Első tesztek: Honda e

Villanyautósként mi ugyan nem fértünk be a Honda e első tesztvezetésére szervezett magyar különítménybe, de külföldi kollégák videós beszámolói alapján megpróbálunk képet alkotni arról, hogy milyen lett a japán gyártó első elektromos autója, a Honda e.

Honda e

A sajtóbemutatót a jó idő reményében Valenciába tervezték, de az éghajlatváltozás a szervezőket sem kímélte. Az orkán erejű szél és a szakadó eső nem csak videósokat, de az autókat is próbára tette.

A Honda Jazz méretű, tehát kinézeténél valamivel nagyobb, kortalan stílusú kisautót többen is az autóipar iPhone-jaként kezdték emlegetni, amivel lehet nem egyetérteni, de az biztos, hogy úgy lett a dizájn egyből felismerhető, hogy közben csinos tudott maradni.

A Honda nem akarja, hogy az autót retro stílusúnak titulálják, még ha emlékeztet is a 70-es évek némelyik klasszikusára (Honda Civic, Volkswagen Golf I), azonban ezt az érzetet, illetve a prémium kialakítást erősítik a keret nélküli ajtók is.

A belteret a Honda sajtósai egy nappalihoz hasonlítják, amiben a szemet azonnal megvezeti a fa burkolatúnak tűnő, valójában jó minőségű műanyag műszerfal, amire faltól falig képernyőket helyeztek. A kormány mögött lévő 8,8 colos képernyő a sofőré, de a középen és az utas előtt lévő, egyenként 12,3 coloson a két elöl ülő osztozkodhat, és akár egymástól független tartalmakat is megjeleníthet rajta.

A videósok kedvence egyértelműen a CarBuyer újságírója által a Tesla fingópárnájához hasonlított akvárium mód, ami a 90-es évek képernyővédőjét idézve egy rajzolt akváriumot varázsol a képernyőkre. A beállítások között a halak fajtájának gyakorisága is megadható, és a képernyő megérintésével etetni is lehet az állatokat.

A minőségre egyébként úgy tűnik nem lesz majd panasz, a Honda kitett magáért. Nem csak a műszerfal, de az ülések anyaga is kellemes minőségű, és kényelmes, bár akad azért a kopogós műanyagokból is itt-ott az autóban.

A két első ülés közötti középkonzol nem ér el egészen a műszerfalig, így a padló a műszerfal alatt végig sima. Az irány kiválasztására szolgáló nyomógombok is erre a fa hatású konzolra kerültek. A kartámaszból elöl fiókként egy pohártartó is kihúzható. A műszerfal alatt középen a már megszokott USB csatlakozó mellett egy HDMI bemenet és egy hagyományos 230 V-os konnektor is található, így a japán mérnökök a szabadidejükben nintendózni is tudtak az autóban a sajtóbemutató alatt.

Az Audi e-tron után a Honda e a második széria autó, amibe külső tükrök helyett kamerák kerültek. Míg azonban az Audi távolra kinyúló karra tette a kamerát, a Honda e-n ezek egy-egy dudorba kerültek, amik nem nyúlnak túl a karosszérián. Jonny Smith szerint hamarabb padkázza le valaki a felnit, vagy húzza meg a kerékív kitüremkedésénél a sárvédőt minthogy lecsapja a digitális tükör kameráját. Ráadásul nem csak a külső, de a belső tükör is digitális (bár ez egy mozdulattal átbillenthető hagyományos tükörré). A videók tanúsága szerint a külső tükrök minősége a speciális vízlepergető bevonatnak köszönhetően még a viharos időben is kifogástalan, de úgy tűnik, hogy a középső tükör megszokása egy gyors próbakörnél több időt igényel.

A hátsó sorban kicsit szűkös a hely, de a CarBuyer tesztelője szerint tágasabb, mint a Peugeot e-208 hátsó sora (amit nehéz értelmezni, mert a Peugeot 5 személyes, míg a Honda csak 4), ráadásul a Honda e 5 ajtós, ellentétben a hasonló méretű elektromos Minivel. Az elektromos motor a csomagtartó alá került, így a BMW i3-hoz hasonlóan magasra került a csomagtartó padlója. Csomagoknak így sok tér ugyan nem maradt, de városi használatra valószínűleg elégséges lesz.

A 35,5 kWh-s lítium-ion akkumulátora az alapmodellben 16 colos kerekekkel 220 km-es (WLTP) hatótávra elegendő, az Advance verzióban 17 colos kerekekkel és erősebbre programozott motorral viszont ugyanez az energiamennyiség már csak 201 km megtételét biztosítja. A 315 nm nyomaték és a 113 kW-os motor (az erősebb verzióban) jól mozgatja a másfél tonnás autót.

A Honda e rendkívül fordulékony. Mivel az elektromotor a hátsó kerekeket hajtja, az elsőknél a mérnököknek elég volt csak a forgathatóságra koncentrálni. Ez pedig a kis mérettel kombinálva szédületesen kicsi, 4,3 méteres sugarú fordulókört eredményezett. Bár Jonny a Smart ForTwo 6,95 m-es és a Nissan Leaf 11 méteres fordulőköréhez mérte, a videó alapján feltételezhető, hogy a 4,3 méter a fordulókör sugara, míg a másik érték a forduláshoz szükséges hely mérete (fordulókör átmérője). Ettől még az apró Honda e tényleg látványosan fordulékony.

Egypedálos vezetésnél teljesen megáll, mint a Nissan Leaf. Nincs kúszás, mint amit az automata váltós hagyományos autóknál megszoktunk. A CarPervert videója alapján úgy tűnik, hogy a fékek megfogják az autót, ha nincs a lábunk a pedálon. A funkció természetesen kikapcsolható, így aki szereti a lábait a pedálok között pakolgatni, az is kiélheti magát.

A CarBuyer újságírója szerint a Honda e a belső anyagválasztással és a vezetési élménnyel a drágább árkategóriát idézi, ami nem megszokott a Hondától ebben a méretben. Az idén érkező, belsőégésű motorral hajtott társaikhoz megszólalásig hasonlító elektromos autók közül a Honda, illetve a Honda e vásárlói könnyen kitűnhetnek.

A Honda e az orrán lévő CCS csatlakozón keresztül akár 100 kW-os töltőn is tölthető, bár egyelőre nem világos, hogy milyen az autó töltési görbéje. A gyártó 50 kW-os töltőn 0-tól 80%-ig 31 percet ad meg töltési időnek, míg 100 kW-os töltőn ugyanehhez 30 percre van szükség. Így a nagyobb teljesítményű töltőnél mindössze 1 percet nyerünk ugyanebben a tartományban. A 6,6 kW-os fedélzeti töltővel ugyanez kb. 4 órát vesz igénybe.

Az aranyos forma, a prémium megoldások és a minőségi beltér ellenére nem tudtak elmenni a tesztelők a kis akkukapacitás és az alacsony hatótáv mellett. Jonny a CarPervert csatornától az alábbi összefoglaló táblázatot készítette az autóról és a vetélytársairól:

Forrás: Jonny Smith (CarPervert)

Bízunk benne, hogy így vagy úgy hamarosan mi is bemutathatjuk a Honda e-t, de addig is érdemes megnézni a külföldi újságírók és youtuberek videóit.

Villanyautósok