III. E-Mobilitás Konferencia 2018

A héten tartotta III. E-Mobilitás Konferencia néven szokásos éves rendezvényét a Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) és a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE), melynek célja, hogy az érintettek áttekintsék a hazai e-mobilitás aktuális kérdéseit. Idén a várható törvényi szabályozás állt a középpontban, de a panelbeszélgetéseknél szóba került az infrastruktúra és az egyéb kapcsolódó lehetőségek témaköre is.

A rendezvényt Weingartner Balázs, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Fenntarthatóságért felelős államtitkára nyitotta meg, aki elmondta, hogy idén őszig áttekintik a jelenlegi helyzetet és megalkotják a szükséges e-mobilitás törbényt, hogy lehetővé váljon az elektromobilitás szolgáltatás Magyarországon. Az év végéig elészül az e-Mobi által telepítendő 330 töltő, melyek közt a mostani felállás szerint már 50 kW-os DC töltők is lesznek. Ezeket egészíti ki a 72 önkormányzat által vállalt több, mint 200 töltő, amelyek szintén idén készülnek el. Az állami támogatás az autóvásárlásra az év végéig marad, a további folytatásról később születik döntés.

A konferencia másik nyitó előadója dr. Grabner Péter a MEKH elnökhelyettese, aki a szabályalkotás fontosságához hozzátette, hogy az nem lehet korlátozó tényező egy olyan területen, ami még csak most alakul ki. Fontosnak tartja azonban a megfelelő szabályok lefektetését, mert az elektromobilitás egy nagyon szabályozott villamosenergia piacra érkezik, ahol nem szabályozott elemek megjelenése nagyon nem lenne kívánatos. Szeretnék, ha az engedélyezés nem lenne piackorátozó hatású, de fontosnak tartják, hogy a szereplők ne rövid távú érdekek alapján telepítsenek töltőt, mert az később egy használhatatlan infrastruktúra kialakulásához vezethet.

Az egyik legnagyobb problémát az elektromos áramért fizetett rezsicsökkentett díj jelenti. Az ilyen módon jóárasított energia elektromobilitásban való felhasználását nem tartják megfelelőnek az elektromobilitás támogatására. Kérdésként merült fel továbbá, hogy szükséges-e az engedélyezésben szétválasztani a töltőt telepítő és a töltőt üzemeltető céget, jelenleg ugyanis a két tevékenységre csak együtt adható ki az engedély.

A két felvezető előadást egy iparági szereplők részvételével megtartott panelbeszélgetés követte, amelyen Alkér Zoltán (NKM), Jászay Tamás (ELMŰ-ÉMÁSZ), Németh Ferenc (E.ON), Tóth-Fekete Róbert (MOL), dr. Ugron Gáspár Gábor (e-Mobi) és Vándor Balázs (MVM Partner) mondták el a véleményüket Kovács Csaba, a KPMG energetikával foglalkozó partnere által feltett kérdésekre. A beszélgetés első szakaszában a moderátor kérésére a résztvevők bemutatták az általuk képviselt cégek helyét az elektromobilitási értékláncban, amiből kiderült, hogy a társadalmasítással, állami ösztönzők biztosításával és infrastruktúra építéssel foglalkozó e-Mobit leszámítva minden résztvevő szinte a teljes spektrumon (töltőtelepítés, üzemeltetés, szolgáltatás) szeretne foglalkozni az elektromobilitás területével.

Érdekesség: Az ELMŰ-ÉMÁSZ (Innogy) csoport nyilvános és félig nyilvános elektromos autó töltőin havonta 44 MWh energiát fogyaszt el a cég több, mint 2000 regisztrált felhasználója. A fogyasztás ezen a rendszeren a tavalyi konferencia idején még „csak” 25 MWh volt.

„Hogyan töltenek, illetve hogyan szeretnének tölteni a magyar felhasználók? Mennyire jellemző az otthoni illetve a nyilvános töltés? Mit gondolnak a panel résztvevői ennek a jövőjéről?” – szólt a bemutatkozást követő első igazi kérdés.

„Hogyan szeretnének tölteni az autósok? Szerintem ingyen és gyorsan. Ennek az egyik része az adott.” – kezdte a válaszát Vándor Balázs. „A jövőben az otthon töltés teszi majd ki a töltések 60-70-80%-át. Most ott töltenek, ahol töltő van.” Az MVM-nél számtalanszor végiggondolták, hogy hova milyen szempontrendszer szerint milyen töltőket kellene telepíteni, de a gyakorlat ma az, hogy oda tesznek töltőt, ahol ezt az infrastruktúra lehetővé teszi. Az új töltők helyét az MVM Partner esetén a cég partnereinek helyszínei is befolyásolják. A cég AC töltőkkel indult, de látják, hogy egyre inkább szükség van DC töltőkre is, így idén több DC töltőt is terveznek telepíteni.

„Mi azért vagyunk könnyebb helyzetben, mert a Műegyetemmel közösen rendelkezünk egy olyan térinformatikai alkalmazással, amiből mindenfajta bemeneti input, infrastruktúra, közlekedési adatok, satöbbi alapján megkapjuk nagyságrendi közelítéssel hogy hova lenne érdemes töltőt tenni. Nyilvánvalóan mindenki tudja, hogy oda nem feltétlen lehet.” – indította mondandóját dr. Ugron Gáspár Gábor, az e-Mobi Nonprofit Kft. ügyvezetője. A problémák között az infrastrukturális hiányosságokat és a közterületek tulajdonjogi, illetve a fizető parkolókból való megváltását említette. Az önkormányzatok nem szívesen adják át a jövedelemtermelő parkolóhelyeket erre a célra, ha pedig mégis, akkor komoly, leginkább pénzügyi jellegű feltételeket szabnak. De ha meg is van az engedély, akkor is egy közterületi töltőnél a megfelelő kapacitással rendelkező helyszín megtalálása, az útbontáshoz, építéshez, közterület használathoz szükséges engedélyek megszerzése minden egyes esetben hosszú hónapokat felemésztő folyamat. Műszakilag természetesen sok esetben indokoltak ezek az ügymenetek, de ha az elektromobilitás robbanásszerű terjedése bekövetkezik, akkor az megoldhatatlan feladat elé fogja állítani ezeket a rendszereket. A töltőtípusokkal kapcsolatban Ugron úr elmondta: „Mi az első évben nagyságrendileg afelé mentünk el, hogy 1/3 DC 2/3 AC töltő, hiszen mi közterületi, belvárosi környezetben telepítünk töltőket, ahol nem az áthaladás sebessége a legfontosabb.” „Mi is ’18 második félévében, de úgy látszik csúszik ’18 végére ’19 elejére, de jellemzően nagy kapacitású DC töltőket tervezünk telepíteni az önkormányzati átjárhatóság programjában. Tehát a mostani töltőtelepítésünk folytatása már kevesebb számú de nagyobb teljesítményű DC töltőkről szól, hiszen jól látható, hogy erre igény van.” „Az is kérdés, hogy hova tart a gépjármű fejlesztés. Mert ma is nagyon sok autó 3×32 A-en felveszi AC alapon is a töltőst, ami nem olyan rossz egyébként, hogy három óra alatt egy 40 kWh-ás akkumulátor feltölt.”

Tóth-Fekete Róbert egy példával indított. „Nemrégiben volt szerencsém előadni a Bevásárlóközpontok Országos Szövetségének rendezvényén Kecskeméten. Az ottani pláza üzemeltetője panaszkodva mondta nekem, hogy hiába telepítettek AC töltőket, az a tapasztalat, hogy minden héten van legalább három olyan nap, amikor nem áll be senki tölteni. A szolgáltatásért pedig nem kell fizetni. Eközben az a szálloda, ahol ez a konferencia megtartásra került, rendelkezik egy 50 kW-os DC töltővel, aminél a szálloda elmondása alapján havonta 140-150 töltés van, és kifizetik a 2000 forintos töltésenkénti díjat. Mi a különbség a kettő között? Az idő. Az egyik egy AC töltő, a másik egy DC töltő. Pedig mindkét helyszín alkalmas arra, hogy az időt értelmesen eltöltse az autós. Ebédelhet, kávézhat, találkozhat az ügyfeleivel.” A gyorsaság egy fontos tényező. Hatékonyságban, gyorsaságban fejlődni kell, ez a példa is ezt támasztja alá. „Az ingyenesség viszont egy gátja lehet a további fejlődésnek.” A MOL Csoport 2000 töltőállomásán azt szokták meg az ügyfelek, hogy néhány perc alatt feltölthetik az autóikat, és egy kávé elfogyasztása után mehetnek is tovább, így az AC töltők ezeken a helyszíneken nem lennének megfelelőek.

Németh Ferenc szerint Magyarországon az elektromobilitás még csak a megismerési fázisban jár. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy tőlünk nyugatabbra sokkal fejlettebb piacon vannak, ahol már lehet következtetéseket levonni a fogyasztói szokásokat illetően. Az otthon töltés aránya a legmagasabb, ezt a munkahelyi töltés követi. A bevásárlóközpontok és a közterületek ezek után jönnek a sorban. Bár a mai villanyautókat elsősorban városi járműveknek tekintjük, de gondolni kell az átjárhatóságra is. „Ha el akarunk jutni Budapestről Békéscsabára, jelen körülmények között egy elektromos autós nagyon megnézi, hogy milyen útvonalat válasszon, hogy el tudjon jutni és vissza is tudjon jönni.” Útközben nyilván gyorsabb töltőt igényel az autós, míg a célállomáson egy lassabb töltő is megfelelhet. „Alapvetően a fogyasztói igényekből kell kiindulni. Hiszen ha azt mondjuk, hogy ez egy szolgáltatás fókuszú tevékenység lesz, akkor ugye azt kell nézni, hogy mi a fogyasztó igénye, hogy a legjobb szolgáltatást tudjuk neki nyújtani, és mint üzleti vállalkozás hasznot tudjunk ezen elérni.”

„Olyan változás ez, mint amikor annak idején a lovaskocsiról álltak át az olaj alapú üzemanyaggal működő autókra.” Annak idején a változáshoz benzinkúthálózatot kellett építeni, míg most az autók feltöltéséhez rendelkezésre áll a sűrű erezetű elektromos hálózat. Ez egy teljes gondolkodásbeli változást igényel. Az ELMŰ vezető szerint a divatos DC töltés fejlesztésekor arra is kell gondolni, hogy ehhez az infrastruktúrát is fejleszteni kell, aminek több 10 milliárdos költsége van az ő oldalukon. Ha egy mai benzinkútra letesznek két db 100 kW-os villámtöltőt, az megtízszerezi a benzinkút teljesítményigényét. Ezt ugyan lehet, hogy a hálózat még épp elbírja, de ha ez az igény tovább nő, akkor komoly fejlesztésekre lesz szükség. A smart infrastruktúra lényege az lenne, hogy a lehető legjobb szolgáltatást lehessen nyújtani a meglévő hálózat használatával.

„Mit tudunk a felhasználói igényekről? Sokat nem.” – ismerte el nagyon szimpatikus módon az Alkér Zoltán. Ez egy rendkívül izgalmas terület, és az invesztíciók kora. A töltések 70-80%-a országtól függően otthon történik. De fontos tudni a pontos felhasználói igényeket, hogy azokat a lehető leginkább költséghatékony módon be lehessen illeszteni a rendszerbe. Nem heti egyszeri telitöltés a járható út, hanem a sok kis rátöltés, mert ez lesz a megfizethető. Nagyon fontos, hogy ne tiltsák azoknak a cégeknek a tevékenységét, amelyek hajlandók ezen a területen működni. Nem szabad túlszabályozni ezt a területet, mert nagyon könnyen félre lehet siklatni a folyamatokat.

Tóth-Fekete Róbert gondolatait a kecskeméti DC töltőről Vándor Balázs még némi belső információval egészítette ki: „Van egy elmélet és van egy gyakorlat. A kecskeméti Sheraton Hotelben az a mi (MVM) töltőnk. Mi is gondolkodtunk azon, hogy miért hajlandók az emberek fizetni érte, és miért magas a kihasználtsága. Van egy elmélet, miszerint aki ott száll meg vagy oda megy ebédelni, az ráér ott tölteni. De van a gyakorlat, ami szerint aki fizet is ezért az az, aki keresztül megy Kecskeméten. Valahova utazik, és ő megy oda tölteni.”

Árazás tekintetében egyetértés látszik kialakulni a szereplők között, hogy ezt célszerű lenne kötött szabályozás helyett a piacra bízni. A szerepeket a legtöbb szereplő szétválasztaná, azzal a lehetőséggel, hogy egy-egy szereplő több szerepet is betölthessen.

Villanyautósok véleménye

Nagyon szomorú, hogy egy ilyen kaliberű rendezvényen semmilyen formában nem jelenik meg a fogyasztói csoport. A szolgáltatói szektor próbál ötletelni, hogy mik is lennének a fogyasztók, jelen esetben az elektromos autót használók, a villanyautósok elvárásai, de sem az előadók között, sem pedig a panelbeszélgetésen senki sem képviselte a villanyautósokat. Valószínűleg ennek is köszönhetőek az olyan rácsodálkozások, hogy egy autópálya lehajtóhoz közeli szálloda fizetős DC töltőjén nem a helyiek, hanem az átutazóban lévők töltenek, illetve hogy a helyiek nem járnak a pláza fizetős parkolójában lévő AC töltőire, ha egyszer otthon annak a töredékéért is feltölthetik az autóikat. A legtöbb kérdésre a Villanyautósok Közösségének meg vannak a válaszai, amit minden érintettel szívesen megosztunk, ha megkeresnek bennünket.

Döbbenetes volt azt hallani az egyik szakembertől, hogy véleménye szerint a jövőben a 150-350 kW-os töltőket nem a benzinkutakra vagy autópályák mellé, hanem az elektromos hálózat alállomásaihoz kellene telepíteni (mert akkor olcsóbb). Pont olyan ez, mintha a benzines autót használóknak azt mondanánk, hogy mindegy honnan hova akarnak menni, tankolni csak az olajfinomítónál tudnak. Nem érti, hogy az elektromos autó csak akkor lehet valódi alternatíva a közlekedésben, ha ugyanolyan kényelmesen, vagy még kényelmesebben használható, mint a fosszilis üzemanyaggal hajtott autók. Az autópályákról való letérés és autózás az alállomásokhoz azonban egy olyan indokolatlan és értelmetlen kényelmetlenség, amit senki sem fog elfogadni. A szolgáltatást kell az ügyfélhez vinni, és nem fordítva.

A másik probléma, ami nem itt merült fel először, az a céges autók otthoni töltésének problematikája. Jelenleg az adózási szabályok nem teszik lehetővé, hogy az alkalmazottnak az otthon elhasznált áram díját a munkáltatója kifizesse (egyébként valószínűleg megoldható lenne, csak adózásilag nem kedvező), ami sokak szerint gátja az elektromobilitás elterjedésének. Véleményünk szerint a céges parkolóban biztosított elektromos autó töltés a nyilvános töltőkön használható céges töltőkártyával kombinálva tökéletesen megoldja a problémát addig, amíg a jogszabályi háttér a valós kialakult igényeket lekövetve nem teszi lehetővé az otthoni töltés cég általi elszámolását és fizetését. Ezt problémának maximum az hozza fel, aki gátolni akarja az villanyautók terjedését.

Mindemellett pozitív volt azt látni, hogy a piaci szereplők többsége a szabad árazást támogatja, és óvatosan kezelné az állami szabályozás kérdését. Ahogy azt a beszélgetés résztvevőinek szavaiból ki lehetett venni, legtöbben kivárnának a szabályozással, hagynák, hogy a piac kialakuljon, és elinduljon egy irányba, mielőtt azt végleg keretek közé zárnák. Annyira gyorsan fejlődik a technológia, hogy bármilyen megkötés csak gát lenne a jövőben.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.