Villanyautó teszt: Citroën C-zero

Komoly előítéletekkel indultam neki a tesztnek, amikor 5 nappal ezelőtt hozzám került ez a fehér színű buborék. Mára viszont szinte minden megváltozott bennem. Nem gondoltam volna, hogy igazuk lesz azoknak, akik azt állítják, hogy városi használatra az egyik legjobb választás ez a japán fejlesztésű, de európai márkajelzéssel ellátott négyszemélyes miniautó.

A típust 2009-ben kezdték gyártani Mitsubishi i-MiEV néven eleinte még csak a japán piacra. A típusjelzés egyébként a Mitsubishi innovative Electric Vehicle szavak rövidítésével jött létre. 2012-re már a világ minden táján forgalmazták, itt Európában a PSA csoport közreműködésével dobták piacra Peugeot iON és Citroën C-Zero néven, de szivárogtak be Mitsubishik is a kontinensre. A különböző márkajelzés alatt futó kocsik többnyire megegyeznek egymással, bár a Mitsubishi itt-ott többet nyújt egy kicsivel. Szemfülesek kiszúrhatják, hogy más az első és a hátsó lámpa, illetve a belső térben is vannak apró különbségek, de a teljes műszaki tartalom megegyezik.

Bár hármasikrek többnyire egyformák, van azért némi különbség is az eredeti és a klónok között. Az i-MiEV elején a márkajelzés nem a fedélen, hanem a lökhárítón van. A középkonzolon alumínium szerű betétek vannak a zongoralakk helyett. Más a rádió is, nem a szokásos téglalap alakú, hanem a műszerfal vonalát követő, integrált kialakítású. A legérdekesebb különbség azonban a fokozatválasztó kar környékén keresendő, ugyanis két fokozattal többet választhatunk ki. Mindkét fokozat, a normál előremenethez képest komolyabb motorféket és ezzel nagyobb visszatöltést biztosít, ami hosszú lejtmenetnél lehet hasznos. A Peugeot és a Citroën modellek valamilyen érthetetlen oknál fogva nem tudnak töltés közben fűteni. A Mitsubishi ezt is tudja, legalább az AC oldal használata esetében.

Mitsubishi i-MiEV

Az autó még ma, 2019-ben is kapható. Az iON 9.380.000 Ft-ért, a C-zero pedig az 1,5 Ft-os állami támogatással és 1,5 millió forint Citroën kedvezménnyel 5.600.000 Ft-tól vihető el a szalonokból. Ezek szerint a modell immár 10 éve sikeres.

A képen egy Citroën és egy Peugeot emblémával ellátott autó szerepel. Ha a felnin nem lenne a márkajelzés, ember nem mondaná meg, melyik melyik.

A tesztre kapott példány nem egy vadonatúj csillogó szalonautó volt, hanem egy 2015-ös Olaszországból behozott példány, ami még 40.000 km-en sincs túl. Ennek megfelelően itt ott már megkopott, de összességében jól összerakott, nem széthasznált autó benyomását keltette. A feleségem a benne hagyott CD-ből és az ajtó fogantyúján és a műszerfalon lévő körömnyomokból azt a következtetést vonta le, hogy az előző tulajdonos egy fiatal műkörmös leányzó lehetett, aki az üzletébe járt vele, meg plázázni, aztán haza. Persze ez csak vicc, ne dőljön be senki a sztereotípiáknak.

A külseje egy buborék

Az autó első ránézésre nem egy szemet gyönyörködtető látvány. Nekem is ez volt vele a bajom, ameddig be nem ültem és el nem kezdtem vezetni. Az oldalnézete nem is olyan rossz, kifejezetten vagány is lehetne a sarkokba tolt kerekek miatt. A felfelé húzódó övvonal és az alsó szoknya még egy kis sportosságot is kölcsönöz neki, a sötétített üvegek is kifejezetten jól mutatnak rajta, de praktikus okai is vannak a fóliázásnak, erről azonban majd később. A hátsó ajtók íve kifejezetten játékos, a buborékszerű kinézetet kölcsönöz a magasra nyúlt karosszériának.

Az oldalnézet után elindulva hátrafelé megpillantunk egy újabb buborékot, a hátsó szélvédőt. A lámpával egybeforrva alkotja a hátulnézet szebbik részét, lefelé haladva, a csomagtér alja és a hátsó lökhárító kissé elnagyolt, nem takarja el megfelelően a hátsó felfüggesztést. Mintha már nem jutott volna elég kreatív energia ennek a résznek a kidolgozásához. Egy késői órában csak odabiggyesztették a hátulsó ködlámpát lökhárító közére, majd leoltották a villanyt és hazamentek. Előrefelé haladva aztán kiteljesedik az ovális forma, mert a szélvédő szokatlanul leereszkedik az orr-részre. Az első lámpák az autó lapos, nyomott elejéből türemkednek ki, az első generációs LEAF-hez hasonlóan, de annál sokkal diszkrétebben.

Már a külsőn is megmutatkoznak a spórolás jelei, amit azért követtek el, hogy a drága akkupakk miatti költségeket valahogy lefaragják. Itt van például az egy darab ablaktörlő lapát, ami csak a vezető előtti részt takarítja le megfelelően, vagy az első ködlámpa, ami egyben nappali menetfény is, de LED-es fényforrásnak nyoma sincs benne. A kasznit azért sikerült elég merevre és biztonságosra tervezni, és hogy ne legyen túl vastag az A oszlop, ezért kettéágazik az acél, közötte pedig egy kis üveg háromszög biztosítja a kilátást. A háromszöggel együtt az ablakok egy banánformát alkotnak.

Az igazi feketeleves akkor következik, amikor szemben állunk az autóval ugyanis a magasságához képest meglehetősen keskeny, egészen pontosan 13 cm-rel magasabb a szélességénél. Mentségére szóljon a tervezőknek, hogy nem tehettek mást, ugyanis ez egy „kei-car”, vagyis egy olyan japán szabványnak megfelelő miniautó, amire az ottani szabályok szerint jóval kevesebb sarcot rónak ki a hatóságok. Ez a korlátozás az autó alapterületére vonatkozik, tehát a tervező választhat, hogy hosszú és keskeny vagy rövid és széles autót szeretne rajzolni, de a kettő együtt nem megy. Viszonyításképp a konkurenciának számító Fiat 500-nál a C-Zero 15 centiméterrel keskenyebb.

A keskenységet szokni kell, de az apró részletek segítenek ebben. Sok kis púp és dizájnelem színesíti az összképet. Az oldalán egy ízléses táblácska jelzi, hogy tisztán elektromos autóval állunk szemben, ha a kipufogó hiányából nem jöttünk volna rá. Körbejárva az autót feltűnhet még az is, hogy mindkét oldalon van „tanksapka”, amik valójában a töltőcsatlakozókat rejtik. Az autó bal oldalán a CHAdeMO, jobb oldalán pedig a Type1 csatlakozó kapott helyet.

A külső tehát jópofa, de semmiképp sem hétköznapi. Pár nap után megszokható de a szépséget azért keresni kell benne.

Na de mit találunk odabent

Az ajtót kinyitva feltárul a beltér. Ha úgy szemlélődünk odabent, hogy nem tudjuk az autó árát, akkor elégedett hümmögés kíséretében azt mondhatjuk, hogy a minősége „szódával elmegy”.  A műanyagok ordítóan a legolcsóbb fajtából valók mindenhol. Nincsenek puha részek a kezünk ügyében sem, a rideg valóság fogad az kilincs környékén is. A belső ajtónyitó elhelyezése is megér egy misét, ugyanis nem a megszokott helyen találjuk, hanem jóval előrébb ezért a sötétben tapogatózva további karcokat vihetünk fel az ajtókárpitra mire megtaláljuk. Az ajtónak azonban hatalmas pozitívuma, hogy majdnem derékszögben nyitható (a hátsó is), ezért kényelmes a ki-beszállás valamint a babaülés (vagy egyéb tárgyak) behelyezése is. A beltér minőségérzetét tovább rontják a lakkfekete betétek, amik pár év után szépen összekarcolódnak. Ráadásul a középkonzol tetején indokolatlan bordázatot helyeztek el, ami azon kívül hogy gyűjti a port, még a telefontartó tapadókorongjának felragasztását is ellehetetlenítik. A tapadókorongos tartót az üvegre sem lehet sehova felragasztani, tehát aki ilyen autót nézeget, már most megrendelheti a szellőzőrácsra pattintható változatot.

Az ülések amúgy jól ülhetők, megfelelően kemény a szivacs benne, nem az a süppedős fajta. Ez a barnás kárpit a kis fehér pöttyökkel és a színben passzoló műszerfal felső rész vidám hangulatot kölcsönöz a bélnek. Ha az anyaghasználattól eltekintünk, akkor a részletekben hamar örömünket lelhetjük. Odabent is a buborék forma az uralkodó motívum, ezt nyomták az ajtókárpitba, ilyen alakú a szellőző, a hangszóró, a klíma tekerői és az óracsoport is. Illetve a műszereket inkább Mickey egér fejének sziluettjéből származtatták.

Az autóban nincs navigáció, ellenben az 1 DIN méretű gyári fejegység a gyári hangszórókkal az egyedüli, ami egy ilyen árkategóriájú autóhoz méltó (volt 2009-ben). Tud MP3-at kezelni CD-ről és USB-ről is, tud kapcsolódni a telefonhoz és onnan lejátszani a zenéket, valamint kihangosítóként is üzemel, amire én nem, csak a vonal másik végén álló fél panaszkodott egy picit. Persze lehet hogy csak nem jó helyre beszéltem. A hangszórók kifejezetten szépen szólnak és a magas sugárzó elhelyezése mesteri. Egy erősítővel és pár kg bitumenlappal az ajtókban kompromisszummentes lehetne így csak bőven elég.

Az első ülések jól beállíthatók, mindenki meg fogja találni a számára ideális üléspozíciót, egyedül az előrenyúló fejtámlát nem sikerült megszoknom. Pár óra után jól esett volna hátra hajtani a fejem, de nem sikerült a támlák miatt. Az utasom pedig nem tudta a lábát maga alá húzni, mert ahova szerette volna tenni ott már az akkupakk eleje púposodik. Szóval a kényelem elől nem teljes, de ha őszinték vagyunk, ez nem is elvárás ebben a kategóriában. Egy hatalmas piros pont jár az állítható hátsó háttámláért, amivel szintén nem találkozhatunk a kategóriában, de még jóval feljebb sem. Összességében az autó méretéhet képest nem rossz, a hangulata és a térérzete pedig egészen jó, még hátul is.

Azért van pár extra is

Egy ötletes megoldás a kihajtható pohártartó, amiben kiválóan elhelyezhető egy doboz Hell, vagy akár kettő is, merthogy a vezetőülésből simán elérni az utasét is. A klímát bekapcsolva pedig az italhűtést is kipipálhatjuk mint extra. A városi rohanásban jól jöhet egy ilyen funkció. Az ablakok motorosak de csak a vezetőé automata. A váltó mint minden elektromos autóban, automata, vagyis nem kell fokozatokat kapcsolgatni. Valójában a hajtás egyáltalán nem tartalmaz váltót, a motor a differenciálművön keresztül közvetlenül hajtja a féltengelyeket. Van ABS és ESP is, amiből az utóbbi egy gomb hosszan nyomásával kikapcsolható, viszont ezt csak rutinos driftereknek ajánlom mert a csúszós úton simán eldobja a farát a hátsó hajtás miatt.

Extra felszereltség az állítható magasságú fényszóró, a nappali menetfény, ami a kulcs elfordítása (READY) után magától felkapcsol. A normál világítás is automatikusan kapcsolódik ha a fényviszonyok indokolják. Van ködlámpa, a tükrök motorosak és fűtöttek, van távirányítós központi zár, ami behajtja a tükröket is. Van rengeteg légzsák, a kormány állítható, a felni alu az ablak pedig sötét. A kormány szervós, van fűtés, klíma és körülbelül itt véget is ér az extra lista. Ami nagyon hiányozhat minden elektromos autóból (amiben nincs) az az ülésfűtés és a kormányfűtés, főleg ha nem hőszivattyúval oldották meg az utastér melegítését és nyilvánvalóan itt nem azzal.

Még egy mínusz, hogy kalaptartó nincs, (a dönthető hátsó ülések miatt sem) így minden hang beszűrődik a csomagtartóból. Ezért is szükségszerű a sötétített hátsó oldalüveg és a színezett hátsó szélvédő, különben minden holmi látszódna kintről. Szerencsére nem sok hely van az értékes vagy zörgő csomagoknak, mindössze 166 liter, de a hátsó ülések ledöntésével már egy mosógép is simán elfér hátul. Pontosan emiatt futárkodásra is jól használható.

De akkor miért jó mégis ez a kocsi

Az eddig leírtakból az jöhet le, hogy nem igazán jó választás a C-Zero, ez azonban csak nézőpont kérdése, ugyanis nagyon függ attól, hogy mire kell. Ha az autót főleg városban, főleg rövid utakra és főleg egyedül vagy ketten szeretnénk használni, esetleg gyerekeket szeretnénk szállítani, akkor nem érdemes mást választani, csak a hármas valamelyik tagját. A kis méret miatt sokkal több lehetőség nyílik a parkolásra, mint egy átlagosnak mondható Golffal. Indítás után azonnal padlózhatjuk, nem fogunk semminek rosszat tenni vele. A 48 kw-os motor szinte repíti az 1065 kg-os kasznit, a lámpáknál szinte bárkit meglephetünk vele. A magas felépítés, és a tágra nyíló ajtók miatt nagyon könnyű a ki- és beszállás. Az egész autó karaktere pillekönnyű haladást tesz lehetővé.

Én általában lassan vezetek, nem teszek hirtelen mozdulatokat, de ez az autó egyszerűen kívánja, hogy gyorsan menjünk vele. Nem a gyorshajtásról van szó, mert 60-80 km/h felett a szélzaj és a gumizaj már felerősödik, de a 60-at mindig pillanatok alatt eléri és ezt jól is esik kihasználni. Annak is nagyon ajánlott megnézni párat a piacon, aki parkolási gondokkal sújtott területen lakik vagy dolgozik, mégis szüksége van az autóra. Vagy netán a zöld rendszám előnyeit szeretné élvezni, gondolok itt az ingyenes parkolásra. Aki nem szeretne sok pénzt üzemanyagra vagy szervizelésre költeni, az is boldogan vetheti bele magát, a C-Zerok és az iON-ok közé.

Néhány együtt töltött nap után komolyan annyira megszerettem a kocsit, hogy erősen elgondolkodtam egy saját példány megvásárlásán, mert annyira jó vele autózni. Egyszerűen meg tudja fűszerezni a mindennapokat. Az igazi felszabadultság érzése kerít hatalmába minden padlóig nyomott jobb pedál után. Tölteni egyelőre nem tudom otthon, de a városban megszaporodó villámtöltőknek hála egy bevásárlás alatt 80 km simán beleszalad.

A technikáról

A kis Zero motorját egy 16,5 kWh-ás akkumulátor látja el árammal, ami az autó alján található. Oldalról nem is kell nagyon alánézni a kocsinak, már láthatjuk is a pakk burkolatát. A motor a hátsó kerekeket hajtja, ahol a felfüggesztés egy csatolt lengőkaros megoldás egy keresztstabilizátor rúddal. Sajnos ez több szempontból sem jó választás. Egyrészt kikukucskál a szoknya alól hátul, és meglehetősen béna látvány, de ez még csak a kisebb baj. A fekvőrendőrökön áthajtva (még óvatosan is) hatalmasat zöttyen, ha pedig csak az egyik oldal kapja el az úthibát akkor olyan lengésbe kezd a felépítmény, hogy egy idő után a legnagyobb tengerészeknek is felfordul a gyomra. Ha rajtam múlt volna hátra is McPherson rugós taggal ellátott felfüggesztést raktam volna, mint előre. Rendhagyó módon az első kerekek keskenyebbek mint a hátsók, előre 145/65 R15-ös, hátra pedig 175/55 R15-ös gumikat raktak.

Na jó, összességében nem olyan drámai a helyzet, elég jól tompítja az úthibákat a felfüggesztés, de attól még gagyi, hogy össze van kötve majdnem fixen a két hátsó kerék. A meghajtó villanymotor a csomagtartó alatt található és a hátsó hajtásnak van egy olyan előnye, hogy emiatt a kormányszöget nagyobbra lehet venni, amit a japán mérnökök meg is tettek, ezért az autó hihetetlenül fordulékony.

Az akkumulátor töltéséről a gyárilag hozzá járó EVSE gondoskodik, ami 8 illetve 14 amperes opciók kiválasztását teszi lehetővé, de sajnos nem kézzel, hanem egy trükkös érzékelővel. Ha a szenzor mágnest érzékel a dugaljban akkor abból tudja, hogy egy megfelelően jól kiépített csatlakozóval van dolga és már szalad is a 14 amper. Ennek hiányában viszont csak 8 amperrel tölt a kocsi. Ezzel a kábellel a 14 A-es állásban 3 kW körüli töltési teljesítmény érhető el, csakúgy mint a type1-type2 átalakító kábel segítségével (a fedélzeti töltő ~3 kW-os). A másik oldalon a CHAdeMO csatlakozóval viszont 40 kW teljesítménnyel is lehet tölteni a kocsit, ami meglepően sok az akkupakk méretéhez képest. Jár a piros pont érte, mert a Fiat 500 elektromos verziója egyáltalán nem tölthető egyenárammal. A kettő közötti választásnál ez egy valódi és praktikus szempont is lehet.

A motor teljesítménye ahogy azt korábban is említettem 48 kW, és majdnem 16 másodperc kell neki, amíg eléri a 100-at. A végsebessége is csak 130 km/h de aligha fog bárki is tartósan ezzel a sebességgel haladni. A fogyasztásról konkrét mérésem nincs, mert egyszer sem töltöttem fel és merítettem le teljesen az akkut, a kijelzőn pedig nem jelenik meg erre vonatkozó adat. Sőt, még a %-os értéket sem árulja el nekünk, csak a bal oldali macifülben tűnnek el egymás után az osztások. Viszont ha valamerre dolgom volt a városban, csak rádugtam egy töltőre és mire visszatértem a kocsihoz, jelentősen nőtt a hatótáv.

A macifül kijelzőkön egyébként bal oldalt a töltöttség látható, valamint a váltóbot állásától függően a P-R-N-D betűk is megjelennek. A jobb oldali macifülben a megtehető kilométerek, az összes megtett kilométer és két külön nullázható napi számláló van. A funkciók között az óra alatti nyomógombbal válthatunk. Középen a macifejben egy nagy analóg óra van, ami nem a sebességet, hanem az áramot méri, akkor is ha kiveszünk az akkuból (a fűtést miatt is) és akkor is ha fékezéskör visszatöltünk bele. Középen egy jó kis digitális szegmenses kijelzőn láthatjuk a sebességet.

Az akku élettartamáról

Az idő múlásával sajnos a C-Zero akkuja is romlik valamelyest. Az akkumulátor állapotát a megfelelő eszköz birtokában ki lehet olvasni, de nekem ilyen eszközöm nem volt. Ezért segítséget kértem a hazai I-MiEV/C-Zero/iON Facebook csoporttól akik körében készítettem egy nem reprezentatív felmérést. Arra voltam kíváncsi, hogy milyen évjáratúak az autók, hány kilométer van bennük és hogy milyen az akkumulátoruk aktuális állapota. Az állapotot a szoftver elsősorban az akkumulátor pillanatnyi kapacitásával reprezentálja (ami a hőmérséklet függvényében is változhat). A felmérés eredménye a következő grafikonon látható.

A különböző évjáratú és futott kilométerrel rendelkező C-Zero-k, MiEV-ek és iON-ok akkumulátorának kapacitásai (nem reprezentatív felmérés).

Az adatokat évjárat szerint csökkenő de a gyártási éven belül a futott kilométer szerint növekvő sorrendbe rendeztem. A képen látható nagy szórás sok mindennek köszönhető, de a fekete pontozott trendvonal egyértelműen mutatja, hogy az évek múlásával és a kilométerek megtételével is jelentősen csökken az autó akkumulátorának kapacitása. Vásárlás előtt mindenképp érdemes kiolvasni a megvásárolni kívánt példány aktuális kapacitását, és összevetni legalább ennek a grafikonnak az eredményével, mert sokat elmond a kocsi valódi értékéről. Ezeknek az autóknak a használt piaci árát az általános állapotukon kívül leginkább az akkumulátor kapacitása határozza meg. A 65%-os kapacitás például az jelenti, hogy az eredeti 100-150 km helyett már csak 65-95 km-t tud megtenni a járgány, ami városi közlekedésre második autónak még sok családban gazdaságos alternatíva lehet.

Ajánló

A japán eredetű hármas a hatótávja, a mérete és egyéb hiányosságai miatt csak korlátozottan ajánlható egyetlen autónak, de egy hibrid vagy egy hagyományos autó mellett kiváló igáslova lehet a családnak. Később úgyis az a helyzet áll majd elő, hogy a második autó (vagyis a hagyományos) szinte alig lesz beindítva, mert a feladatok nagy részét a kis Citroën is képes megoldani. Azoknak tehát, akik második autónak egy Swiftben, egy Corsában, egy Puntoban, egy Jazzben egy Fiat 500-ban vagy más hasonló kisautóban gondolkodnak érdemes lehet számításba venni, mint alternatíva, mert a 1-2 milliós felárat pár év alatt visszahozhatja az üzemanyagon és a szervizeken. Egy 2012-es modell már 2,5-3 M egy 2015 utáni darab pedig 3,5 millió Ft körül megkapható a nepperektől, akik jellemzően külföldről hoznak be jó állapotú példányokat.

Az általam tesztelt Citroën C-Zero-t a DXB Trans Kft biztosította, ahol hasonlóan jó állapotú elektromos autók külföldi beszerzésével és itthoni eladásával foglalkoznak. A cikkben szereplő autó jelenleg a cégtől hosszabb távra is bérelhető.

Fotók: Magyar Péter

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!