátsó lökhárító maradt a régi, de az új Corsa felirat leváltotta a régit.

Fiatal sofőröm arra nem adott egyértelmű választ, hogy mennyiben más vezetni ezt az autót, mint egy hagyományos meghajtásút, inkább csak az olyan egyértelmű különbségeket sorolta, mint az eggyel kevesebb pedál, vagy az akku miatt nagyobb tömeg. A nagyjából 60 km-es verseny hatótáv az ő igényeiknek egyébként bőven megfelel.

Legnagyobb meglepetésemre az elektromos rally Corsákat egy nagyon komoly hanggenerátorral is ellátják. Nem azért, mert azt nagy élmény hallgatni, hanem a biztonság kedvéért. A pályán ugyanis még a városi forgalomnál is fontosabb, hogy a pályabírók és a nézők is hallják ha egy autó közeledik feléjük. Alapvetően bosszantó, de úgy tűnik, hogy a biztonság szempontjából elengedhetetlen.

A versenyeken az autók töltését egy teherautóra szerelt speciális töltőállomással biztosítják, aminek része egy középfeszültségű trafó is, hogy a versenyek helyszínén akár középfeszültségről is tudjanak áramot vételezni. A városon belüli bemutatóhoz erre nem volt szükség, így ide csak két mobil töltőt gurítottak ki.

Belső

Az autó belseje sem változott sokat. Kikerült a kínálatból a kisebb kijelző, így minden 10 colos érintőkijelzővel érkezik, amin már egy frissített szoftver fut. Ez egyébként azonos azzal, ami az új Astrába is be lett építve, és ami mögött egy erős Qualcomm Snapdragon processzor dolgozik. Ez a teszt során szépen tette is a dolgát, de az idő rövidsége miatt nem is izzasztottuk meg nagyon. A rendszer támogatja az OTA (Over-the-Air – vezeték nélküli, távoli) frissítéseket is.

A PSA (ma már Stellantis) villanyautók első generációjára jellemző bumszli irányválasztó kar helyére az újabb modellekből már ismert apróbb billenőkapcsoló / gombsor páros került.

A változás jegyében USB-C-re cserélték az első és mindkét hátsó USB-A csatlakozót, ami mindenképpen egy üdvözlendő döntés. A telefonok csatlakoztatásához viszont erre nincs szükség, hiszen mind az Apple Carplay, mind pedig az Android Auto működik vezeték nélkül is. A tükrözött telefon töltéséhez a vezeték nélküli töltő is használható, de ez már a ráncfelvarrás előtti változatban is elérhető volt.

A legfontosabb változás nem a látható részeken, hanem a technikában történt. A Corsa is megkapta a Stellantis többi eCMP platformos autójához hasonlóan az új akkupakkot és az új motort. A motor gyártójáról nem osztottak meg bővebb információt, de már nem a Vitesco EMR3 hajtáslánca kerül az autóba, ami nem csak a gyártó, de a mi saját tesztünk szerint is hatékonyabb. A hatpólusú állandó mágneses szinkronmotort a Stellantis és a Nidec közös vállalata az eMotors gyártja az új rendszerhez. Az M3 néven emlegetett, 60 és 250 kW (130-400 Nm) közötti teljesítményre beállítható motor jellemzőiként a gyártó is kiemeli az alacsony zajszintet és a teljesítményhez képest alacsony költségszintet. Az egységbe ezúttal is bekerült az inverter, de az áttételezést külön teszik mellé. Az új motorok egyébként a franciaországi Trémeryben épp abban a gyárban készülnek, amely egykor a világ (egyik) legnagyobb dízelmotorgyára volt.

Az akkucsomag kompaktabb, a hőszivattyú pedig nagyobb teljesítményű lett.

Ahogy az a fenti táblázatból is látszik, a kínálatban az új motor és akkupakk mellett megmarad a 100 kW-os (136 LE) motorral és kisebb akkuval szerelt változat is. Hogy árban mi lesz a kettő között a különbség, azt egyelőre nem tudjuk.

A 15 kW (~20 LE) teljesítménynövekmény nem igazán tűnt fel, de mintha maga az autó csendesebb lett volna, mint amire emlékeztem. Nyoma sincs annak a lassú tempós motorhangnak, ami annyira jellemző a Vitesco EMR3 hajtásláncra. A legfontosabb, hogy az új motor közel 10%-os fogyasztáscsökkenést is jelent. Az alapmodell fedélzeti töltője viszont sajnos csak 7,4 kW-os, a három fázisú, 11 kW-os rendszer továbbra is opcionális.

Az elektromos meghajtású mellett az Opel a Corsából háromféle benzines változatot kínál 75-130 lóerő teljesítménnyel, de a frissítéssel érkezik 100-136 lóerő teljesítményszinten egy majdnem hibrid (48 V hybrid) változat is, amiben a gyorsításoknál besegítő 28 lóerős villanymotort egy 0,89 kWh-s akku látja el árammal.

Az Opel Corsa-e – amire mostantól Opel Corsa Electric néven kell hivatkozni – frissítése forradalmi változást ugyan nem hozott, de a picit nagyobb akku és a takarékosabb motor kínálatban való megjelenése egy nagyon fontos fejlődésbeli lépés. Lehet, hogy nem tűnik nagynak a változás, de pont ott történt, ahol a korábbi rendszer a legtöbb – egyébként jogos – kritikát kapta. Az alacsonyabb fogyasztás mellett továbbra is elérhető viszonylag gyors egyenáramú töltéssel hosszabb utakon is jobban használható autóvá vált az elektromos Corsa.

Frissítés: A Villámteszt megjelenése óta részletesen is teszteltük a modellt.

Villanyautó teszt: Opel Corsa Electric

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.