Villanyautó teszt: Volkswagen ID.7 (77 kWh)

A 2020-ban kitört világjárvány előtti utolsó komoly autószalont Frankfurtban rendezték 2019 szeptemberében, ahol nagyon fontos új elektromos modellekről rántották le a leplet, és a Volkswagen is ott mutatta be az MEB platformra tervezett ID modellsorozatának várható tagjait. Az ID.3 akkor volt először megnézhető gyártásra érett változatban, az ID. Buzz, az ID. Crozz, az ID. Roomzz és az ID. Vizzion pedig egy-egy jövőbeni elektromos Volkswagen koncepcióját mutatta be a nagyvilágnak. Akkor a legkevésbé késznek, illetve legfuturisztikusabbnak az ID. Vizzion tűnt, aminek a végső formában való megjelenését 2022-re ígérték.

Volkswagen ID. koncepciók Frankfurtban

Az ID. Vizzion tanulmány alapján megrajzolt Volkswagen ID.7 végül épp egy évvel ezelőtt mutatkozott be, egy igen vonzó 700 km-es hatótávval hirdetve magát, és egyből az is kiderült róla, hogy a Phaetont leszámítva minden korábbi Volkswagen szedánnál nagyobbra sikerült. A Volkswagen ID sorozat külső jegyeit óvatosan felvillantó autó a valóságban is döbbenetesen nagy, és már-már prémium autós megjelenésű.

A Tesla Model S-nél és a BMW i5-nél ugyan rövidebb egy picit, de a velük egy kategóriába eső Mercedes EQE-nél hajszálnyival hosszabb. Az áramvonalas forma légellenállási együtthatója 0,23, ami lényegében azonos az alábbi táblázatban lévő vetélytársainak hasonló adatával. Fordulókör terén viszont annak ellenére sokkal jobb azoknál, hogy a hátsó kerekeit nem kormányozza. A nettó 77 és 86 kWh-s akkuval készülő típusból a kisebb akkus, hátsókerék-hajtású ID.7 Pro változatot kaptuk tesztre.

A vetélytársaktól egyedül a végsebesség terén marad el egy picit a Volkswagen ID.7, de a német autópályákat leszámítva ez valószínűleg sehol nem lesz gond. Gyorsulásban, csomagtér méretben és hatótávban is felveszi velük a versenyt, bár a csak duplamotoros verzióban kapható Model S azért kilóg a sorból.

Formáját tekintve szerintem zseniális az ID.7. Elsőre olyan semmilyen, az ember akár még el is mehet mellette. Hasonló, mint a mai Volkswagenek, és az ID sorozat korábbi modelljeiből is fel-feltűnik néhány megoldás. De ha jobban szemügyre vesszük, akkor látszanak azok az apró részletek, amik nagyon széppé teszik az autót.

A Volkswagen ID.7 tulajdonképpen a kínálatból szedán formával kivezetett Volkswagen Passat elektromos megfelelője, bár a brutális méretnövekedés miatt előfordulhat, hogy egyes garázsokba már nem fog beférni. Úgy tűnik, mintha az elektromos átállással együtt a Volkswagen egy fél kategóriával megpróbálná feljebb pozicionálni az autót.

Az autó talán legkevésbé izgalmas része a függőleges hátfal, amin ugyan keresztben végigfut a két hátsó lámpát összekötő fénycsík, de ez is kevés ahhoz, hogy látványos legyen. (A bal hátsó lámpa csak a rövid záridő miatt látszik úgy, mintha nem világítana.) Az ID.7 jelölés nagyon szerencsétlen helyre, a rendszámtábla alá került.

A Volkswagen „fényszórótervező osztálya” nagyon odatette magát. Elöl jobbra-balra forgó fényszórók adnak üdvözlő fényjátékot, hátul pedig a háromdimenziós kialakítású lámpatestek miatt marad tátva azok szája, akik rászánnak néhány percet, hogy alaposabban megnézzék. Mondjuk egy balesetnél jó, ha van az embernek biztosítása, mert valószínűleg nem olcsó egyik sem.

A Volkswagen ID.7 Tourer néven elérhető kombi változatban is, amit Mallorcán statikusan már megnézhettünk a GTX jelölésű sportváltozatával együtt.

Elektromos kombi: Volkswagen ID.7 Tourer első benyomások

A sima ferdehátú variáns hátsó szélvédője a csomagtérajtóval együtt nyílik, így könnyű hozzáférni a jól pakolható, 532 literes csomagtérhez.

A csomagtérbe a mai divatnak megfelelően bekerült egy térelválasztó elem (álpadló), ami leválaszt egy lapos tárolórekeszt a kötelező kellékek számára. A csomagtér lökhárító felőli végében még ez alatt is találunk egy rekeszt, ahova a vésztöltő épp befér.

A Volkswagen ID.7 a Passat „utódjaként” nem meglepő módon praktikus. A hosszabb tárgyak szállításához ott a két hátsó ülés között a könyöklőnél lenyitható síalagút, ami lehetővé teszi, hogy még ilyenkor is beülhessen négy ember az autóba. Persze ha nagyobb tárgyakat kell szállítani, akkor a hátsó ülések háttámlája két részletben lehajtható (a csomagtérből nyitva), ilyenkor egy majdnem sík felületet kapunk.

A csomagtér természetesen megvilágított, és az ajtaja is motoros mozgatású.

Az ID sorozat többi tagjához hasonlóan az ID.7 orrába sem került csomagtartó, hiszen azt szinte teljes egészében kitölti a motor, a vezérlése és a klímarendszer.

A Volkswagen ID.7 nem csak külső méretében, de a beltér kialakításában is igyekszik felzárkózni a felső- középkategóriás német prémiumokhoz. Kevesebb szemfényvesztéssel ugyan, de nagyon minőségi, praktikus belteret kínál, amibe öröm beülni. A közel háromméteres tengelytávnak köszönhetően a térérzettel sincs gond.

A beltér hangulatának jót tesz a tesztautó kéttónusú kárpitozása, ami optikailag is növeli a teret.

Az első ülések természetesen motoros állításúak, a kényelmet a kihúzható combtámasz teszi teljessé.

Szenzációsan jók a mai autók szintetikus üléskárpitjai, és erre jó példa az ID.7 is. Sokszor elmondtam már, hogy én kedvelem a hagyományos bőr vagy műbőr autóbelsőket, de ez a Mistral szürke / Soul fekete kombinációjú, a konfigurátor szerint szövet kárpit engem levett a lábamról. Egyetlen gond csak az, hogy kicsit több, mint 2 millió forintot kérnek érte az alapáron járó sötétszürke szövethez képest.

A kormány nincs túlbonyolítva, csak az alja van egy kicsit lecsapva a mai divatnak megfelelően. A gombok helyett mindkét oldalon egy-egy érintésérzékeny felület található, amelyeken mélyedések és kiemelkedések jelölik a különböző funkciók helyét. A használata megtanulható, de továbbra sem tartom szerencsésnek ezeket a megoldásokat. Funkcionálisan ilyen megoldásnál nincs értelme a fizikai gombok elhagyásának.

Nagyon tetszett viszont az irányválasztó kar kialakítása. Valahogy pont olyan helyre került, ahol látom, amikor használom, így meggyőződhetek róla, hogy azt az irányt választottam, amit szerettem volna, illetve ezt a kívánságomat az autó is rögzítette. Persze valószínűleg néhány hét használat után ez teljesen intuitív mozdulat lenne, de az első napokban vagy hetekben jól jön, hogy kevésbé van rejtve a sofőr elől.

Mivel a kormányoszlop jobb oldalára más bajuszkapcsoló nem került, az ablaktörlő működtetése is a baloldali karra került. Nemcsak jól néz ki, de a használata is könnyen megtanulható.

Szinte biztos, hogy a legtöbb kritikát a sofőr előtti apró kijelző kapja majd a leendő vevők részéről, pedig nagyon ügyesen pont annyi információt mutat, amennyire a sofőrnek vezetés közben szüksége van. Én azt sem bánnám, ha ezeket az infókat a középső kijelzőre tennék, de azt úton-útfélen látom, hogy sokan a Teslákból is hiányolják ezt a kijelzőt.

Pedig sok fontos információ a szélvédőre vetítve is megjelenik, ráadásul kiterjesztett valóságként is megjeleníti a navigációs utasításokat. Bár nagyon menő és látványos, szerintem éjszaka akár veszélyes is tud lenni, ha a vetített kép miatt nem veszünk észre valami akadályt az autó előtt. A legnagyobb gond a head-up-display-jel (HUD), hogy polarizált napszemüvegben nem látható.

A Volkswagen ID.7 vitathatatlanul legfurább megoldása a sofőr ajtaján lévő ablakemelő kezelőpanel. Ezt még az ID.3-mal vezette be a Volkswagen közel 5 évvel ezelőtt, és azóta értetlenkedik mindenki miatta. De úgy tűnik, hogy ezt annyira mélyen beégették az MEB platformba, hogy ennyi év alatt sem tudtak rajta változtatni. Mallorcán az érdeklődésemre az egyik mérnök azt találta mondani, hogy majd a facelift során cserélik hagyományos megoldásra, de félek, hogy csak le akart rázni a kellemetlen kérdésemmel egyetemben.

A műszerfalon végigfutó légbeömlőkön nem találni az irány állítására szolgáló füleket. A levegő irányát és erősségét ugyanis a képernyőn lehet szabályozni, mint például a Teslánál. A nagy különbség annyi, hogy míg az amerikai gyártónál a légterelők rejtve vannak, addig itt látszanak, sőt kézzel állíthatók is. A kézi állítgatás viszont nem biztos, hogy hosszabb távon jót tesz a mechanikának.

A műszerfalra enyhén a sofőr felé fordítva egy 15 colos képernyő került az infotainment rendszer kezelésére. A képernyő alatti peremen három érintésérzékeny csúszkát találunk, amikkel a hangerő mellet a két oldal hőmérsékletét lehet külön-külön állítani. Ezek éjszaka háttérvilágítást is kapnak, és meglepően kényelmes a használatuk. Bár alapvetően nem érzem indokoltnak ezt a megoldást, de mivel nagyon reszponzív és precíz, tulajdonképpen egészen jó megoldás.

Az elektromos hajtáslánchoz tervezett platform előnye, hogy viszonylag könnyű tágas utasteret rajzolni. Az MEB platform rugalmasságát jelzi, hogy a viszonylag kicsi ID.3-tól egészen az ID.7-ig sokféle méretű autó készíthető rá. Az ID.7 hátul is kellemesen tágas.

A padló is teljesen sík, így még a középen ülőnek is jut bőven lábtér, bár a hátsó üléseket ebben az autóban is inkább két személyhez optimalizálták.

USB-C csatlakozókból elöl és hátul is 2-2 áll az utasok rendelkezésére. Az autó mind a négy kimeneten támogatja a PD (Power Delivery) szabványt, amin akár 45 wattot is ki tud szolgálni az eszközök számára. A teszt során nekem 43,6 wattig sikerült terhelnem, ami még notebookok folyamatos használatához is elegendő.

A hátul ülők két oldalt ülésfűtést is kapnak, de a hátsó légbefúvás hőmérsékletét is maguk szabályozhatják.

Használatban

Mondanom sem kell, a Volkswagen ID.7 indulás után sem okozott csalódást. Óriási hajóként simítja ki az úthibákat, igazi kellemes utazóautó.

Itt jönne a szokásos mantrám, hogy mi szükség egy ilyen autóban Start / Stop gombra, de a Volkswagent nem kell ekézzem. Az autó ugyanis azonnal bekapcsol, ahogy kinyitjuk, és a fékre lépve már várja is, hogy melyik irányba akarunk elindulni. Ez a gomb csak azért került be az autóba, hogy le lehessen kapcsolni, ha úgy szeretnénk benne ücsörögni, hogy nem megyünk sehova, vagy bekapcsolva hagynánk kiszállás után is. Ez teljesen rendben van. A lényeg, hogy nem kell minden indulás után nyomogatni, hogy induljon már el, illetve kiszállás előtt külön leállítani. Az MEB platformos autók pontosan tudják, hogy mi a dolguk.

Azt viszont nehéz megértenem, hogy egy ennyire jól megtervezett és összerakott autónál hogy fordulhat elő, hogy az ajtók nem csukódnak szépen. Nem az a gond, hogy becsukott ajtónál nagyok a hézagok. Azokkal semmi gond nincs. Az csak a problémám, hogy ötből legalább két alkalommal kétszer is neki kellett fussak az ajtó becsapásának, mert azzal az erővel ahogy én becsaptam az ajtót, az csak félig csukódott be (ahogy a képen is látható). Ez nyilvánvalóan valami beállítási probléma, amit a szervizben valószínűleg 5-10 perc alatt tudnak orvosolni. Mindenesetre furcsa.

Az infotainment rendszer kezelőfelülete rendkívül összetett, de alapvetően jól átgondolt. A koncepció az, hogy nem akarják ráerőltetni a felhasználóra, hogy mit és hol kell rajta látni. A kezelőfelületek sok része személyre szabható. Ha az ember kiismeri, és beállítja minden részletét, akkor nagyon jól használható. Sokat tud, és végre nem siralmasan lassú. Az Apple Carplay csatlakoztatása néhány másodperc alatt első próbálkozásra sikerült, és stabilan működött. Pont, ahogy kell. És ugyanígy nem tartott 2 percnél tovább a távoli elérést biztosító applikáció aktiválása sem.

A navigáció például látványosan gyors, még a töltéseket is pillanatok alatt betervezi. A töltőpontokkal kapcsolatban nem túl bőbeszédű, más rendszerek ennél többet is elárulnak a töltőkről, de már ez is nagy segítség azoknak, akik nem akarnak maguk bajlódni a töltéstervezéssel. A fenti képeken látható útvonalon mondjuk furcsa, hogy betervezett egy 75 kW-os töltőt is, miközben Róma felé bőven akadnak 350 kW-os Ionity töltők is. Azt viszont meg kell jegyezni, hogy a térképe nagyon elavult. Több helyen nem ismer már hónapok óta használható utat, és simán megtervezi az utat a Lánchídon keresztül, pedig azt évek óta nem használhatják a személyautók.

Nagyon jó a 360 fokos körkamera, ami felülnézeti kép mellett térben is el tudja helyezni az autót. Egyedül a tolatókamera torzításával nem tudok mit kezdeni kb. már az első MEB platformos autók óta.

A Volkswagen ID.7 egy igazi utazóautó, amivel rendkívül pihentető és kellemes az utazás. Lehet, hogy a csúcssebessége csak 180, de állítólag olyan érzés vele 180-nal menni, mint más autóval 130-nál. Ráadásul 130 felett is nagyon dinamikus, így valószínűleg a német autópályán sem jön különösebben zavarba.

Zajszint

Ami a legjobb, hogy még nagy tempónál is mérsékelt marad az utastérben a zaj. A futómű felől szinte semmi nem hallatszik be, 130 felett is csak egy minimális szélzajt hallani. A lenti számok is jól mutatják, hogy ezzel a zajszigeteléssel a prémium autók között is megállja a helyét, és messze a frissített, javított hangszigetelésű Tesla Model 3 előtt jár.

Fogyasztás

Az egymotoros verzióban, a hátsó kerekeket az APP550 jelölésű, 210 kW-os állandó mágneses szinkronmotor (permanent-magnet synchronous machine – PMSM) hajtja, aminek több fontos egysége is Magyarországon készül.

Sajnos hasonló méretű autót ugyanilyen hőmérséklet mellett nem teszteltem, így teljesen korrekt módon ezúttal nem tudok vetélytársakat az ID.7 mellé tenni, de az adatokból sejthető, hogy a német prémium szedánokkal  pariban van, és a Tesla Modal 3-tól is elsősorban a méretei miatt kapna ki: a két autó között lényegében azonos körülmények között 10-15% között van a különbség a különböző sebességeknél. Sajnos nem sikerült a teszthez Tesla Model S-t szerezni, pedig azzal lett volna az igazi az összevetés.

A 700 km-es hatótávot a Volkswagen a nagyobb akkus modellre ígéri, így nem meglepő, ha a 77 kWh-s akkuval az ID.7 télvíz idején 130 km/h-s átlagsebességnél „csak” 330 km-re képes. Ez kimondottan jó eredmény egy ekkora autótól, a valóságban, nyáron Horvátország felé az autópályán jóval többet is el lehet majd menni két töltés között

Töltés

A Volkswagen ID.7 töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került, a nyílás ajtaja a korábbi ID modellektől eltérően nem előre, hanem felfelé nyílik. Sajnos a mozgatása továbbra sem motoros, és a DC töltés érintkezőit védő kupakot is kézzel kell levenni illetve visszatenni.

Az autó fedélzeti töltője 11 kW-os (3×16 A), de természetesen elboldogul egy fázison 7,4 kW-tal (1×32 A) is. Az autó elvileg képes a háztartás (V2H) és a hálózat (V2G) felé is 10 kW-os maximális teljesítménnyel egyenáramot kiszolgálni, de ezt egyelőre még nem sikerült kipróbálni, mivel ehhez speciális eszközre is szükség lenne. A Volkswagen ennek a működését egyébként 4000 órában és 10.000 kWh-ban limitálja, így a használt piacon érdemes lesz majd erre is odafigyelni. Az ázsiai gyártók által egyre gyakrabban preferált V2L megoldást, vagyis amikor az autó egy konnektoros adapteren keresztül 230 V-os váltakozó áramot tud biztosítani háztartási berendezések számára, a Volkswagen nem támogatja.

Az egyenáramú töltés kulcsa a megfelelően kondicionált akkumulátor. A maximális töltési teljesítményt ugyanis csak akkor képes felvenni az akku, ha az az ideális hőmérsékleti tartományban van. A hideg korábban gyakran kifogott az MEB platformos autókon, de úgy tűnik, hogy végre sikerült jól megoldani ezt a problémát is. A fűtést biztosító rendszert ugyan már egy ideje beépítik az autókba, de ahogy legutóbb a Škoda Enyaq Coupé teszten is tapasztaltam, szoftveresen voltak még gondok. Az ID.7 Akkumulátoroptimalizálás menüjében nem csak azt mondja meg, hogy az adott pillanatban milyen teljesítménnyel tudna tölteni, hanem azt is, hogy a ideális hőmérsékleten az adott töltöttségi szinten milyen teljesítményt lehetne elérni, illetve hogy az akku felfűtéséhez mennyi időre van szükség. Ráadásul a fűtés manuálisan be is kapcsolható, ami végre kezd általánossá válni a jobb villanyautók között.

Természetesen nem maradt el ezúttal sem az egyenáramú teszt. A 350 kW-os Ionity oszlopon már 10%-nál 183 kW-os teljesítménnyel töltött, innen kúszott fel az elméleti maximumot jelentő 190 kW-ig, amit 26%-nál ért el. Innen 30%-nál kezdett el csökkenni a teljesítmény, ami 58%-nál esett be 100 kW alá. 10%-ról 80%-ra 28 perc 20 másodperc alatt töltött fel az akkumulátor, de a következő 10% betöltéséhez már majdnem 8 percre volt szükség. Igazán gyors töltésre 50 vagy maximum 60%-ig számíthatunk, így ha menetidőre kell optimalizálni az utat (megfelelő töltőhálózat mellett), akkor érdemes legkésőbb 60%-nál (15 perc töltés után) továbbindulni.

Applikáció

A Volkswagen applikáció egyszerű, letisztult és nagyjából tudja, amire leginkább szükség van. Mutatja az akku pillanatnyi töltöttségét, az azzal becsült hatótávot, precízen beállítható hőmérséklettel indítható a klíma, és lekérdezhető az autó állapota.

Távolról lehet állítani a maximális töltöttségi szintet, és ha nem is szabadon, de korlátozható a töltőáram. Az applikáció természetesen több autót is képes kezelni, és az autó fiókba való felvétele egy rendkívül egyszerű, gyors és magától értetődő folyamat volt felesleges körök és buktatók nélkül.

Kéne?

Az ID.7 bemutatásával a Volkswagen egy olyan fontos kategóriába hozta el az elektromos hajtást, amit eddig inkább a hagyományos motorokkal vagy maximum plugin hibrid megoldásokkal szolgált ki. Persze érthető, hogy miért nem ezzel kezdték, hiszen az SUV-k térnyerésével ez a járműkategória évek óta egyre kevésbé keresett az autóvásárlók körében. Pedig kár lenne ezeket hagyni kikopni a piacról, hiszen tágasak, kényelmesek és autópálya tempóban is jó a fogyasztásuk. A Volkswagen mérnökei mindenesetre komolyan vették a feladatukat, és ha már csináltak valamit, azt nagyon jól megcsinálták. Az ID.7 természetesen nem prémium autó, de igazából ez nem sokon múlott. Néhány rendelhető különlegesebb extra, vagy beltéri variáns elég lenne ahhoz, hogy a nagyobb akkus változat vevőket csábítson el a prémium márkáktól.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.