Ezt tervezi az e-Mobi az M3-asra?

Tegnap felkerült az egyik villanyautós Facebook csoportba egy Excel táblázat 586 helyszínnel, köztük az e-Mobi töltők tervezett és már megvalósult helyszíneivel. Nem csak az „e-mobi töltők_2018_07_02.xlsx” fájlnév utal arra, hogy ez a dokumentum az e-Mobi Elektromobilitás Nonprofit Kft-nél készült, hanem a dokumentum szerzője is, aki több nyilvánosan elérhető önkormányzati dokumentum szerint az e-Mobi Nonprofit Kft. töltőtelepítő mérnöke.

Ha azzal a feltételezéssel élünk, hogy ezek valamikor a jövőben tervezett töltők helyszínei (a munkalap neve „2017-2018 projektek tervezett cím”), akkor örvendetes hír, hogy az állami cég végre felvette a tervezett helyszínek közé az autópálya pihenőket is. Ha ez megvalósul, akkor nagyon kényelemesen végig lehet majd autózni az M3-ason is. Nem lehet azonban nem észrevenni, hogy a tervből az M6-os autópálya teljesen kimarad, ami az M3-ashoz hasonlóan most is járhatatlan. Pécs és Budapest között a villanyautósok kénytelenek Siófok felé kerülni, vagy egy hosszabb pihenőre megállni Dunaújvárosban, hogy az ottani AC töltők valamelyikén töltsék fel az autójukat. Hozzá kell tenni persze, hogy a tervezett töltő jellegét (nagy teljesítményű DC vagy közepes teljesítményű AC) csak alig tizenvalahány budapesti helyszínen jelölik, így extrém szerencsétlen esetben az is előfordulhat, hogy ezekre a helyszínekre 22 kW-os AC vagy 22 kW-os DC töltők kerülnek majd. Bízzunk azért benne, hogy az autópálya pihenőkbe legalább 50+22 kW-os (DC+AC) töltőket terveznek.

e-Mobi terv? Nem tudni. A netre felkerült dokumentum szerint a kék jelölők a Debrecen felé menő pihenőket, a pirosak pedig a Budapest felé menőket jelölik.

De térjünk vissza az M3-as autópályára. A Debrecen felé menő M35-ös ágat is beszámítva ezen az útszakaszon összesen 24 helyszín szerepel a dokumentumban. Ezek mind autópálya pihenők, ahol gondosan megjelölték, hogy az adott helyen a jobb vagy a bal oldali parkolóba tervezik-e telepíteni a töltőket. Bár nem néztem végig mindegyiket, de amiket megnéztem, ott a megjelölt oldal egybeesik azzal, amelyik oldalon az egymással szemben lévő autópálya pihenők közös trafója is található (egy helyszínen jellemzően mindkét oldalon van pihenő, de csak az egyik oldalra visznek trafót, ez látja el mindkét oldalt árammal). Ez teljesen érthető is, hiszen egy újabb kábelt – ami a töltőhöz kellene – az autópálya alatt átvinni az engedélyezés miatt nagyon hosszú folyamat, amit kár lenne a telepítéssel kivárni.

Ezeknél a parkolóknál viszont az esetek döntő többségében nincs átjárási lehetőség a két oldal között. Tehát hiába van a Debrecen felé haladó oldalon töltő, a Budapest felé tartók azt nem fogják tudni használni (hacsak nem kerülnek óriásit a legközelebbi csomópont felé). Szerencsére a trafók nem mindig ugyanarra az oldalra kerültek, így a helyszínek között akad több is mindkét oldalon. A rossz hír, hogy az eloszlás nem teljesen egyenletes. Míg Budapestről Debrecen/Nyíregyháza felé 19 helyszín szerepel a listában, addig Debrecenből illetve Nyíregyházáról Budapestre mindössze 5. Debrecenből indulva Gyöngyösnél van az első töltő, aminek a megtételéhez 160 km-es biztos hatótávra van szükség. Ez az autópályán még a 30 kWh-ás LEAF-fel is kihívás, egy 24 kWh-ással nem is nagyon érdemes megpróbálni.

De nagy valószínűséggel ez még csak egy lehetséges helyszíngyűjtemény. Nem biztos, hogy minden helyszínre valóban terveznek töltőt. Nem is igazán lenne célszerű egymástól 7 km-enként (Galga pihenő és Kisbagi pihenő) egy-egy villámtöltőt elhelyezni. Sokkal praktikusabb lenne ha az egymástól nagyjából 60-70 km-re lévő pihenőkbe tennének  2-3 villámtöltőt, így ha azok közül egy foglalt, akkor nagyobb eséllyel találna az autós szabad töltőt a pihenőben. Ha ezt a mennyiségű töltőt 8 helyszínre osztanák szét, akkor mindenütt lehetne akár három töltőoszlop is.

Miért jobb egy helyszínen több töltő, mint minden pihenőben egy? Vegyük például azt az esetet, amikor „A” autó megérkezik egy töltőhöz, amit épp „B” autó használ, és még 10 perc van hátra a töltéséből. Az applikáción „A” autó sofőrje megnézi, hogy a 8 km-re lévő következő töltő szabad, így várakozás helyett tovább indul. De nem tudja, hogy „C” autó is oda tart, akinek 25-30 perc töltésre van szüksége a továbbjutáshoz. „C” autó 5 perccel „A” autó előtt megérkezik a töltőhöz és elkezdi a töltést. „A” autó várakozása így 10 percről rögtön 20 percre nő. Ha a két töltő ugyanabban a parkolóban lenne, és a következő töltő onnan 60 km-re állna, akkor fel sem merülne, hogy továbbmenjen, és 10 perc múlva tölthetne. Ha pedig három töltő állna egy helyen, akkor egy percet sem kellene várni. Ez a Tesla Superchargerek használhatóságának egyik titka, hiszen az abszolút csúcsidőszakokat leszámítva az egy helyszínen elérhető 4-50 (Magyarországon négy állásos, Kínában ötven állásos Superchargerek épülnek) csatlakozóból nagyobb valószínűséggel lehet egy szabad töltőt találni, mintha csak egy lenne ott. Az egy helyszínre telepített több töltős felállás műszaki hibák esetén is biztosítja a továbbjutást.

Természetesen hosszabb időtávon (5-10 év) az a cél, hogy minden pihenőben legyen 5-10, vagy még több töltő, de ezekre majd akkor szükség is lesz, amikor már az autók 20-30%-a elektromos lesz. De most egyelőre sok egy töltős helyszín helyett praktikusabb lenne kevesebb, egymástól 60-70 km-re lévő, több töltővel rendelkező helyszín.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.