Mitől ilyen erős a BYD Magyarországon?

Hogy pontosan mik voltak a BYD tervei az európai eladási darabszámok terén, azt csak a cégnél tudják, valószínűleg sohasem árulják majd el. De valószínűleg nem állunk messze a valóságtól, ha azt feltételezzük, hogy ennél azért többet vártak. A magyar értékesítési adatok viszont egyelőre messze kiemelkednek az átlagból.

De miért?

A Holdról is látszik

A BYD már pár éve jelen van egy-egy európai ország piacán a villanyautóival, de igazán tavaly kezdtek lendületbe jönni. 2023 őszén mi is benne voltunk abban a körben, akiknél megindult az értékesítés.

Így valószínűleg megállja a helyét, hogy a tavalyi adatokkal nem nagyon szabad foglalkozni, 2024 volt a márka első igazi európai éve.

Persze biztosak vagyunk benne, hogy amikor majd jövő év elején a magyar képviselet meghívja a sajtót egy reggelire, hogy beszámoljon az eredményekről, nagyon impresszív százalékos növekedések lesznek a diákon, de azért a legfeljebb kétszámjegyű 2023-as eladási adatokhoz képest most bármi kiugró lenne.

Idén azonban már sokan várták, hogy a kínai óriásvállalat, a nagyjából 15-16 ezer darabos 2023-as európai eladásokhoz képest nagyságrendi előrelépést tegyen – ez viszont eddig elmaradt.

A hazai eredmények viszont annyira kiugróak, hogy grafikonra tettük őket a szemléltetéshez. Ebben persze december még nincs benne, de a lényeg így is látszik.

A kiszemelt országok nem teljesen véletlenszerűek, ezek Európa legnagyobb villanyautó piacai, plusz hatodiknak melléjük raktuk Magyarországot.

Az első diagrammon a teljes autópiac százalékában mutatjuk a BYD-t és már itt is feltűnő, hogy bár Norvégia előnye tetemes, hazánk megvert mindenki mást. Ha mellé tesszük, hogy a norvégoknál 90%+, a hollandoknál 33%, a briteknél 19%, a franciáknál 17%, de még a németeknél is 13% felett van a villanyautók súlya az újautó piacon, miközben nálunk csak 7%, akkor a különbség még szembetűnőbb.

Második grafikonunk viszont még beszédesebb - itt a villanyautó eladásokon belüli BYD arányt mutatjuk. Miközben Európa legfejlettebb villanyautó-piacain 1-2 százalék között mozog a cég részesedése, nálunk 16% felett van.

Ezt egy kicsit máshogy is érdemes megnézni.

Fent az látszik, hogy miközben a norvég villanyautó piac 13-szor nagyobb a miénknél, a BYD még kétszer akkora darabszámot sem ért el, mint nálunk. A holland helyzet hasonló.

A német, brit és francia elektromos piacok esetében 30-40× akkora lehetőségről beszélünk, mint Magyarországon, viszont a kínai vállalat csak kétszer, legfeljebb hatszor annyi autót ad el ott, mint nálunk.

Mi lehet az oka?

A rossz hírem az, hogy én egyelőre nem fogok tudni egyértelmű választ adni, csak tippjeim vannak.

Először is ki akartam zárni a legnyilvánvalóbb hatást, az állami támogatást. A BYD messze vezeti a céges támogatással rendelt autók listáját. November végéig 1279 autót rendeltek így tőlük, de, hogy ezek közül eddig mennyit szállítottak ki, azt nem tudjuk.

A kínai villanyautókat veszik leginkább a magyar cégek

De vajon látszik-e ez az első hely a céges kontra magánszemély arányokban?

A jelenlegi támogatás csak vállalkozásoknak igényelhető, így, ha csak a céges számok tolták volna meg itthon a BYD-t, akkor a magyar villanyautó-piac egészéhez képest jóval nagyobb arányú lenne az ilyen rendelések aránya, nem igaz?

Nos ez nem nyert, a BYD hazai ügyfelei között még egy hajszállal magasabb is a magánszemélyek aránya, mint a cégeké.

Azt is megnéztem van-e esetleg olyan típus, ami itthon az európai számokhoz képest különösen nagyot szólt, borította a papírformát. Németországból és Hollandiából típusra bontott adatink vannak és bár árnyalatnyi eltéréseket látunk, rendkívülit nem.

Az Atto 3 mindhárom országban az első, és igen, Németországban egy hajszállal kevésbé, Hollandiában pedig egy hajszállal még jobban fogy a portfólión belül, mint nálunk, de a különbség nem jelentős. A Seal és a Dolphin arány nálunk magasabb valamivel, míg a Seal U-é alacsonyabb, de ezek nem 20-30-40 százalékpontos eltérések.

Nem arról van szó tehát, hogy egy típus valami miatt nálunk nagyon betalált és boldog-boldogtalan azt rendeli.

Egyelőre tehát egyértelmű nyom nincs, de valószínűleg a kínai cég európai központja is elemeztetheti ezeket az adatokat, mert valamit nálunk jobban csinálnak, mint másutt.

Szívesen megnéztünk volna számokat más kelet-európai piacról is, de a cég a térségben hazánkon kívül eddig csak Lengyelországban bontott zászlót és ott is csak augusztusban. Az európai honlap szerint már kilenc kereskedéssel rendelkeznek, de a lengyel statisztikák csak a Top 10 márkát és típust közlik az elektromos szegmensben, a BYD pedig ide nem fért be. Ez viszont azt jelenti, hogy november végéig 380-nál kevesebb autót adtak el Lengyelországban.

Talán az elmúlt években annyira sokan vártak a BYD-re itthon, hogy rengeteg előrendelés gyűlt fel és ezek most pörögnek ki? Esetleg a magyar gyárépítés hatására kicsit a magunkénak érezzük a márkát? Vagy a BYD a nyugatinál sokkal jobban árazta be a típusokat idehaza?

A BYD lesz az új „mi autónk”?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.