Villanymotorok darabokban – ínyencség Munroék Tesla videói között

Újabb videókkal bővült Munroék Model Y vizsgálata és ezúttal a Teslától független érdekességeket is kaptunk.

Villanymotor gyűjtemény

A mai első videó elején megmutatják nekünk a Model Y váltójának (áttételének) olajszűrőjét és azt is, hogyan kapcsolódik a motor a féltengelyhez. Nem feltétlenül érdektelen dolgok, de közel sem annyira izgalmasak, mint az ezt követő szegmens, ami igazi ínyencség az elektromos autók iránt érdeklődő kockáknak.

Munro cége a két évvel ezelőtti Model 3 elemzésük kapcsán lett közismert, de vagy 30 éve a szakmában vannak és nagyon sok autót (és egyéb terméket) szedtek már szét a megbízóik számára. A kis Tesla elemzése után többen megkeresték őket, hogy ez mind szép és jó, de arra lennének igazán kíváncsiak, hogy a csudába tud ilyen hatékony lenni a Model 3 hajtáslánca a többi versenytárshoz képest. Így aztán szétszedték a Leaf, a Volt és a Bolt, az i3, az I-Pace, de legújabban az e-tron motorját is és ezt vetették össze a Teslák megoldásaival.

Minden nagy gyártó kicsit máshogy alakítja ki a villanymotort, más elrendezésbe teszi a mágneseket, más formájú és anyagúak a rotor (forgó rész) laminált kis szeletkéi, látszik, hogy mindenki kísérletezik és próbál valami jobbat és hatékonyabbat kitalálni, mint a többiek. A Leaf például egy PM (állandó avagy permanens mágnes) motort használ sajátos V alakú mágnes elrendezéssel, az e-tron pedig egy indukciós motort kapott, amiben nincsenek mágnesek az állórész (stator) réztekercse pedig koszorúként fonva lett elhelyezve. Az I-Pace szintén PM motort kapott, de a mágnesei egymás után 3 sorba lettek helyezve, míg az i3 4 -4 mágnest használ. A Chevy Volt és Bolt (Opel Ampera és Ampera-e) tekercsei u.n. hajtű kialakításúak – a hibrid mágnesei pedig különleges és drága félkörív alakúak.

Munro mutat néhány példát arra is, hogyan használják fel az elemzésekből szerzett információkat. A Model 3 esetében például előre meg tudták jósolni, pontosan hová kerül majd az akkor még nem gyártott kétmotoros változat első hajtóműve, de részletesen kielemezték a BMS-t, az akkumulátor vezérlőrendszerét is, amire minden megrendelőjük nagyon kíváncsi volt.

Visszatérve a motorokra, megmutatják végre a Model 3 hajtóművét is, a különbség pedig azonnal szembetűnik még a laikusoknak is: az összes többinél kisebb a szerkezet, az alumínium helyett pedig egyedüliként rézből van a rotor és nem öntvény, hanem géppel megmunkált darab. Ez jóval drágább megoldás, de valamivel jobban vezeti az áramot. Az állórész rézdrótja is jóval vékonyabbak mint a versenytársaknál. Az autó kétmotoros változatában az egyik hajtómű indukciós, a másik állandó mágneseket használ, így az előbbivel autópályán, az utóbbival pedig a városban is jó hatékonyságot érnek el két megoldás  kombinációjával. Ami különösen érdekes, az a PM motor mágneseinek kialakítás, ezek ugyanis egyenként is 4-4 kis darabból állnak, amelyek eltérő polaritásúak és össze vannak ragasztva. (Ez nem pontosan olyan, de hasonló ahhoz amit egy Halbach-tömbben látunk, amikor a mágnesek egymástól 90 fokkal elforgatva még hatékonyabban támogatják a rotor forgó mozgását).

A Halbach tömb működési elve. Forrás: kjmagnetics.com

A fenti 16-os epizódot szándékosan hagytuk ki előző összeállításunkból, mert logikailag elég jól kapcsolódik a 22-es részhez. Utóbbi videóban a Model Y hajtásláncát hasonlítják össze a Model 3-mal és a többi nagy gyár megoldásaival. Megmutatják a féltengely pontosan hogyan kapcsolódik a váltóhoz – érdekes, hogy egyszerűen bekattan a helyére és egy kis biztosítógyűrű tartja helyben. A váltó egyébként elektronikusan limitálja a hátramenet sebességét 15 mérföldben (kb. 25 km/h).

Ezután tovább megyünk az Y motorjához és érdekes megállapításra jut Munro. A Model 3 kicsi, réz és géppel megmunkált rotorja ugyan jelentősen különbözik az e-tron alumínium öntvényétől, de mégiscsak egy konvencionális megoldásnak számít. Az Y-nál azonban valamit nagyon átdolgozott a Tesla, ugyanis a rotor még a hármasénál is kompaktabb és sokkal könnyebb. Csak mi tesszük hozzá, hogy ez arra enged következtetni, hogy valószínűleg már nem réz, hanem alumínium a belseje – ezt majd megtudjuk miután Munroék szétdarabolták. Ami viszont fejtörést okoz a szakinak is, hogy mégis miként préselik ki ekkora teljesítményt egy ilyen kis motorból? A Performance Model Y első motorja kb. 270, a hátsó pedig 360 lóerős.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.