Nem füstöl és nem vánszorog: villany transzportert néztünk Biatorbágyon

Bár oldalunk leginkább a személyautókra fókuszál, igyekszünk szemmel tartani a teherfuvarozás elektromos átalakulását is, mivel ez egy fontos része a környezetszennyezés visszaszorításának. Arról már nem is beszélve, hogy az elektromos teherautók és kisáruszállítók jóval hatékonyabbak, csendesebbek, mint belsőégésű motoros társaik, és egy autópálya vagy országút  kaptatóján sem feltétlenül képeznek útakadályt. A városban rohangáló transzporterek, kisáruszállítók meg aztán különösen fontos részei ennek a mozaiknak, mivel dízeles változataik nagyrészt egész nap a települések útjain, esetleg a dugókban araszolnak, télen a fűtés, nyáron a hűtés miatt sokszor pedig járó motorral állnak amig a futár, vagy áruszállító az ügyfélnél végzi a dolgát.

Ezért örülünk neki amikor elektromos kisáruszállítót mutatnak nekünk egy hazai cégnél.

Nem csak marketing

A Jungheinrich Hungária a nagy német logisztikai cég magyar leányvállalata, amely leginkább targoncáiról lehet ismert. Horváth Zoltán, a hazai képviselet ügyvezetője elmondta, büszkék rá, hogy már több mint 65 ezer elektromos targoncájuk van forgalomban a világon, és ami különösen örvendetes, itthon is 35% az eladásokban a lítium-ionos gépek aránya. Mostanra már speciálisan felszerelt szervizautó és az akkus targoncákhoz képzett szakemberek járnak az elektromos gépeket üzemeltető ügyfelekhez is.

This slideshow requires JavaScript.

A vállalat globális cégautó szabályozása is halad a korral: most már csak plug-in hibrid, vagy tisztán elektromos autót állíthatnak a személyautó flottába, minden máshoz külön engedély kell a központból, amit csak akkor adnak meg, ha az adott országban nincs megfelelő töltő infrastruktúra. Ennek megfelelően a biatorbágyi telephelyen 22 kW-os elektromos töltőket telepítettek a Parkl segítségével, amit minden alkalmazott használhat, akár a privát autójához is, csak be kell regisztrálnia a bankkártyáját. A cég egyébként szerződést kötött a Mobilitivel is, így az elektromos flottájuk is tudja ezt a két szolgáltatót használni.

Horváth Zoltán, ügyvezető igazgató Jungheinrich Hungária Kft. (Balra,), és Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. Haszongépjárművek Értékesítési és Marketing Igazgatója (jobbra).

Horváth Zoltán elmondta, hogy már régóta gondolkodik azon, hogyan lehetne elektromos járműveket is beállítani a flottába, de konkrét megbeszélések tavaly indultak a Mercededes-Benzzel. Amikor elkészítették a TCO elemzést, azaz, hogy egy hasonló  tudású (Vito 116 CDI), illetve az eVito mennyibe kerül, mennyi a karbantartási, szerviz és üzemanyag költsége, az eredmény nem volt túl bíztató. Erre később rá is kérdeztünk, mert a fuvarozó cégektől, taxisoktól pont azt szoktuk hallani, hogy az ő felhasználási módjuk mellett (havi olajcsere, fűtéshez/hűtéshez járatott motor, sok napi hidegindítás) viszonylag hamar megtérül a villanyos modell felára. Kiderült, mivel ezek a kocsik mindössze évi 12-13 ezer kilométert futnak, a listaárban pedig van nettó 4-5 millió különbség, így valóban kérdéses a pusztán üzleti alapú döntés, de a cég fontosnak tartja, hogy elinduljon ezen az úton, azt pedig tudják a technika fejlődni fog. Ha sikerülne megigényelniük a TAO támogatást akkor azért az dobna a mérlegen.

Megvan a helye a flottában

A vállalatnak 100 transzportere,  közepes méretű kishaszongépjárműve van, 95%-uk Mercedes-Benz – a Merci kecskeméti gyárában pedig sok Jungheinrich targoncát használnak, hiába, nagy német cégek, természetes partnerei egymásnak. Amikor átnézték az adatokat, azt találták, hogy a kocsik 30%-a nem megy többet napi 70 kilométernél, így ebben a kategóriában egy kisebb akkus elektromos alternatívának is van már helye.

Ezek a járművek mindössze évi 12-13 ezer kilométert futnak, de a 6,6 m³-es raktér mindig tele van, 800-1000 kg súllyal megrakodva közlekednek, hiszen nem áruszállítók, hanem a targoncák javításhoz szükséges gépek, szerszámok, alkatrészek vannak bennük. Így a járművek össztömege 3200 kg körül van, ami a dízel változatoknál komoly terhelést jelentett a fékeknek.

Ezek az eVitók mindössze 35 kWh kapacitású aksit kaptak, és 7,2 kW-os AC töltést tudnak – se 3 fázis, se DC töltés nincs bennük. A gyakorlati tapasztalat szerint a hatótávuk ezzel a rakománnyal 120-150 kilométer, de a jelenlegi házi rekord 180 km volt. A járművet egy 85 kW-os, 116 lóerős villanymotor hajtja, a visszatöltés pedig 4 fokozatban állítható a kormányra szerelt fülek segítségével. Mi nem igazán neveznénk ezt a hajtásláncot a mai technika csúcsának, de mint látszik ennek is meg lehet találni a felhasználási módját.

Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. Haszongépjárművek Értékesítési és Marketing Igazgatója elmondta ugyanakkor, hogy jövő márciusban érkezik a vérfrissítés. Az új eVitó 60 kWh-ás aksit visz majd a hasa alatt és lesz benne 50 kW-os DC villámtöltés, ami felárért 80-asra bővíthető. A mostani 153 kilométeres WLTP hatótáv is 250 km fölé nő majd, így a villámtöltéssel kombinálva sokkal szélesebb felhasználási terület nyílik meg a típus előtt. Ez azért már jobban hangzik, ha az árak nem szállnak el, akkor a hosszabb útvonalakat, nagyobb éves futást bevállaló kocsiknál jobban kijöhet a matek a váltásra.

Lelkes sofőrök

A jelenleg üzemelő 4 darab Mercedes Benz eVitót 3-3,5 hónapja használják, és eddig nagyon pozitív velük a tapasztalat. A sajtóreggelin jelen volt 3 kolléga is, akik konkrétan ezekkel a kocsikkal járnak. Érdekes volt hallgatni, milyenek voltak a tapasztalataik. Egyikük mellé be is ültem egy gyors tesztkörre – ezúton is köszönet érte – és a kocsi villanyautósan csendes volt, és a viszonylag szerény teljesítményű motor ellenére jól húzott.

A villanyautó sofőr a jókedvű sofőr.

Az urak elmondták, hogy eleinte kicsit szkeptikusak voltak, és a mai napig kapják az ívet a kollégáktól, ha odaérnek valahova, és útközben nem merültek le. A viccelődést félretéve azonban mindhárman nagyon megszerették a villanyos változatokat, mint elmondták ezeket sokkal jobb, kényelmesebb, egyszerűbb vezetni. Szépen felfedezték és kitapasztalták a visszatöltést, már tudják hogyan vitorlázzanak autópályán, de azt is nagyon élvezik, hogy a fékre lépés nélkül tudnak megállni a lámpánál. Ha már lámpa, elismerő biccentéseket szoktak kapni, amikor állva hagyják a sort a zöld jelzésnél, de a kocsik nyomatéka sokat segít az előzéseknél, az autópálya felhajtóknál is.

Nem minden transzporter kulcstartóján lóg ilyen token.

Azt is elmondták, hogy az ügyfelek nagyon pozitívan fogadták az új kocsikat, sok kérdést kapnak, mindenki meg akarja nézni, bele akar ülni, ki akarja próbálni. Sokan meg is lepődnek, mert nem hitték, egy elektromos jármű ma már képes erre a használati módra.

Érdekes részlet, és nagyon magyaros sztori, hogy a jelenlegi egyik legnagyobb gond a töltés költségeinek elszámolása. A vállalatnál ugyanis a kocsik személyhez vannak kötve – azok reggel nem a központi telephelyről indulnak, hanem a sofőr azzal jár haza, abba ül be az otthona előtt reggel. Nem is véletlenül, az elektromos szárnybontogatáshoz olyan kollégákat kerestek aki családi házban laknak, így tudnak konnektorról tölteni, vagy van a lakásuk közelében nyilvános töltő. A gond csak az, hogy az otthoni áramról történő töltést a magyar jogszabályok nem engedik elszámolni költségként, pedig a cég kész lenne hiteles mérőkkel ellátott fali töltőket telepíteni a sofőrök otthonába. Így jelenleg kénytelenek bérként kifizetni a sofőr áramszámláját, annak minden adó és járulék terheivel.

Kis magyar abszurd, elektromos kiadásban.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.