Az autógyártók többsége megúszhatja a büntetést

Az autógyártóknak 2020-tól jelentős büntetést kell fizetniük, amennyiben az Európai Unióban értékesített flottájuk széndioxid kibocsátása túllépi a kb. 95 g/km értéket. A konkrét érték gyártónként eltérő, ugyanis a flotta tömegével súlyozzák. Gyakorlatilag egy sok nagy, nehéz autót eladó autógyártónak magasabb a megengedett érték, mint egy városi minik gyártására specializálódott vállalatnak. A szabályozás hátránya, hogy érdemesebb nagy, nehéz SUV modelleket gyártani, a kisautók pedig egyre inkább elkopnak a kínálatból.

Egyik év elején megjelent cikkünkben a korábbi évek kibocsátási adatait elemeztük, próbáltunk rájönni melyik gyártó lesz a legnehezebb helyzetben. A rendelkezésre álló adatok alapján a Toyota állt a legjobban, a legnagyobb büntetés pedig összegszerűen a Volkswagen, illetve az FCA csoportnak, bevétel arányosan a Jaguar-Land Rover és a Mazda volt a legrosszabb helyzetben.

A gyártóknak elméletileg három, gyakorlatilag inkább csak két lehetőségük maradt a büntetés elkerülésére. Az első, csupán elméleti lehetőség, hogy radikálisan leszorítják a hagyományos járművek fogyasztását. A 95 g/km értékhez 4,1 liter alatti átlagfogyasztást kellene elérni a teljes flotta átlagát tekintve (azaz nem csak a városi miniautóknál, de az SUV modelleket is beleszámítva), ami a hagyományos motorokkal lehetetlennek tűnik (2020-ban még él az a kedvezmény, hogy a legszennyezőbb 5%-ot nem kell beszámítani).

A hibrid, illetve plugin hibrid modellek bevezetése már járható útnak tűnik, különösen úgy, hogy a széndioxid kibocsátást meghatározásakor feltételezik, hogy egy tölthető hibrid minden 100 kilométert teletöltött akkuval kezd meg, így egy 50 km elektromos hatótávval rendelkező PHEV akkor is befér az előírt érték alá, ha a fogyasztása töltés nélkül 8 liter körül alakulna.

A harmadik út, ha tisztán elektromos modelleket is értékesítenek. Idén a villanyautók még dupla szorzóval számítanak a flottában, tehát egy autógyártó minden villanyautó után eladhat ~2 db 8 literes átlagfogyasztású autót. Innen származik a gyakran emlegetett kvóta-autó elnevezés. A gyártó a korábbi adatokból pontosan tudja, hogy hány villanyautó eladása szükséges ahhoz, hogy ne kelljen büntetést fizetni a hagyományos autók után.

14,5 milliárd euró büntetést fizethetnek az autógyártók 2021-ben

A Transport & Environment legfrissebb elemzése szerint az autógyártók jó úton haladnak abba az irányba, hogy megússzák a büntetést. Az év elejétől kezdve mi is sorra számoltunk be arról, hogy az előző év 2-3%-os eladási aránya helyett idén egyes nyugat-európai országok piacán már 10% körüli részesedést értek el az elektromosított autók, azaz a tisztán elektromos és a tölthető hibridek együtt. A T&E elemzése szintén arra számít, hogy 2020-ban a tölthető autók eladásának aránya Európában 10%, 2021-ben pedig 15% körül alakul majd. Az elemzésben közben egy problémára is rámutattak: a jelenlegi szabályozások további szigorítása nélkül ezen a szinten megrekedünk, így az évtized további részében inkább stagnálásra van esély a további dinamikus növekedés helyett. Európa országai tehát nem számíthatnak olyan gyors átállásra, amilyen például Norvégiában történt, ahol a 2013-as minimális értékről 2018-ra elérte az 50%-ot, 2020 szeptemberére pedig meghaladta a 80%-ot az elektromosított autók aránya az új személygépkocsi eladásokban.

Térjünk vissza azonban az autógyártókra. Julia Poliscanova, a T&E tiszta járművekért felelős vezetője elmondta: „Az elektromos autók értékesítése virágzik az EU kibocsátási normáinak köszönhetően. Jövőre minden hetedik Európában eladott autó tölthető lesz. Az uniós gyártók beszálltak az EV versenybe, azonban ha nem tűznek ki 2025-re és 2030-ra ambiciózusabb CO₂-kibocsátási célokat, akkor 2022-re már elfogyhat a lendületük.”

A Honda nem akar büntetést fizetni az EU-nak

A T&E minap megjelent elemzése megvizsgálta, hogyan állnak az egyes gyártók 2020 első félévét követően. A legjobb helyzetben a PSA csoport, a Volvo, az FCA-Tesla és a BMW csoport áll. Ezek a gyártók a 2020 első féléves eladásaik alapján megfelelnek a rájuk vonatkozó 2020-as követelményeknek. A PSA csoport számos tisztán elektromos modellel jelent meg idén az európai piacon, a Volvo és a BMW a plugin-hibrid eladásokban lépett nagyot, bár a BMW-nél a tisztán elektromos i3 eladások is felülmúlták a korábbi várakozásokat. Az FCA csoport úgy tudott megfelelni az előírásoknak, hogy megvásárolták az Európában eladott Tesla modellek kvótáit.

A Renault, a Nissan, a Ford és a Toyota-Mazda együttműködés elmaradása viszonylag kicsi, mindössze 2 g/km javulásra van szükségük, hogy megússzák a büntetést. A Renault számára a sorozatosan rekordot döntő Zoe eladások segítettek, ugyanis a 2020-as Zoe eladások 15 gramm/km-rel csökkentették a flotta átlagot.

2020 első félévében itt tartottak az egyes autógyártók a 95 g/km széndioxid-kibocsátás elérése felé (forrás: www.transportenvironment.org)

A többi gyártónak még komolyabb javításra van szüksége az év második félévében, hogy teljesítse az előírásokat. A Kia elmaradása 3 g/km, a Volkswagen csoportnak 5 g/km-t kell lefaragni, bár az ID.3 szeptemberi sikereit nézve erre minden esélyük megvan. A Hyundai számára talán rosszkor jött a Kona visszahívás, ugyanis 2020 második felében 7 grammal kell csökkenteni a flotta átlagot. A legnagyobb bajban a Daimler (9 g) és a Jaguar-Land Rover (13 g) van. A lemaradásban lévő gyártók a tisztán elektromos és konnektoros hibrid modellek értékesítési arányának növelésével, esetleg másik, jobb helyzetben lévő gyártóval történő összefogással úszhatják meg a büntetést.

A T&E elemzése két további problémára is felhívja a figyelmet. Aggasztónak nevezik, hogy túlságosan népszerű az SUV kategória. A magas építésű, sokszor nehéz autók fogyasztása nem kedvező, így bár a vevők kedvelik ezt a szegmenst és a gyártók számára is jövedelmező modellekről van szó, környezetvédelmi szempontból komoly hátrányt jelent, hogy 2020 első felében elérte a 39%-ot a SUV eladások aránya. A T&E szerint az EU-szabályozás komoly hiányossága, hogy a nagy össztömeggel rendelkező gépjárművek segítik az autógyártót a széndioxid-kibocsátási célok elérésében. További problémaként definiálták, hogy az elektromosított autó eladások felét a tölthető hibridek teszik ki, melyek bár a laboratóriumi mérés szerint remek adatokat produkálnak, a valóságban azonban 2-4-szer magasabb a károsanyag-kibocsátásuk, mivel a tulajdonosok jelentős része ritkán tölti fel ezek akkumulátorát.

A T&E véleménye szerint az EU-ban legkésőbb 2035-re be kell fejezni a belső égésű motorral szerelt járművek értékesítését, beleértve a jelenlegi PHEV technológiát is. Julia Poliscanova így fogalmazott: „Az elektromos autók végre divatba jöttek Európában, de a terepjárók értékesítése úgy növekszik, mint a gyom. Egyetlen módon szabadulhatunk meg a szennyező járművektől: ha az autógyártóknak egyértelmű végdátumot adnak. A bioüzemanyagokkal működő és gázüzemű járművek és a „kamuhibridek” egyaránt széndioxidot bocsátanak ki, ezért 2035 után nem szabad már ilyeneket forgalomba hozni.”

Az autógyártók nem is tagadják, hogy csalnak

A szervezet véleménye radikálisnak tűnik azzal, hogy a sokak által tökéletes átmeneti megoldásnak tartott tölthető hibrideket is támadja. A változások azonban ebbe az irányba mutatnak. Magyarországon is felmerült már korábban a zöld rendszámra jogosult járművek körének szűkítése. Konkrétumok egyelőre nem hangzottak el a tervekről, így még nem tudjuk, hogy minden PHEV modelltől elvennék a zöld rendszámot, esetleg meghatároznának bizonyos kritériumokat, például össztömeget vagy egy CO₂ kibocsátási értéket, és csak az azt túllépő típusok nem lennének jogosultak a kedvezményre. A kedvezmény kivezetésére is többféle forgatókönyv elképzelhető. Egy megengedő forgatókönyv szerint a korábban megszerzett zöld rendszámokat megtarthatják az autók, amíg kivonják az adott autót a forgalomból, de közben az adott típus további példányai már nem kaphatnak zöld rendszámot. Szigorúbb megoldás lenne, ha a jelenleg zöld rendszámmal futó autóknak is lecserélik a rendszámát, például a következő műszaki vizsga alkalmával.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.