A Heart Aerospace 2026. augusztus 12-én, a New York állambeli Plattsburgh repülőteréről indította első, pilóta vezette tesztrepülésére X1 nevű repülőgépét, amely a több mint 1 megawattos, teljesen elektromos hajtáslánca segítségével 27 percet repült, ezalatt 335 méteres (1100 lábas) magasságot ért el. A 32 méteres fesztávú, felszálláskor 11 tonnát nyomó gépet mindössze nagyjából 5 dollárnyi villamos energia juttatta a levegőbe – ezzel egyszerre lett minden idők legnagyobb, valaha repült elektromos repülőgépe, és az elmúlt 18 év első teljesen új tervezésű („clean sheet”) utasszállítója, amely repülési engedélyt kapott az Egyesült Államokban. Mi hajtja a Heart Aerospace-t? A Heart Aerospace saját megfogalmazása szerint azért létezik, hogy „a technológia segítségével csökkentse a légi közlekedés költségét” – a cég egy megfizethetőbb, gyakoribb és kevésbé szennyező, ám a jelenleginél sokkal több, kisebb repülőtérről elérhető légi közlekedési rendszert képzel el, amit maguk „bőséges légi közlekedésnek” neveznek. A tét nem elhanyagolható: a légi közlekedés ma a globális CO2-kibocsátás mintegy 2,5%-áért felelős, a nagy magasságban történő kibocsátás többlet-felmelegítő hatása miatt viszont a tényleges klímahatása ennél is nagyobb, megközelíti a 3,5%-ot. A piaci rés, amelyet meg akarnak célozni, jól körülhatárolható: az Egyesült Államok lakosságának 90%-a fél órán belül elér egy regionális repülőteret, ám az ország mintegy 5000 nyilvános repülőteréből mindössze kb. 500-on van menetrend szerinti járat, a légitársaságok pedig az 50–500 mérföld közötti utazási igénynek csak 1,6%-át szolgálják ki – miközben a meglévő regionális járatok 80%-os kihasználtsággal, prémium áron repülnek. Vagyis a kereslet már most is meghaladja a kínálatot, csak a jelenlegi, jellemzően 40 éves tervezésű repülőgépek teszik gazdaságtalanná a kiszolgálását. Miért ördögien nehéz elektromosan repülni? Az elektromos repülés ötlete nem új, a megvalósítása mégis rendkívül nehéz mérnöki feladat. A legnagyobb probléma az energiasűrűség: a ma elérhető legjobb, repülésre alkalmas akkumulátorcellák is csak kb. 370–400 Wh/kg energiát tárolnak kilogrammonként, ami töredéke a hagyományos repülőgép hajtóanyagának, a kerozinénak. Ezt a hátrányt tovább súlyosbítja, hogy míg egy hagyományos gép repülés közben fokozatosan könnyebbé válik, ahogy elhasználja az üzemanyagát, egy akkumulátor a repülés végén ugyanannyit nyom, mint az elején. Ehhez jön a légiközlekedés-biztonsági szabályozás egy különös sajátossága: mivel az amerikai repülések nagyjából egy ezrelékét egy másik repülőtérre terelik el – ami akár további 45 perces, 100 mérföldes repülést jelenthet –, egy tisztán akkumulátoros gépnek a kapacitása mintegy kétharmadát tartalékként kellene magával cipelnie minden egyes repülésen. Emellett egy teljesen új hajtási architektúra tanúsítása (az amerikai FAA Part 25 szabályozás szerint) évekig tartó, rendkívül szigorú folyamat, miközben a töltési idő (jelenleg kb. 30 perc) és a töltőinfrastruktúra kiépítettsége is komoly korlátozó tényező marad. Nem véletlen, hogy a nagy gyártók, a Boeing és az Airbus eddig nem vállalkoztak egy ilyen, nulláról induló elektromos utasszállító megépítésére. A villanyautosok.hu természetesen nem most figyelt fel először erre a törekvésre: 2020-ban már beszámoltunk róla, hogy az elektromos autók után az elektromos utasszállító repülőgépek is úton vannak – akkor még az easyJet és a Wright Electric közös fejlesztése, egy 186 fős, 1,5 megawattos elektromos motorral szerelt repülőgép terve állt a figyelem középpontjában, 2030-as szolgálatba állási céldátummal. Hogyan oldotta meg mindezt a Heart Aerospace? A cég válasza a fenti problémákra a hibrid hajtás: az X1 utódja, a 30 üléses ES-30 pusztán akkumulátorról kb. 200 kilométert (125 mérföldet) repülhet, egy kis, egyszerű turbólégcsavaros meghajtással kiegészítve viszont akár 800 kilométert (500 mérföldet) is – ez utóbbi rásegítés a gép beszerzési árát mindössze kb. 20%-kal emeli meg, cserébe kiküszöböli a tartalék energia problémáját. A vállalat emellett tudatosan a megszokotthoz hasonló, konvencionális kinézetű gépet tervezett a futurisztikus formavilág helyett, hogy a légitársaságok és az utasok könnyebben megbízzanak benne. A gyártás oldalán a cég Los Angeles-i „pilot” üzemében a repülőgép nagy részét – az aktuátoroktól a vezérlőrendszerekig – házon belül tervezik és gyártják, hogy ne egy maroknyi külső beszállítótól függjenek. Maga az elektromos motor is jóval egyszerűbb, mint a sugárhajtómű: lényegében egyetlen mozgó alkatrészből áll, nem ég benne üzemanyag, ezért alig kopik, olcsóbban gyártható, és guruláskor gyakorlatilag néma. A megfelelő akkumulátorcella kiválasztásához a mérnökök kínai, amerikai és koreai gyártók celláit tesztelik repülési ciklusszám, biztonság, költség és energiasűrűség alapján. A 7 évvel ezelőtt egy zsebben elférő, 3D-nyomtatott makettel induló ötletből mára egy 40 fős csapat lett, amely mögött 9,4 milliárd dollár értékű megrendelés áll a United Airlines, az Air Canada és a JSX részéről. Az ES-30-cal 2028-ban kezdődnek a repülési tesztek, a szolgálatba állás pedig 2031-re várható, a cég tervei szerint több mint 40%-kal alacsonyabb üzemeltetési költséggel, mint a jelenlegi regionális gépeké. Önvezető repülőgépek és a hibrid rendszer mint biztonsági háló Anders Forslund, a Heart Aerospace vezérigazgatója két különösen izgalmas jövőképet is felvázolt. Az egyik a repülőgépek fokozatos önvezetővé válása: elképzelésük szerint előbb egyetlen távoli pilóta felügyelhet majd több gépet is – hasonlóan ahhoz, ahogy ma egy operátor több drónt is irányíthat –, az önvezetés pedig várhatóan először a kockázatosabb utasszállítás előtt a teherszállításban terjed el, és csak hosszú távon jelenhet meg az utasszállító gépeken is. A másik fontos felvetés a hibrid üzemmód biztonsági szerepe. Mivel egy repülés kitérő repülőtérre irányítása az amerikai statisztikák szerint nagyjából minden ezredik alkalommal előfordul, a tisztán akkumulátoros üzemmód önmagában nem nyújtana elég biztonsági tartalékot. Éppen ezért építi be a Heart Aerospace a kis turbólégcsavaros hajtást: ez nem a mindennapi repülésekhez kell, hanem biztonsági hálóként teszi lehetővé, hogy vészhelyzet esetén a gép magabiztosan elérjen egy kitérő repülőteret is. Mi következik? Az X1 első repülése önmagában még nem jelenti azt, hogy holnap már elektromos repülőgépen ülhetünk be a helyi reptéren – az ES-30 típusalkalmassági tanúsítása és a 2031-es szolgálatba állás még évekig tartó munkát igényel. Az azonban biztos, hogy a Heart Aerospace szolgáltatta az első komoly, kereskedelmi léptékű bizonyítékot arra, hogy az elektromos hajtás a regionális légi közlekedésben is működőképes lehet – méghozzá jóval olcsóbban, mint azt eddig bárki gondolta volna. (A cikkben felhasznált fotók forrása a gyártó hivatalos oldalán elérhető sajtócsomag.) Juhász OszvaldA természet szerelmese, akit a csendes suhanás rántott be a villanyautósok világába. Írásaiban többször visszaköszön a mélyebb kutatás iránti vonzalom is. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
