Így készül Debrecenben a BMW iX3

(folytatás az előző oldalról)

Az épületek közötti területeken nemcsak méhlegelő, hanem közösségi terek is vannak. Több helyen látni jurtaként emlegetett fa lugasokat, ahol árnyékban tölthetik el a pihenőidejüket a gyárban dolgozók. De telepítettek gyümölcsfákat is, aminek a gyümölcsét néhány év múlva szintén a dolgozók élvezhetik majd. De ahol lehetett ott megőrizték a területen az akácost és már több mint ezer új fát is ültettek, hogy visszaadják a természetnek, amit csak lehet. A területen 100 fecskefészket is kialakítottak.

A debreceni gyárban a klasszikus autógyártás minden lépése megtalálható, így itt is minden a présüzemben kezdődik. Az alumínium és acél nyersanyag óriási tekercsekben érkezik az üzembe, amiből a legkisebb is 15 tonnát nyom. Ezekből a megfelelő méretű lapokat a 800 tonnás erővel préselő Schuler vágógép vágja ki és egyengeti el percenként 80 darabos sebességgel. A tempó szédületes, a gyár indulása óta már túl vannak az egymilliomodik levágott darabon. A kivágott elemek a 21.000 tonna nyomóerejű fő présgépbe kerülnek, ahol egy teljesen automatizált folyamat öt lépésben kész karosszériaelemeket gyárt a formára vágott lemezekből. Az optimailzálás itt is rendkívül fontos, éppen ezért a 18 különböző szerszám nem 18, hanem 38 különböző alkatrészt készít. A vágáskor leeső alumínium és acél hulladékot külön gyűjtik és a lemezeket gyártó beszállítóhoz juttatják vissza újrahasznosításra, így semmi sem megy kárba. A kész elemeket a sor végén még mindig emberek ellenőrzik, úgy néz ki, hogy az AI erre még nem képes megbízhatóan. Az elkészült alkatrészek a raktárba kerülnek, ahol a DHL felel a logisztikáért és a karosszériaüzem folyamatos ellátásáért. A tároló keretekre felpakolt karosszériaelemek között már ott sorakoztak az iX4 jól felismerhető oldalai is.

Az autók látványos összeállítása a 200 méter széles és 500 méter hosszú karosszériaüzemben történik, amiben 95.000 m²-en folyik a termelés. A folyamat az alváz összeállításból, az oldalfalak felhelyezéséből, a nyíló alkatrészek gyártásából és a végső szerelésből áll. Ez a gyár leginkább automatizált része, ahol 950 jól összehangolt robot mellett alig 180 ember dolgozik műszakonként.

Az alkatrészek összeállításához a ponthegesztés mellett ragasztást is alkalmaznak. Ez a technika segít csökkenteni a zaj és rezgések kialakulásának esélyét, ami egy prémium autónál különösen fontos. De a ragasztás mellett minden autón több mint 6000 ponthegesztés is történik, és ezek mindegyikét dokumentálják és mesterséges intelligencia segítségével monitorozzák. Az autók élettörténete így az utolsó hegesztésig visszakövethető. Az ajtók gyártása a legkomplexebb feladat. Ezen a soron a lézerhegesztéstől a szegecselésig mindenféle technikát felhasználnak. Bár a gyártás folyamán lépésenként is van sok ellenőrzés, műszakonként három autót véletlenszerűen kivesznek a gyártásból egy szigorú geometriai mérésre is. Nagyon fontos, hogy itt minden a helyére kerüljön, hiszen ezen múlik majd a kész autó alapminősége.

Az elkészült karosszériák innen a festőüzembe kerülnek, ami fenntarthatóság szempontjából egyértelműen a debreceni gyár legérdekesebb területe. Ennek ellenére természetesen nem mehettünk be az üzembe, így ennek a működéséről mi is csak képeket láttunk, és egy prezentációval kellett beérjük. A festőüzemek jellemzően az autógyárak leginkább energiaigényes részei, hiszen a több rétegben felvitt festéket minden újabb réteg előtt meg kell szárítani, amihez hatalmas kemencéket használnak.

Első lépésben megtisztítják a karosszériát, ami ezután kap egy korrózióvédelem szempontjából fontos foszfátréteget, majd egy katódos merülőfestés zárja ezt a folyamatot, ami eddig a pontig az autó végleges színétől független. Ezután következik a tömítések felvitele és a kiegészítő korrózióvédelem, amit természetesen újabb kemencés szárítás követ.

A fényezés utolsó három rétegét már robotkarokkal mozgatott festékszóró pisztolyokkal viszik fel. Az első réteg a bázis bevonat, amit a szín követ, majd a csillogást és a környezeti behatások elleni védelmet nyújtó lakkréteg kerül a helyére.

A folyamatot a festőüzemben is ellenőrzés zárja, amit emberek és mesterséges intelligenciával felvértezett gépek együtt végeznek. Ha minden rendben van, akkor a nedvességnek kitett üregekbe viaszos üregvédelmet permeteznek, és mehet a karosszéria az átmeneti raktárba.

A festőüzemből a kész karosszériák a gyár központi, irodai részén keresztül egy teljesen automatizált rendszeren mennek át a végszerelő sorra, így az irodai dolgozók is napi szinten találkoznak a gyár termékeivel. Ebben az üzemben a megszokott módon egyetlen hosszú, de az épületen belül kígyózó soron mennek végig a karosszériák, hogy az összes alkatrész felszerelése és beszerelése után a kész autók saját kerekeiken gördülhessenek ki a gyárból.

Mi a végszerelő sorra az „eljegyzés” helyén csatlakoztunk be. Ez az a pont, ahol a strukturális elemként a karosszériába kerül az akkuösszeszerelő üzemből AGV (automated guided vehicle), vagyis a gyár területén teljesen önállóan, emberi felügyelet nélkül közlekedő teherautók által áthozott akkucsomag. Itt láttuk, hogy mennyire rövid az út az épület teherkapujától a beszerelési pontig. Az AGV tulajdonképpen a beszerelési pont mellé vitte az akkumulátorokat. Az akkupakkot ragasztással és csavarozással egy teljesen automatizált folyamat során rögzítik a festett karosszériához, ami arra enged következtetni, hogy a BMW nem nagyon számít arra, hogy ezeket a pakkokat valaha cserélni kell az autókban. A futómű és a motor ezen a ponton még nincs benne a karosszériában, az a házasítás fázisában később kerül az autóra.

A 3,5 kilométernyi kábelt három szekcióba osztva szerelik be. Az autó új architektúrájának köszönhetően 600 méterrel lett kevesebb kábel az autóban, ami a súlycsökkentés révén alacsonyabb fogyasztást eredményez. Az autókat minden munkaállomáson a szereléshez ergonómiailag a legmegfelelőbb magasságba emelik, de ahol kell ott akár 120 fokban el is tudják forgatni az jármű hosszirányú tengelye körül. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy a soron dolgozóknak ne kelljen a fejük fölött szerelniük, viszonylag kényelmesen, maguk előtt tudják elvégezni az adott munkaállomás feladatát. Az olyan nagyobb és nehezebb alkatrészeket, mint a műszerfal vagy az ülések, gépek segítenek beemelni az utastérbe, a szélvédők beragasztását pedig természetesen teljes egészében robotok végzik.

Az egyik utolsó folyamat a házasítás, amikor a helyére kerül a futómű is. Ez Debrecenben teljesen automatikus, emberi felügyelet nélkül végzett folyamat (bár ezt nem láttuk, a kábelkötegek csatlakoztatása a motorokhoz szinte biztosan kézzel történik egy későbbi állomáson).

Természetesen a kerekek felhelyezésénél is inkább csak asszisztálnak az emberek. A nehéz fizikai munkát, és a kerékcsavarok meghúzását robotok végzik. A folyamat végén minden autó megkapja az ablakmosó folyadékot, a fékfolyadékot, hűtőfolyadékot és a klímagázt, ami után készen áll arra, hogy beindítsák. Egy rövid tesztút után még egy beázásvizsgálaton kell bizonyítaniuk az autóknak.

Bele sem gondolunk, de egy olyan gyárban, ahol évente többszázezer autó készül, csak ezen a ponton rengeteg vizet lehet elpazarolni. A kamrában ugyan csak 5 percet tölt el az autó, de ezalatt rengeteg vizet kap, hogy kiderüljenek az esetleges pontatlanságok. De a debreceni gyárban egy-egy autó mindössze 4-5 liter vizet visz ki magával, így csak ezt a mennyiséget kell pótolni. A többit szűrés, illetve biológiai és UV-szűrés után visszaforgatják és újrahasznosítják. Így ez a teszt évente mindössze három magyar háztartás vízfogyasztásával megegyező mennyiségű vizet igényel, ami bárhonnan nézzük, rendkívül kicsi mennyiség.

Bár a gyárban már szeptember óta, vagyis 10 hónapja folyik a sorozatgyártás, az jól látható, hogy még nem pörögtek fel a teljes kapacitásra. Nekünk kibiceknek meglepő lehet, de ennyire időigényes egy sorozatgyártás felfuttatása. Az új BMW iX3 iránti nagy igény miatt már két műszakban dolgoznak ugyan, de messze nincsenek még tele a szalagok autókkal. A taktidő 120 másodperc, vagyis elvileg kétpercenként gördül le egy kész autó a sorról, de ez nem jelenti azt, hogy a két műszakban végig ilyen tempóban megy a termelés. Vannak lassítások, kihagyott autók és olyan is, hogy egy órán keresztül fut maximális sebességgel a sor, majd megállnak, hogy megbeszéljék a tapasztalatokat és a problémákat.

A teljes gyártási ütem elérését a sorokon dolgozók betanításának időigénye lassítja. Az oktatás a sorok között kialakított minőségbiztosítási állomásokon és egyéb oktatási programokon történik. A munkaerő-felvétel egyébként szintén nagyon hatékony. A gyár rendelkezik egy toborzó busszal, ami járja a környező településeket, hogy megismertesse az emberekkel a gyár által kínált lehetőségeket. A jelentkezők pedig egy egynapos felvételi folyamat után, a nap végén munkaszerződéssel a kezében távozhatnak.

A 35 perces ebédidő alatt a dolgozók a gyár területén kialakított három menza valamelyikére mehetnek enni. Ezeken a pontokon támogatott árú ebédet vehetnek, aminek az alapanyagait a konyha 50 km-es körzeten belülről igyekszik beszerezni. Aki inkább otthonról hozott ebédet enne, az persze a gyártósorok között kialakított kisebb étkezőkben is megteheti ezt.

A debreceni BMW gyár példája is jól mutatja, hogy az autógyártás is rendkívül  összetett, energia és vízigényes folyamat, ráadásul veszélyes vegyi anyagokkal és oldószerekkel is dolgoznak. De lehet ezt az egészet nagyon felelősségteljesen, a fenntarthatóságra törekedve és nem utolsó sorban átlátható módon is csinálni. Én nagyon bízom benne, hogy hamarosan hasonló részletességgel tudjuk majd bemutathatni egy gyárlátogatás után Debrecen többi új üzemét, a CATL és az EVE Power akkucella-gyárait is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.