Villámteszt: Citroën ë-C4

A PSA csoport e-CMP padlólemeze kétségtelenül az egyik legrugalmasabban használt platform ma az autóiparban. Nem csak a napokban Magyarországra is megérkező Citroën ë-C4 épül erre, de ez adja az alapját a Peugeot e-208, a Peugeot e-2008, a DS 3, az Opel Corsa-e és az Opel Mokka-e típusoknak is. Ezek mind olyan autók, amik elérhetők hagyományos meghajtással is, mégsem arról beszélünk, hogy az elektromos verziók a hagyományos autók átépítései lennének. Az e-CMP ugyanis pont azért készült, hogy a hagyományos mellett minél több modellből tudjon a PSA konszern elektromos változatot kínálni.

A konszern négy tagjából három már elkészítette a padlólemezre épülő autóit, a legutoljára érkező variánst a Citroën adja. A Peugeot és az Opel kétféle karosszériaváltozattal (kisautó és mini SUV) is megjelent, a DS és a Citroën azonban csak egy-egy modellt kínál (egyelőre). Ez utóbbi érkezett most meg a héten a hazai kereskedésekbe és az importőr tesztautó flottájába. Ezúttal még csak egy-egy órára lehetett elhozni a két tesztautó valamelyikét, így most csak egy fotósorozattal, illetve némi kommentárral szolgálhatok, de márciusban részletesebben is ki fogom próbálni az autót.

Az valószínűleg a képekből is egyből látszik, hogy a Citroën ë-C4 nem sorolható be olyan egyszerűen ebbe a két kategóriába. Képek alapján még a feketére festett küszöb, illetve kerékjárati ívek ellenére sem tűnik SUV-nek, a hossza pedig egyértelműen nagyobb autókat idéz. Pedig méretét tekintve igencsak a tágasabb SUV kategória tagja. A formája viszont könnyen elfogadhatóvá teheti olyanok számára is, akik nem rajonganak a terepjárós megjelenésért.

Egyértelműen látszik, hogy a francia dizájnerek nagyjából azt a trükköt lőtték el ennél az autónál, amit a japánok a Nissan Leaffel. Úgy rajzolták meg az arányokat, hogy teljesen másnak tűnjön, mint ami a valóságban. Az ë-C4 mindössze fél cm-rel alacsonyabb a maszkulin e-2008-nál, de mivel szélesebb és hosszabb is egy picit annál, jóval alacsonyabbnak tűnik.

Bár az orr része ennek az autónak is magas, a teljes formát nézve sokkal áramvonalasabbnak tűnik. Kevésbé érezni azt, hogy ez biztosan tolja maga előtt a levegőt. A katalógusadatok szerint kevesebb is egy picit a fogyasztása, ami miatt a többi típuséval azonos 50 kWh-s akkuból egy picit nagyobb hatótávot tud kipréselni.

Ehhez azonban a jobb forma mellett szükség lehetett a visszafogottabb motorhangolásra, illetve a vékonyabb, mindössze 190 mm széles kerekekre is. Városi forgalomban a gyorsulás egyáltalán nem volt lomha, inkább csak egy kicsit lassan reagáló. A fogyasztást viszont majd csak akkor fogom tudni lemérni, ha picit hosszabb ideig lesz nálam az autó.

A C4-es korábban szerintem egy nagyon szürke típus volt, amit valószínűleg kevesen vettek észre igazán a forgalomban. Semmi olyan nem volt rajtuk, ami miatt megakadt rajta az ember szeme. Az új C4, és így az ë-C4 egy teljesen más kategória. Extravagáns, feltűnő, fiatalos, és szerintem szerethető. Nem akar agresszív lenni, mégis mutatja már kívülről is, hogy tágas és kényelmes.

És valóban az is. Az ülésmagasság nagyon tág határok között állítható, így beállítható normál kupés és SUV-s üléspozíció is, nyilván ki-ki magasságának és igényeinek megfelelően választhat. Mivel az ë-C4 csak kicsit hosszabb az e-2008-nál, a lábtér sem lett óriási, de nekem elsőre úgy tűnt, mintha abban a Citroën többet adna.

Cserébe egy kicsit talán fel kell adni a csomagtartóból, aminek a felhajtható fenéklemeze szükség esetén ~8-10 cm-rel lentebb is tehető (mint az unokatestvéreinél is). Így viszont jól elrejti azokat a kellékeket, amik többnyire nem kellenek minden nap, de jó ha mégis velünk vannak (pl. töltőkábelek).

A beltér elég puritán, de ez egyáltalán nem tűnik fel, mert a felületek úgy vannak megformázva és kialakítva, hogy az összhatás kellemes a szemnek. Egyáltalán nem is érdekel, hogy mennyire puha vagy kopogós az az anyag, mert a felületek textúrája az egyszerűbb anyaghasználatot is kompenzálja.

A műbőr és szövet kombinációjával bevont ülések kimondottan kényelmesnek tűnnek (bár tényleg csak keveset ültem bennük), és a felhasznált anyagok, illetve a varrás ugyanolyan frissnek tűnik, mint az autó maga kívülről.

A műszerfalon a vezető elé és középre is egy-egy LCD kijelző került, de természetesen csak ez utóbbi érintésérzékeny. Az előbbit jól feldobja a két oldalt felsejlő háttérvilágítás, míg az utóbbi egy zongoralakk polcra került. Ezt a könnyen karcolódó és minden port magához vonzó felületet nyugodtan ki is hagyhatták volna.

Ami viszont nagyon szimpatikus, hogy a képernyőn kívül nincsenek érintésérzékeny felületek, minden funkcióhoz benyomható gombok és tekerők kerültek az autóba. Nem vagyok ellene az érintésérzékeny felületeknek (főleg ha az egy képernyő), de az öncélú, vagy túlzott használatát nagyon nem szeretem.

A Citronën ë-C4 beltere egyébként nagyon praktikusnak tűnik, tele van kisebb-nagyobb rekeszekkel. A könyöklőbe egy tároló, elé egy redőnnyel lefedhető pohártartó, az irányváltó kar elé pedig egy fedeles rekesz került. A telefon vezeték nélküli töltéséhez pedig kialakítottak egy külön polcot is.

A meglepően mély és tágas kesztyűtartó fölé egy fiók is került az iratok tárolására, bár ahogy néztem egy A4-es papír épp nem fér el benne lefektetve. Az i-re a pontot az utas elé szerelt tablettartó teszi fel.

Az Android Auto és az Apple Carplay továbbra is csak kábelen keresztül képes elérni az autó központi képernyőjét, és a tolatáskor összeálló felülnézeti képet is ugyanúgy a hátsó kamera képéből építi fel az autó, mint a többi PSA modellnél: tolatás közben annak a területnek a képe, ahol már elhaladt az autó kúszik felfelé a képernyőn az autó alatt, így elvileg láthatjuk az autó mellett lévő tereptárgyakat. Rendkívül ötletes megoldás, a maga korlátaival.

Az autóst segítő funkciók leglátványosabb eleme talán a HUD (head up display), ami a műszerfalból kiemelkedő plexire vetíti a sebességet, az aktuális sebességkorlátozást, és néhány egyéb információt.

Az autó elvileg ugyanúgy maximum 100 kW-tal tölthető, mint a többi e-CMP platformos PSA modell, de ennek kipróbálására természetesen nem volt lehetőség. A tesztautó 7,4 kW-os fedélzeti töltővel rendelkezett, az opcionálisan valószínűleg elérhető 11 kW-os töltő nem volt része ennek a típusnak.

A benzines alapmodell ára 7,1 millió forint, az elektromos verzióért viszont 10,8 millió kifizetését kell vállani. Ha tavasszal újra meghirdetik az állami támogatási programot, és annak nem változnak jelentősen a feltételei, akkor a Citroën ë-C4 akár 8,3 millió forintért elhozható lesz, ami a használat során elérhető üzemanyag-megtakarítást is figyelembe véve már egyáltalán nem tűnik rossz ajánlatnak.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.