Fékezni vagy vitorlázni? Így csinálja a Volkswagen ID.4!

Motorfék üzemben úgy az 1980-as évektől már a hagyományos autókban is elzárták az üzemanyag-ellátást a takarékosság érdekében, az üresbe tett sebességváltóval guruló autó járó motorja viszont körülbelül 1 liter üzemanyagot elfogyaszt óránként, ezért (valamint közlekedés-biztonsági okokból is) azt tanítják a járművezetőknek, hogy amikor csak lehetséges, használják a motorféket a lassításoknál. A vérbeli hipermilerek persze jól tudják, hogy a helyzet nem teljesen fekete vagy fehér, bizonyos közlekedési szituációban a járó motor ellenére is gazdaságosabb lehet a kigurulást választani.

Az elektromos autók (valójában már a hibridek) megjelenésével a helyzet tovább bonyolódott a regeneratív fékezés megjelenésével. Közismert tény, hogy a villanyautók fékbetétjei alig kopnak, mivel az autó csak az erőteljes fékezésnél használja az üzemi féket, a normál forgalomban jellemző lassításokat megoldja az energia-visszanyerő (regeneratív) fékezéssel, a mozgási energiát elektromos energiává alakítva, és az akkumulátorban a következő gyorsításhoz eltárolva, így nem nullára csökken tolóüzemben a fogyasztás, hanem egyenesen negatív előjelet kap. Ugyanakkor guruláskor a hagyományos motor alapjárati fogyasztása helyett az elektromos autók fogyasztása nulla.

Könnyen azt gondolhatnánk, hogy érdemes mindig a lehető legnagyobb regeneratív fékezéssel lassítani, ez azonban csak akkor volna igaz, ha az energia-visszanyerés hatásfoka 100% lenne. Sajnos a generátor, az akkumulátor, és a villanymotor hatásfokát egymással megszorozva 60-70% körüli eredő hatásfokkal számolhatunk. Amikor lassítanunk kell, persze egyértelműen hasznosabb a regeneratív lassítást választani az üzemi fék helyett, de az is könnyen belátható, hogy amikor az biztonságosan és észszerűen végrehajtható, érdemesebb minél hosszabban gurulni az autóval.

Fékezéskor visszatölt, ezt tudjuk de…

Tíz évvel ezelőtt az első, mai szemmel nézve már nevetségesen kis akkumulátorral szerelt – tehát kis hatótávolsággal rendelkező – elektromos autók megjelenésekor előtérbe került a takarékos vezetés. Aki hagyományos autóból átült villanyautóba, hamar megtanulta, hogy hosszabb úton nem csak pénzzel, idővel is fizetni kell a nagy fogyasztásért, feltéve, hogy egyáltalán odaérünk a következő töltőhöz. Öt éve egy Peugeot iON, vagy 24 kWh-s Nissan LEAF tulajdonosa fél szemmel mindig az akku töltöttségét figyelte, folyamatosan fejben számolt, és kapcsolgatta az irányváltó D, B és N fokozatát, igyekezett kerülni a fékpedál használatát, ha ez elengedhetetlen volt, akkor is minél óvatosabban nyomni a fékpedált, hogy ne az üzemi fék alakítsa hővé a mozgási energiát, hanem a generátor termeljen belőle áramot.

Egy új villanyautó-tulajdonosnak már két okból sincs szüksége ilyen praktikákra. Egyrészt napjainkban az 50-100 kWh-s akkumulátorok elterjedésével, és az ultragyors töltők robbanásszerű szaporodásával csökken az energiahatékonyság fontossága, amikor az autó jelez, hogy merülőben az akku, megállunk a következő útba eső villámtöltőnél, és egy kávészünet alatt töltünk annyit, amivel biztonságosan elérjük a célunkat, esetleg a következő töltőt. Másrészt egyre több autótípus gondoskodik helyettünk arról, hogy a lehető legtakarékosabban közlekedjünk anélkül, hogy erre a vezetőnek figyelni kellene.

Megmutatták a Volkswagen ID.4-et belülről

A Volkswagen sajtóközleménye ismerteti, milyen szempontokat vettek figyelembe az ID.4 megalkotásakor, és hogyan takarékoskodik az autó a járművezető helyett. Minden autógyártónak el kell dönteni, hogy alapvetően mi történjen, amikor a járművezető leveszi a lábát a gázpedálról. A lassítás nélküli kigurulás és az erőteljes fékezés, azaz az egypedálos vezetés széles skáláján minden gyártó kicsit máshol találja meg az optimumot. Számos autóban található kettő vagy több fokozat, amelyek között az irányváltó kar D és B fokozatával, a kiválasztott vezetési üzemmódokkal, vagy a kormány mögött található fülekkel kapcsolgathat a járművezető.

A Volkswagen az energiatakarékos autózás érdekében az egypedálos vezetés helyett inkább a kigurulás felé mozdult el ezen a skálán, hiszen minél kevesebbet lassítunk, annál kevesebb energia megy veszendőbe az üzemi fékeken vagy a hajtásrendszeren. Amikor a Volkswagen ID.3 vagy ID.4 típusok irányváltó karja D módban van, és a járművezető leveszi a lábát a gázpedálról, akkor az autó lassulása minimális. Amennyiben ennél intenzívebb lassulásra van szükség, a vezetőnek rá kell taposni a fékpedálra. Természetesen ekkor sem a hidraulikus üzemi fék kapja a fő szerepet. Körülbelül 0,25 g lassulásig, amely a mindennapokban jellemző vezetés során általában elegendő.

Volkswagen ID.4 (fotó: Volkswagen)

Amennyiben intenzívebb lassításra van szükség, a generátort a vezető számára szinte észrevétlenül kiegészíti az üzemi fék is. A két rendszer együttes működése gondoskodik arról, hogy a lassulás mindig az elvárt legyen, és a generátort hajtó hátsó kerekek tapadása mindig megfelelő legyen.

Az ID.4 mindegyik felszereltség esetén rendelkezik az Eco Assistance funkcióval, amely a navigációs rendszer, és a járműbe épített érzékelők adatait elemezve támogatja a járművezetőt az energiahatékony és biztonságos közlekedésben. Amikor az autó olyan területet közelít meg, ahol várhatóan lassításra lesz szükség (például lakott terület, kereszteződés, éles kanyar stb.), akkor az Eco Assistance arra kéri a járművezetőt, hogy vegye le a lábát a gázpedálról. Ettől a pillanattól kezdve a rendszer a vezető beavatkozása nélkül szabályozza az optimális haladást és energia-visszanyerést. Hasonlóan reagál az autó akkor is, amikor utolérünk egy lassabban közlekedő járművet.

A Volkswagen ID.4 intelligens energiahatékonysági koncepciója (fotó: Volkswagen)

Ha a járművezető nagyobb lassulást szeretne a gázelvételkor, választhatja a D helyett a B fokozatot. Ebben az üzemmódban az ID.4 minden gázelvételnél alkalmazza az energia-visszanyerő fékezést, 0,13 g lassulással. Ez a lassulási mérték a Volkswagen mérnökei szerint elegendő az egyértelműen észlelhető lassításhoz, de nem nyújt olyan mértékű lassulást, hogy a járművet a fékpedál használata nélkül vezessük, a gázpedált használva a gyorsításhoz és a lassításhoz egyaránt. Ez a megoldás szándékos volt, a Volkswagen nem szerette volna megzavarni az autóvezetőket, inkább a jármű könnyed, intuitív kezelésére összpontosított, amely a jármű egyik legnagyobb erőssége.

Amennyiben a vásárló megrendeli a Plus sportcsomagot az ID.4 modelljéhez, akkor a vezetési mód kiválasztása mellett egy második eszközt is kap a kigurulás és az energia-visszanyerés arányának testreszabásához. A Sport vezetési profil kiválasztásakor a fokozatválasztó D állásában erőteljesebb lesz a lassulás, mint normál módban, azonban nem lesz annyira intenzív a lassulás, mint a fokozatváltó B állásában.

Ahogy a legtöbb elektromos autónál, a Volkswagen ID.4 esetében is szerepet játszik az akkumulátor pillanatnyi töltöttségi szintje. Logikus, hogy ha az akku tele van, akkor nem képes több energiát tárolni, így a regeneratív fékezés sem lehet erőteljes.

A tökéletes recept: íme az első elektromos SUV a Volkswagentől

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.