Új Nissan LEAF: Ilyen lesz?
A légellenállás minden autónál fontos, de a relatíve kevés energiát magával cipelő villanyautóknál különösen az. Nem véletlen a Tesla csepp formája sem, de érthető ha a Nissan is kiemelten kezeli a kérdést még az új Nissan LEAF beharangozó kampányában is.
Persze a reklámfilm forgatáson lőtt fotók alapján ennél már kicsit többet is láttunk az új Nissan LEAF-ből, ami alapján rajongók már meg is rajzolták az új LEAF fotórealisztikus képét.
Az új Nissan LEAF szeptember 6-án mutatkozik be Tokióban.
- Új Nissan LEAF: 265 km-es hatótáv?
- Új Nissan LEAF: álca nélkül
- E-pedál technológiával érkezik az új Nissan LEAF
- Új Nissan LEAF: ProPilot Assist
- Új Nissan LEAF: ProPilot Park
Még működnek a hagyományos marketing stratégiák a Nissannál… Pedig már küszöbön a szép új jövő, amikor nem egy lámpabúrával vagy a design elemekkel lehet hype-olni egy új típust, hanem a hatótávval, a töltőcsatlakozóval, vagy hogy pl. tud-e AC-n legalább 22 kW-tal tölteni 🙂
Mellesleg: teleszórták az országot ezekkel az AC töltőkkel, amikről sem a Leaf, sem egy csomó egyéb típus nem tud hatékonyan tölteni. Nyilván ezeket a töltőket egyhamar nem fogják lecserélni. Kérdés, hogy pl. egy Leaf tulaj milyen megoldással tudna ezeken a töltőkön a névlegest megközelítő teljesítménnyel tölteni? Van-e például elfogadható árú inverter, ami a Type2 AC aljzatról ChaDeMo-ra ad ki DC-t?
A 22 kW-os töltőknek megvan a maga helye. Célállomás töltőként kiválóak, ha olyan helyen állnak, ahova az emberek mennek és ahol az autó hosszabb ideig áll. Persze az egy másik kérdés, hogy 2×22 kW-ból 2 helyett lehetett volna akár 4 kiváló töltőt is táplálni, de ehhez szükség lenne arra, hogy a döntéshozók tudják, hogy mit csinálnak. De jelenleg sokan ott tartanak, hogy az AC töltő elavult, mert arról nem tud 30 perc alatt feltölteni az autó….
Az nem megoldás, hogy az autós cipeljen magával egy invertert, hogy az AC töltőről gyorsabban tudjon tölteni. De az sem megoldás, hogy az autóban lévő invertert több millióért nagyobb teljesítményűre cserélje.
@Tibor: Igen, a gyártók többsége jól láthatóan elszabotálja ezt a dolgot. A villanyautókban nagyteljesítményű DC-AC inverter eleve van, mert az akkuból kinyert egyenárammal többnyire váltóáramú motort hajtanak. Ha a nem éppen prémium kategóriájú Zoe-nél meg tudták oldani, hogy hogy ez az inverter oda-vissza nagy teljesítménnyel tudjon működni, akkor talán a többi, hasonló árkategóriájú autónál sem túlzás ilyen megoldást elvárni. Vagy rosszul gondolom?
Nagyon jó a kérdés. Nem tudjuk, hogy a többi gyártó miért nem élt ezzel a lehetőséggel. Annyit tudunk, hogy a Zoe fedélzeti töltője nem éppen takarékos. Rengeteg áram megy veszendőben a konvertálás során. Illetve azt sem tudjuk, hogy mennyire bírja ez az elektronika ezt a megterhelést a többi autóhoz képest. Valószínűleg van valami oka, amiért a többi gyártó nem ezt az utat választotta.
A veszteség az egy dolog, de a terhelést azt bírnia kell, mert amikor hajt a motor, ugyanúgy, sőt még jobban igénybe van véve az inverter, hiszen akár lökésszerűen is felfuthat a teljesítményigény gyorsításkor. Ehhez képest egy viszonylag jól előre tervezhető karakterisztikájú töltési ciklus elvileg könnyű tavaszi szellő kellene legyen az elektronikának… Inkább arra gyanakszom, hogy a nálunk fejlettebb e-autós országokban már a DC gyorstöltőkből van annyi, hogy az AC töltés csak másodlagos szerepet tölt be. Nálunk ellenben vannak országrészek, ahol akár százkilométeres körzetben nem akad DC gyorstöltő, csak a 22 kW-os AC.
Franciaországban is sok a DC villám, mégis ezt az utat választotta a Renault…