Villanyautó teszt: Hyundai Kona electric 65 kWh

A Hyundai Kona egy nagyon fontos modell volt nemcsak a Hyundai, de a hazai elektromobilitás történetében is. Sok autósnak a tisztán elektromos Kona hozta el azt az áttörést, ami lehetővé tette, hogy a belső égésű motort teljesen elengedve elektromos autóra váltson, hiszen megfizethető áron kínált takarékos hajtásláncot és hat éve óriásinak tűnő 64 kWh-s akkumulátort. A típus néhány éve kapott egy ráncfelvarrást, majd 2023-ban megérkezett a Hyundai Kona második generációja.

A Hyundai egyelőre a B-SUV méretkategóriában nem az almárkává erősödött Ioniq elnevezést használja, inkább meghagyta a sokak által már ismert, jól bejáratott Kona nevet. A méret és a forma nagyjából a régi, de az autóiparban megszokott méretnövekedés ezt a modellt is elérte: hosszban 15 cm-t, szélességben 2,5 cm-t míg magasságban 0,5 cm-t nőve 4355 × 1825 × 1575 mm lett a mérete. A 2660 mm-es tengelytáv 6 cm-rel nagyobb az előd tengelytávjánál.

De ami ennél is fontosabb, hogy a tervezésnél megfordultak a prioritások. Míg az előd modell elsősorban egy belső égésű motoros autó volt, amibe elektromos hajtásláncot is építettek, addig az új Konát alapvetően elektromosnak tervezték, amibe még bekerül a hagyományos hajtás is, amíg lesz rá igény. Persze amíg mindkét hajtás igényeinek meg kell felelni, addig ez kívülről nem nagyon látszik, de jól mutatja, hogy merre tart az autóipar.

Visszavittük a gyárba az új Hyundai Konát

Míg korábban a Hyundai Kona inkább a kisebb crossoverek közé tartozott, az új méretekkel már átcsúszik a nagyobbak közé. Az előd modell külsőre kisebb a nemrég debütált Volvo EX30-nál, az új Kona majdnem minden paraméterében nagyobb annál. Hiába nagyon más karakterűek, egy kategóriában futnak.

Lehet, hogy az MG4 elsőre nem tűnik vetélytársnak, de a kicsit alacsonyabb és nyújtottabb formája ellenére sok szempontból összemérhető a Konával. Ami nagyon látványos az a tengelytávnál megfigyelhető különbség.

Tengelytávban van jelentős eltérés a Kona és az ID.3 között is. Ez persze nem meglepő, hiszen a Volkswagen az MG4-hez hasonlóan csak elektromos meghajtással kapható. Persze közös az is a két vetélytársban, hogy egyiket sem szoktuk a B-SUV / crossover kategóriába sorolni, pedig ahogy a képeken is látszik, magasságban nem maradnak el sokkal a Konától.

A legfontosabb talán, hogy a Hyundai Kona és a Kia Niro EV között sokat csökkent a méretbeli különbség. Persze a Kia továbbra is nagyobb, főleg tengelytáv terén, de az eltérés már nem számottevő.

Hogy mennyire hasonlóak ezek a modellek, azt az alábbi táblázat adatai is jól mutatják.

A kínálatban a Hyundai Kona továbbra is kétféle akkukapacitással szerepel. A nagyobbik Long Range néven futó változat, akkukapacitása nettó 64 kWh-ról 65,4 kWh-ra nőtt, ami nem számít jelentős változásnak. A Standard Range változat viszont nettó 39 kWh helyett már nettó 48,4 kWh-s pakkot kap, ami 24%-os növekedés.

Az új Hyundai Kona továbbra sem akar beilleszkedni a gyártó SUV modelljeinek sorába, de a formai elemei már sokkal kevésbé lógnak ki a teljes kínálatból, mint amennyire különcnek lehetett érezni az első generációs modellt annak idején. A „lefalazott” orr és a vékony csíkban végigfutó fényszórók persze így is kiemelik a többi autó közül.

A Hyundai Kona megújításában számomra rendkívül szimpatikus, hogy a koreai gyártó a módosításokkal a legfontosabb kritikákat igyekezett orvosolni. Az egyik ilyen volt a csomagtér. Hiába lett volna egyébként elég az utastér egy négytagú családnak a mindennapokban, ha a nyaraláshoz nehezen férnek be a táskák a csomagtartóba.

A csomagtartó szemmel is látható módon mélyebb lett (az autó hosszában), de kikerült a padló alatti rendszerező elem is, így akinek függőlegesen lenne szüksége nagyobb helyre, az lentebb teheti az álpadlót. Ha a lapot kivesszük, akkor még nagyobb rakterünk lehet. Ebben a legalsó mélyedésben elfér minden kötelező kellék, ha kell. A gyártó által megadott számok alapján a korábban 332 literes csomagtartó 466 literesre nőtt.

A Hyundai Kona csomagtartója tele van apró okosságokkal. A kalaptartó például becsúsztatható a hátsó ülések háttámlája mögé, így nem foglal sok helyet, mégsem kell máshol kerülgetni.

De ebben a kategóriában a külön dönthető középső háttámla sem számít sztenderd megoldásnak. Így még hosszabb tárgyakat szállítva is be tud ülni kényelmesen két ember hátulra.

Szintén nem erre a kategóriára jellemző a többféle szögben is rögzíthető hátsó üléstámla. A több ebben az esetben ugyan csak két pozíciót jelent, de egy kicsit meredekebbre állítva a háttámlákat jelentős mennyiségű hely nyerhető a csomagtartóban.

A csomagtér megvilágítása, az akasztók és a rögzítő fülek szintén olyan apróságok, amik a gyártó részletekre való odafigyelését igazolják.

De a legfontosabb változás mégis az, hogy a felhasználói igényeket meghallgatva a Hyundai kialakított egy külön tárolórekeszt az autó orrában is. A 27 literes, közel (de nem teljesen) téglatest alakú rekesz egy pormentesen záródó tetőt is kapott. Ide száműzhetjük a csomagtartóból a kábeleket (otthoni és nyilvános töltéshez), illetve a V2G adaptert is. A kábelek tárolására már csak azért is praktikus ez a rekesz, mert a töltőcsatlakozó továbbra is az autó orrán található.

A tesztautó belterét mintha nekem állította volna össze az importőr. Eleve kedvelem a bőr belsőt (bár manapság már a textilek is rendkívül tetszetősek), de a világos bőr mindent visz. Kimondottan prémium autós lett ettől a beltér, pedig a Konának nem az az elsődleges feladata, hogy prémium legyen. A Kona belsejének megjelenését a dizájnerek nagyon ügyesen hozzáigazították a legfrissebb Hyundai modellek stílusához, ami nagyon jót tett az autónak.

A műszerfalat például az a meghajtott két képernyős panel dominálja, ami az Ioniq 5-ben mutatkozott be, de a műszerfal többi része is nagyon hasonló. Viszont nem teljesen azonos, ami szerintem nagyon pozitív. Nem akarják minden modellben ugyanazokat a kezelőelemeket letolni a vásárlók torkán, így mérettől és kategóriától függően minden autó egy kicsit más.

Ami fontos eltérés az Ioniq modellekhez képest, hogy a Kona sokkal kevésbé futurisztikus. Több helyen a hagyományos megoldások lettek a dizájnba integrálva.

A kényelmi funkciókkal viszont nem nagyon spóroltak. Gombnyomásra elfektethető például a sofőrülés, hogy a töltés ideje alatt kényelmesebben lehessen pihenni. Felnyíló lábtartó ugyan nincs, de így is ki lehet nyújtózni egy kicsit.

A fentiekből már adódik, hogy a Style és az Executive felszereltségi szinten az első ülések teljesen motoros mozgatásúak (ideértve a deréktámaszt is), sofőr oldalon pedig két beállítás is elmenthető. Az első ülések három fokozatban fűthetők és ugyanennyi fokozatban szellőztethetők is, ami megint csak nem mindennapos ebben a kategóriában.

Bár nagyon kedvelem a high-tech megoldásokat, azt nem szeretem, amikor ezeket teljesen öncélúan túlhasználják. A legjobb példa erre az, amikor minden fixen elhelyezett gombot érintésérzékeny felületre cserélnek. Ezek kezeléséhez mindenképpen oda kell nézni, viszont előnyként semmit sem adnak a valódi nyomógombokhoz képest. Véleményem szerint érintésérzékeny felületnek csak képernyőn van jelentősége, ahol a helyzettől függően változhat a kezelőfelület, vagy később egy szoftverfrissítéssel módosítható a gombok elrendezése.

Úgy tűnik, hogy nagyon egy hullámhosszon vagyunk a Hyundai tervezőivel (legalábbis ezen a téren). Az autóban lévő összes kezelőelem valódi fizikai gombot kapott, amiknek a megnyomása jól érzékelhető. Ezeket egészítik ki tekerők és billenőkapcsolók, ahol ez indokolt. Az új Kona kezelése egyértelmű és kényelmes, miközben a képernyőn minden modern funkciót megkap az autós. Felhasználói élmény szempontjából csillagos ötös.

Mindezt úgy oldották meg, hogy az nem ment a dizájn rovására. A műszerfal és a beltér ugyanúgy divatos és elegáns is maradt, a gombokat és kezelőelemeket jó érzékkel tagolták funkció szerint különböző blokkokra. Nagyon fontos észrevenni, hogy a beltérben nincs fényes fekete (zongoralakk) felület. Lám-lám, anélkül is lehet szép, divatos és kívánatos autóbelsőt csinálni. Legyen a Kona jó példa minden autódizájner számára!

A kormánykerék a Hyundai csoport autóiban megszokott kezelőfelülettel rendelkezik, és szerencsére ide se kerültek érintésérzékeny felületek.

Az irányválasztó kar már-már tradicionálisan a kormányoszlop jobb oldalára került, ahol nem az egész kart kell le-fel vagy előre-hátra billenteni, hanem csak a végén lévő ezüstös részt 25-30 fokkal előre vagy hátra fordítani. Ez a megoldás már a BMW i3-ban és az ID.3-ban sem volt a kedvencem, de meg lehet szokni.

Amit viszont nem értek, hogy egy ilyen friss modellnél miért van még szükség a Start/Stop gombra. Ezt meg is kérdeztem, amikor a gyárlátogatás után együtt vacsoráztunk az európai központból érkezett mérnökökkel. Egyértelműen látszott, hogy még nem használtak huzamosabb ideig olyan autót, amit nem kell be és kikapcsolni, mert a problémám sem igazán értették. Persze ha az ember sosem próbált ilyet, akkor nehéz megérteni, hogy én miért vagyok ezen minden autónál fennakadva, de akik automatikusan be- és kikapcsoló autót használnak, azokat hozzám hasonlóan bosszantja a Start / Stop gomb megnyomásának totálisan felesleges mozdulata. Kiváló köztes megoldás lehetne, ha a menüből be lehetne kapcsolni az automatikus indulást, de sajnos ez a Kona szoftverében még nem opció.

Az EU előírásoknak megfelelően a vezető éberségét figyelő kamera viszont már része a biztonsági rendszernek, ami nem csak akkor nyaggat, ha elbóbiskolnék, hanem akkor is, ha úgy fogom a kormányt, hogy a kormányoszlop tetején lévő kamera a kezemtől nem látja az arcom. Sajnos az éberségfigyelő minden indulásnál aktivizálódik, és minden alkalommal külön ki kell kapcsolni, csakúgy mint a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszert. Ez utóbbi sajnos a Konában is inkább idegesítő, mint hasznos, hiszen a magyarországi térképek (ahonnan a sebességkorlátozásra vonatkozó adatok többsége származik) rengeteg hibát tartalmaznak, és az autó sokszor nem létező sebességkorlátozásokat szeretne betartatni velünk. Sajnos a koreai gyártó autóin egyelőre nincs shortcut a kikapcsolásra (a német prémium márkáknál a kormányon lévő valamelyik gomb hosszú megnyomása deaktiválja a rendszert, de a Tesla Model 3 képernyőjén is elég egyszer megérinteni a sebességkorlátozás ikonját a kikapcsoláshoz), így ehhez minden alkalommal az ADAS menübe kell belépni.

A telefonok vezeték nélküli töltésére a Kona egyetlen töltőpadot kínál, de természetesen van 2-2 USB-C csatlakozó is az első és a hátsó sorban. A vezeték nélküli töltő esetén nekem nagyon tetszik, hogy a töltőtekercseket egy enyhén kiemelkedő felületre tették, így a telefonok hátlapjából kiemelkedő kamerasziget nem tartja el a telefon hátlapját a töltőtől. Ez ideális esetben a két tekercs közötti távolság minimalizálásával csökkenti a melegedést és növeli a töltés hatásfokát. Apróság, de jó, mutatja, hogy az ilyen részletekre is odafigyeltek. Az USB-C csatlakozók a vezetékes infotainment csatlakozásra használtat kivéve szinte minden létező gyorstöltési szabványt támogatnak 27 W teljesítményig. Ez utóbbi teljesítményt a Power Delivery (PD) protokollal lehet kivenni, így ezekről akár notebook is tölthető, használható. A sofőr csatlakozója sem kisebb teljesítményű, de az a teszt során a PowerDelivery-n kívül más gyorstöltési szabványra nem reagált, azonban elképzelhető, hogy ez csak egy átmeneti zavar volt a rendszerben. A gyakorlati teszten a csatlakozók 24,5-25,5 W teljesítményt valóban ki is tudtak szolgálni.

A chiphiány után sokáig nem volt elérhető a vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto a koreai típusok egy részében, de ez már a múlté. A telefon párosítása ráadásul pofon egyszerű. Nem kell többször nekifutni, kábellel bajlódni. Egyszerűen csak működik.

A hátsó üléssor érzésre egy kicsit tágasabb, ami a 6 cm-rel nagyobb tengelytáv ismeretében logikusnak is tűnik. Ennek ellenére ez továbbra is csak egy B szegmensű SUV, tehát csodára nem szabad számítani. De a gyárba menet hosszabb távon sem panaszkodott egyikünk se, amikor hátra kellett beülni.

Persze furcsa is lenne a panaszkodás a fűtött üléseken. A Hyundai-nál hagyomány, hogy ezt a filléres extrát nem spórolják el a hátul ülők hátsója alól.

Természetesen van pohártartós könyöklő, meg teljesen sík padló is, így teljes a kényelem, ráadásul egy konnektoron keresztül akár nagyobb áramigényű eszközök is elláthatók energiával. A 230 V-os konnektor akár 16 A-rel (3600 W) is terhelhető, így egy másik villanyautó töltése sem lenne akadály.

Napfénytetőből a Konára egy kisebb, hagyományosabb kialakítású került. A nyitás természetesen az üveg és az árnyékoló esetében is motoros, de a felület ma már nem számít nagynak.

Használatban

A fehér bőr-műbőr kombinációjú ülés nemcsak jól néz ki, de meglepően jól is bírja a kiképzést. Persze az elmúlt fél évben mindössze 11 ezer km-t futott az autó, szóval ez azért nem nagy igénybevétel. Egyetlen helyen találtam nyomát kopásnak, ez pedig a sofőr ülésének bal széle, ahol minden beülésnél és kiszállásnál dörzsölődik. Máshol nem volt nyoma kopásnak, gyűrődésnek vagy elszíneződésnek.

Annak ellenére, hogy a kezelőfelület konzervatív, nyomógombos megoldású, az autóban benne van minden high-tech megoldás, amit ma egy ilyen kategóriájú autóba be lehet tenni. A felülnézeti kép mellett például körbe is járható az autó, ami szűk helyeken manőverezve lehet segítség. A kamerák képe egyébként jó minőségű, egyedül az esős, saras időben elkoszolódó vagy vízcseppes lencsék okozhatnak itt-ott torzulást vagy sötét foltokat.

Az új Kona futóműve nagyon kellemes, jól kisimítja az úthibákat. Persze a magas felépítése miatt a padlóban lévő akku ellenére sem egy versenyautó, de nem is az a feladata. Bár a Kona 7,8 mp-es 0-100 adata nem kiemelkedő, az első kerekeket hajtó, 160 kW (218 LE) teljesítményű, állandó mágneses szinkronmotor fürgén mozgatja az autót. Minden helyzetbe élvezetes vele a közlekedés, ha helyén tudjuk kezelni a tudását. A sebességet a rendszer 170 km/h-nál limitálja.

A Head-up-Display (HUD) az új Konában nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét. A sok high-tech kütyü mellett én egyedül a LED mátrix fényszórót hiányoltam az autóból. A reflektor kapcsolása természetesen automatikus, de a többi közlekedőt vakító fénynyalábokat nem tudja külön-külön kikapcsolni.

A hőszivattyú az Executive felszereltségi szinten alap, a Style és a Premium szinteknél 500 illetve 400 ezer forintos Top illetve Plus csomagok megrendelésével lehet hozzájutni. Ezek a csomagok az energiatakarékosabb fűtés mellett a vonóhorog előkészítést és a V2L támogatást is magukba foglalják, így összességében megérik az árukat. A fűtés nagyon kellemes volt az autóban (természetesen hőszivattyúval), a fogyasztás tesztnél már túl meleg is lett a kabinban.

Az infotainment rendszer és a navigáció az újabb, E-GMP platformos modellekkel azonos, így természetesen képes azok trükkjeinek többségére is. Ezek egyike a töltőkkel való útvonaltervezés, ami hosszabb úton az első négy megállót tervezi be automatikusan. Ezen a téren ugyan még akadnak furcsaságok, mert többször volt nagyon konzervatív egy útszakaszon és az is előfordult, hogy AC töltőt választott a töltéshez, de mivel ez a funkció távoli szerverek segítségével működik, biztos vagyok benne, hogy a jövőben folyamatosan fejlődni fog.

A rendszernek nem okozott gondot sem a londoni, sem az isztambuli út megtervezése. A töltőknek természetesen ismeri a foglaltságát és egy csomó paraméterét is, így ezek figyelembevételével tudja módosítani a megállókat is, ha szükséges.

A Hyundai csoport autóinak egy rendkívül alulértékelt jellemzője, hogy őszintén elárulják, hogy az adott pillanatban és az indulás óta mennyi energia megy/ment a különböző főbb komponensek áramellátására. Normál esetben természetesen a vezetés viszi el a legtöbb energiát, de amikor az újságíró nem kapcsolja ki a fotózás alatt a fűtést, akkor könnyen borulhatnak az arányok. A rendszer naplózza az összes út hosszát és energiaigényét, így ez is visszanézhető a képernyőn.

A felsőbb kategóriás Hyundai Ioniq modellekhez hasonlóan a Kona is képes kétirányú töltésre (vehicle-to-load, V2L). Ehhez a szokásos adaptert kell a töltőcsatlakozó Type2 részébe dugni. Az adapter másik végén egy konnektorból lehet maximum 16 A áramerősséggel 230 V-on váltakozó áramot vételezni. Ezt a funkciót korábban egy Hyundai Ioniq 5-tel élesben is kipróbáltuk, amikor egy ház legfontosabb fogyasztóinak áramellátását kellett több órán keresztül biztosítania.

Áramszünetben segített a Hyundai Ioniq 5 V2L funkciója

A vezeték nélküli szoftverfrissítés (over-the-air, OTA) szintén a repertoár része. Ez teszi lehetővé, hogy a gyártó az autó rendszereit az eladás után is frissen tarthassa, finomhangolhassa vagy akár újabb funkciókkal bővíthesse. Hamarosan lehetőség lesz arra is, hogy külön megvehető szolgáltatásokkal (feature-on-demand, FOD) bővítsük az autó képességeit.

A Digital Key 2 rendszer segítségével az Apple, Google és Samsung telefonok kulcsként is használhatók. A telefont a kilincshez érintve nyitható és zárható az autó, de a vezeték nélküli töltőbe tett telefonnal a Kona indítható és használható is. Mivel ennek a funkciónak az aktiválásához mindkét fizikai kulcsnak az autóban kell lennie, ezt ezúttal nem tudtam kipróbálni.

Zajszint

A Hyundai a Kona frissítésekor pont ott változtatta meg az autót, ahol kellett. A kis csomagtér mellett a zajos utastér miatt kapta az autó a legtöbb kritikát. Sajnos az előző Kona tesztelésekor még nem mértem zajszintet a kabinban, de azt teljesen biztosan állíthatom, hogy az új Kona zajszigetelése fényévekkel jobb. Élmény benne utazni hosszabb távokat is. Kategóriatársainál a mérések szerint is csendesebb, ami főleg alacsonyabb sebességnél feltűnő. Autópályatempónál sem zavaró a zajszint, ott is inkább a csendesebb autók közé tartozik.

Fogyasztás

A Hyundai Kona nem volt könnyű helyzetben mikor megjelent, hiszen mindenki az eredeti, 28 kWh-s Ioniq fogyasztását várta tőle. A magasabb felépítés természetesen magasabb fogyasztással is jár – főleg autópályán. A fizikával nem lehet mit tenni. Ennek ellenére a Kona a 64 kWh-s akkujával hamar a villanyautósok egyik kedvence lett, hiszen egy kis odafigyeléssel városban akár 400-500 km-eket is meg lehetett vele tenni két töltés között. Az új Kona is nagyjából azt hozza, amit várunk egy ilyen méretű és formájú autótól. Az alábbi táblázatban jól látható, hogy azonos körülmények között takarékosabb, mint a nála kisebb EX30, de a szintén kisebb MG4 is csak annyival jobb nála, mint amennyit a keskenyebb nyári gumin nyer. A Tesla Model 3 adatait csak az azonos körülmények miatt tettem ide, a teljesen más forma miatt nem releváns az összehasonlítás.

Töltés

A Hyundai Kona electric az orrán hordja a töltőcsatlakozóját, ami véleményem szerint a legpraktikusabb elhelyezés. Ennél már csak akkor lenne jobb, ha teljesen középen lenne. Persze ennek a megoldásnak is megvannak a maga hátrányai. A leggyakoribb probléma az előd modellel az volt, hogy télen befagyott a nyílás ajtaja. Ez ellen az új modell extra fűtőszállal védekezik, ami leolvasztja a jeget a nyílás környékéről. (Ezt a kedvező időjárás miatt nem tudtam kipróbálni.)

Az aljzat természetesen CCS2 szabványú (mint minden más modern villanyautóé Európában). A csatlakozó mindkét részét egy-egy kupak védi, a nyílás pedig kézzel nyitható és csukható (az újabb Ioniq modellekben motorosan működik az ajtó). Váltakozó áramról (AC) az autó maximum 11 kW-tal (3×16 A) tölthető, de természetesen 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul. 11 kW esetén a teljesen lemerült akku feltöltése kb. 6 óra, de egy fázisú töltésnél érdemes 9 órával számolni. Feltéve, hogy tényleg 0%-ra le van merülve az akku. 22 kW-os fedélzeti töltő nem rendelhető az autóhoz (de ez nem is baj).

Egyenáramú (DC) villámtöltés esetén is javult a Kona, de ennél sokkal fontosabb, hogy már elő tudja kondicionálni az akkut a töltőhöz menet, így télen is bármikor képes felvenni a maximális teljesítményt. Nem kell gyorsítva-lassítva melengetni a pakkot. Elég csak célként beállítani a töltőt a navigációban, vagy manuálisan aktiválni az akkumulátor kondicionálását a menüben. Az akkumelegítést a műszerfalon kis hullámok jelölik az akku ikonban, a menüben pedig mindig látható, hogy a cellák megfelelő hőmérsékletűek-e. Így kellene legyen minden autóban.

A Hyundai Konát természetesen elvittem Tesla Superchargerre is, ahol mind a V2-es, mind pedig a V3-as oszlopok ki tudták szolgálni a Kona maximális áramigényét. A csatlakozás mindkét oszlopnál gond nélkül, első próbálkozásra ment. Bónusz, hogy az autó orrán elhelyezett csatlakozónak hála oda lehet úgy állni az oszlopokhoz, hogy ne foglaljunk el két helyet az oszlop előtt.

Természetesen a Superchargeren csak egy rövid teszt erejéig töltöttem. A töltési görbéhez a megszokott Ionity töltőhöz mentem. A gyári specifikáció szerint a töltési teljesítmény maximuma a korábbi 75 kW-ról 100 kW-ra emelkedett, így a töltés egy picit gyorsabb lett. Jó hír, hogy a gyors töltéshez nem kell nagyon lemeríteni az autót, hiszen egészen 63%-ig képes 250 A körüli áramerősséggel tölteni, így végig 90 kW fölött marad a teljesítmény. A teszt során a 102 kW-os csúcsot 63%-nál érte el, de nekem úgy rémlik, hogy tavaly szeptemberben a gyárlátogatás után láttam 110 kW-os maximális teljesítményt is.

Ennek a töltési görbének köszönhetően 10 és 70 százalék között 4-5 percenként kapunk 10%-nyi töltést, így ebben a tartományban érdemes tölteni az autót. 70% fölött csak akkor célszerű tovább várni, ha az út következő szakaszán már nincs nagy teljesítményű töltő, vagy ha egyéb okból indokolt. A töltési idő a saját mérésem szerint 10%-ról 80%-ra 37 perc 10 másodperc volt.

Plug & Charge

A Hyundai Ioniq modellekhez hasonlóan az új Kona is támogatja a Plug & Charge funkciót, tehát ha azt a szolgáltató illetve a töltőoszlop is támogatja, akkor a töltés a kábel csatlakoztatása után azonnal elindul, a fizetést pedig az autó megoldja helyettünk az előfizetéshez megadott bankkártyával. Nem kell applikációval vagy RFID kártyával bajlódni, minden megy automatikusan. Ezt sajnos nem tudtam kipróbálni, mert nincs olyan előfizetésem, amit hozzá tudtam volna rendelni, de az Ionity oszlopok már Magyarországon is támogatják ezt a technológiát. A rendszer egyszerre több szolgáltatót is képes kezelni, így a töltőhöz érkezve az autó képernyőjén ki tudjuk választani, hogy melyik előfizetés segítségével indítsa az autó a töltést.

V2L – Vehicle-to-Load

A V2L funkció szintén a felsőbb kategóriás modellekből szivárgott le a Kona szegmensébe. Bár alapból csak az Executive felszereltségi szint része, de a hőszivattyút tartalmazó  kiegészítő csomagban ez is megtalálható. A menüben beállítható, hogy meddig szeretnénk engedni az akku merítését, ami akkor jöhet jól, ha kempingezés után még el kell jussunk a legközelebbi töltőig.

Bluelink

Az új Hyundai Kona természetesen kompatibilis a távoli elérést biztosító Hyundai Bluelink applikációval, de annak a képességeit egy külön cikkben fogom bemutatni.

Kéne?

Az eredeti Kona, bár jó autó volt, azért lehetett rajta fogást találni. A második generációban viszont pont azokat a hibákat javították ki, amik a legtöbb kritikát kapták. Nagyobb lett a csomagtere, csendesebb az utastér, gyorsabb lett a töltés és megkapta szinte az összes modern funkciót a nagyobb testvérektől. Az adaptív tempomatot és sávtartó rendszert kombináló vezetéstámogató rendszere is ott van azon a szinten, ahol az Ioniq modellek, így autópályán nagyon kényelmesen használható. Bátran el lehet vele indulni hosszabb utakra is, hiszen a felgyorsult töltés a korábbi modellhez képest is javít a menetidőn. A cikk megjelenésekor a 65,4 kWh-s verzió kedvezményes listaára Premium felszereltséggel 15,5 millió forint, míg a minden jóval felszerelt Executive szintű modell ára 18,3 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.