Villanyautó teszt: Audi e-tron 55 quattro

Bár villanyautós körökben sokan szeretik ekézni a Volkswagen csoportot, hogy inkább csak ígérget, mint gyárt, de úgy tűnik lassan beérnek az évekkel ezelőtt elindított fejlesztések. Szinte minden márkájuknál gőzerővel folyik a munka, így előbb utóbb szinte minden kategóriában és minden emblémával fognak tudni tisztán elektromos autókat kínálni. A prémium szegmensben hamarosan érkezik a töltésbajnok Porsche Taycan, de addig is itt van a minőségi autók iránt érdeklődők számára az Audi e-tron. Az autó sorozatgyártása már tavasszal megindult, de eddig csak márkaképviseleti tesztpéldányok érkeztek az országba. Májusban azonban megkezdődött a vevői példányok átadása is, így felkerült a rendszám az első sajtónak szánt tesztpéldányra is.

Mint ahogy az ilyenkor lenni szokott, az újságírók a minden extrát tartalmazó legmagasabb felszereltségű (közel) „fullos” verziót kapják, így napokig van min csodálkozzanak az autó átvétele után. Természetesen az ügyfelek által megrendelt változatokból az extrák fele valószínűleg hiányozni fog, így ha valaki néhány év múlva a használt e-tron vásárlása előtt olvassa ezt a cikket ne lepődjön meg, ha a kiszemelt példányban ez-az kicsit fapadosabb. Ez nem Audi vagy e-tron jelenség, ez szinte minden autónál így van, de talán a prémium szegmensben a legfeltűnőbb.

Az Audi e-tron tulajdonképpen bármelyik másik villanyautóból átülve egy teljesen másik világ. Azon vevőkör számára, akiknek ez az autó készül nem az az elsődleges, hogy az autó elektromos, hanem hogy ugyanazt a minőségi szintet képviseli, mint amihez az elmúlt évek során hozzászoktak. Az Audi ennek megfelelően a belteret az aktuális csúcsmodellekkel azonos módon alakította ki, így aki egy Audiból érkezik, az egyből otthon találja magát. De mielőtt nagyon elkalandoznánk a beltér felé, nézzük meg kicsit kívülről is az autót.

* Tesla Model Y esetén becsült értékek

A táblázatban lévő adatokból jól látható mindaz, ami a valóságban is megfigyelhető. Az e-tron az Audi termékpalettán a Q5 és a Q7 közé ékelődik be, de egy kicsit becsapósan. Magasságban ugyanis még a Q5-nél is kisebb, miközben hosszra és tengelytávra sokkal inkább a Q7-hez van közelebb. Emiatt külső megjelenését tekintve inkább tűnik egy emelt kombinak, mint SUV-nak. Persze az óriási kerekek drabális állattá teszik, szóval bármekkora is a valóságban, a brutalitása így is megvan. De összességében tetszetősek az arányai, szubjektív véleményem szerint sokkal mutatósabb, mint pl. az aktuális Q7-es.

A méretbeli összehasonlításkor általában előkerül az elektromos SUV kategória első fecskéje a Tesla Model X, ami jól láthatóan minden irányban jelentősen terebélyesebb jószág, sokkal inkább a Q7-tel van egy súlycsoportban, sőt, szélességben még azon is túltesz. Érdekes, hogy az e-tron és a Model X tömege viszont nagyságrendileg azonos.

Ennek persze így nincs különösebb jelentősége, de érdemes tisztában lenni azzal, hogy mekkora autó is az Audi e-tron.

Mivel külsőre nagyon hasonlít a Q modellsorozatra, az utcán nem könnyű észrevenni. Egyeseknek ez jó, mások talán igényelnék, hogy a többi közlekedő lássa, hogy ők nem egy kormoló dízel batárral, hanem egy környezetkímélő autóval járnak. Ez utóbbi kört csak a zöld rendszám segíti a feltűnősködésben, bár ez akár vissza is üthet, mert sokan nézhetik kis elektromos hatótávú plugin hibridnek is. Elölről mindenesetre a félig-meddig zárt hűtőmaszk azonnal elárulja, hátul pedig a kipufogó(k) hiánya leplezi le az elektromos meghajtást. De ezt csak az veszi észre aki nagyon figyeli, így marketing szempontból a modellkínálatba beolvadó forma nem segíti az Audi elektromosítási projektjét.

Az autó valós méreteit a nagy kerekek és a kerékjárati ívet borító fekete műanyagok segítenek tompítani egy kicsit, így az összkép kicsit barátságosabbá válik.

Fentebb ugyan azt írtam, hogy a sajtónak szánt tesztautóba minden extra belekerül, ez alól ennél a példánynál az új, kamerás tükör kivételt képez. Ezt az autót még a hagyományos tükrökkel szerelték fel, ami nyilván nem segít a légellenállás elleni harcban, de nem ezen múlik az autó megítélése. A keskenyebb, kisebb légellenállású, kamerákkal és az ajtókban LCD monitorokkal működő virtuális külső tükör egyébként egy 590 ezer forintos extra tétel.

A kívül nagy autókról szeretjük azt hinni, hogy belül is óriásiak. Ez azonban csak félig-meddig igaz. Helyhiánnyal ugyan nem kell küzdeni az e-tron belsejében, de igazán tágasnak sem mondanám. Olyan otthonos. Ahol azért árulkodnak a méretek az a szélesség. Az ajtó például olyan távol van az üléstől, hogy az ajtón lévő bal oldali könyöklőt én a vezető ülésben ülve nem is tudtam kényelmesen használni.

A magas építés miatt viszont nagyon kényelmes az üléspozíció, így valószínűleg a nálam (~1,72 m) magasabbak is megtalálják majd a kényelmes üléspozíciót. Ahogy az ebben a kategóriában elvárható, az üléseket és a kormányt is apró elektromotorok mozgatják, az autó pedig képes több beállítást is elmenteni, hogy ez ne képezhesse családi vita tárgyát. Az ülés komfortosságát a hosszában is állítható ülőlap, az ülőlapon és háttámlán külön-külön állítható oldaltámasz, illetve a beépített masszázs funkció is erősen javította, de ezek valószínűleg nem fognak bekerülni minden eladott e-tronba. Mint ahogy bőr ülés és az ülésszellőztetés sem alap, pedig a kettő együtt igazán kellemes főleg így nyáron. Az ülések egyébként gyönyörűek, talán ezek dobják fel a legjobban az autó belterét. Viszont nekem nem szimpatikus ez a teljesen sima bőrfelület, mert különösen kényessé teszi a kárpitot. Az autóban 3000 km-nél már enyhén gyűröttnek látszott a vezetőoldali ülés szélén a bőr, pedig már alacsonyabb árkategóriában is többet várnék.

Az autóba beülve és azt beindítva mindenkinek azonnal feltűnik a rendkívül jó minőségű head up display (HUD) ami viszonylag széles tartományban látható, nagyon éles képet vetít a szélvédőre. Ez a legtöbb embernek szimpatikus, és én is használtam, de önkéntelenül is felmerült bennem, hogy ha a műszaki vizsgán a látótérben egy kőfelverődést is kifogásolhatónak ítélnek, akkor egy ilyen eszköz, ami éjszaka erős fénnyel ír bele a látómezőbe, hogy mehet át a vizsgán. Nem állítom, hogy ezek balesetveszélyesek, de akadhat olyan helyzet éjjel, amikor zavaróak. Legalábbis számomra. De az általam eddig használt HUD-ok közül messze az e-troné volt a legjobb minőségű, szóval ha feltétlen választanom kellene, akkor ebből kérnék az autómba egyet (de valószínűbb, hogy nem rendelnék).

Az autó tele van kisebb nagyobb kijelzőkkel. A kormány mögött, a klasszikus műszeregység helyén lévő a kijelzőn mutatós eszközt imitáló dizájnnal a sebesség és a pillanatnyi energiafelhasználás vagy visszatöltés látható, köztük pedig mindenféle hasznos adat olvasható le. Az adatok közötti kényszeres lapozás, amit más autókban is gyűlölök, itt is megvan, pedig egy jó dizájner biztosan fel tudná rakni az összes releváns adatot egy képernyőre. Természetesen ide kitehető a navigáció képe, és lehet választani kétféle alapvető elrendezés közül is, de én jobban örülnék, ha a gyártóknak sikerülne összehozniuk egy igazán jól használhatót.

Ezt leszámítva az e-tron kezelőfelülete nem rossz, a multifunkciós kormányról kiválasztható menüpontok között könnyű eligazodni. Szokni kell, mint minden újdonságot, de hamar rá lehet érezni.

A középkonzol szintén egy nagy képernyőt rejt, amit ezen a felszereltségi szinten alul egy harmadik kijelző egészít ki. Az érintésérzékeny felület érdekessége, hogy enyhe nyomást igényel, és olyan érzés, mintha az egész panelt valóban be is nyomnánk és kattanna egyet. Ez a kattintás visszajelzése szempontjából nagyon jó, hiszen pontosan tudható, hogy egy gombot sikerült megnyomni vagy sem. A kijelző persze nem nyomódik be, csak van benne egy haptic feedback rendszer, ami a felület apró vibrációjával szimulálja a benyomódást. A visszajelzés természetesen csak sikeres érintés esetén érkezik, így ha nem kattintható felületre bökünk, akkor a kijelző nem lesz „benyomható”. Elsőre szokatlan, de tényleg hasznos dolog. Egyetlen hiányossága, hogy a mobiltelefonról tükrözött képernyőn nem működik. Így ha Apple Carplay fut rajta, akkor az érintéseket ugyanúgy visszajelzés nélkül fogadja, mint bármely más autó kijelzője. Feltételezem, hogy ez a Carplay korlátja, és a Carplay frissítése esetén változhat.

Ha már telefonról beszélünk. Az autó természetesen támogatja a Carplayt, és feltételezem a Android Autót is. Ez utóbbit nem próbáltam. Amit hiányoltam az a vezeték nélküli Carplay volt. Ha van is benne ilyen, nekem nem sikerült működésre bírnom. Az erre alkalmas telefonok egyébként a középső tárolórekeszben vezeték nélkül is tölthetőek, ráadásul a töltő függőleges kialakítása is rendkívül ötletes. Elég csak belecsúsztatni, egy csipesz mindig a töltőhöz fogja támasztani a készüléket. Külön tetszett, hogy az autót lekapcsolva és az ajtót kinyitva az autó figyelmeztet, hogy a telefon még a töltőben van. A Bluetooth kapcsolaton egyébként akár több készülék is csatlakoztatva lehet, így bármelyik telefonról jön is be a hívás, az felvehető a kihangosító rendszeren. Ennek a hangminősége ráadásul példás, úgy lehet beszélgetni telefonon keresztül autópálya tempó mellett is, mintha a másik fél is az autóban ülne.

Egyébként azonnal fel is tűnne, ha rossz lenne a kihangosító minősége, mert az autóba nagyon kevés zaj szűrődik be. A forgalom zaját a prémium szegmensben megszokott hangszigetelés és a dupla rétegű üvegek tartják kint, a beltérben csak gyorsításnál és lassításnál hallható egy kicsit a villanymotorok illetve a teljesítményelektronika fütyülő hangja. Ezt ma még láthatóan egy gyártó sem akarja vagy tudja megszüntetni, de borítékolható, hogy a felső kategóriában hamarosan az lesz az egyik megkülönböztető tényező, hogy ki mennyire tudja ezeket a hanghullámokat kioltani.

Hiába nagy batár az autó, a Porsche Hungária parkolójából való kiállás után pillanatok alatt megszoktam. A szűk helyeken óriási segítség a 360°-os körkamera, amit már a Nissan LEAF-en is egy éve használok. Az Audi rendszere annyival tud többet, hogy az autót nem csak felülnézetben, hanem térben körbeforgatva is tudja mutatni, így kívülről körbejárható az autó abban a környezetben ahol áll vagy épp araszol. Így extrém helyekre is könnyű úgy beállni, hogy közben ne kelljen a karosszéria vagy a felnik állapota miatt aggódni.

Az e-tron ugyan nem terepjáró, ennek ellenére időnként jól jöhet, hogy az autó karosszériája megemelhető néhány centit. Nem néztem, hogy mennyi az annyi, de óriási különbséget nem éreztem.

Az autót az első és hátsó tengelyeket külön-külön hajtó két villanymotor mozgatja. A rendszer összteljesítményére minden weboldalon más adat szerepel (360 és 402 LE között), de szerintem bőven elég róla annyit tudni, hogy 5,7 mp alatt még ezt az üresen 2,5 tonnás tömeget is fel tudja gyorsítani 100 km/h-ás sebességre. Nem szupersportkocsi, de bőségesen elegendő. Néhányszor érdekes kipróbálni, de egyébként nem passzol az a vezetési stílus egy ilyen autóhoz.

Az energiaellátásra az Audi egy 95 kWh energiatároló képességű lítium-ion akkucsomagot épített a padlóba az első és a hátsó tengelyek közé. Ebből a csomagból nagyjából 84 kWh energia nyerhető ki, vagyis a teljes kapacitás közel 12%-át az alsó és a felső tartományban nem használja ki, ezzel óvva a cellákat. Ez a tartomány elsőre soknak tűnhet, pláne a Teslákhoz viszonyítva, de a 10-14% teljesen normális minden más gyártmány tekintetében. Mivel az akku fizikai 0%-a és fizikai 100%-a közti energiatároló képesség részben attól is függ, hogy ki mennyire hajlandó „feszíteni” az akkumulátort, a teljes fizikai kapacitásra akár kisebb és nagyobb szám is írható. Tehát könnyen lehet, hogy ennek az értéknek a meghatározásánál a Tesla konzervatívabb, így elég ha kisebb tartalékot hagy. A lényeg úgyis a valóban kihasználható tartomány, illetve hogy ebben a tartományban az akku hosszú éveken keresztül képes legyen jelentős degradáció nélkül elviselni a töltéseket és kisütéseket.

Nem hiszem, hogy az Audi akkujával gond lenne ezen a téren, már csak azért sem, mert valami brutális hűtőrendszert építhettek a pakkba. A Tesla nagyobb autóit sokszor azért állítják a szőnyeg szélére, mert egy versenypályán komoly tempóban még egy kört sem képesek megtenni az akku túlmelegedése nélkül. A német gyártók nyilván nem engedhetik meg maguknak, hogy a sebességkorlátok nélküli autópálya szakaszokon az autóik néhány perc után elkezdjék korlátozni a végsebességet, így érthető, hogy rágyúrtak erre a jellemzőre. Mivel az autóval nem jutottam el ilyen útszakaszra, nem tudtam kipróbálni, hogy meddig megy el 200 km/h-s maximális sebességen, de gyanítom nem okoz neki gondot folyamatosan tartani ezt a tempót.

Mint ahogy nem probléma a nagy teljesítményű töltés sem. Az e-tron ugyanis különleges ebből a szempontból is, hiszen ez az első autó, ami 150 kW-tal képes tölteni az ultranagy teljesítményű CCS töltőkről. Míg idehaza több megyeszékhelyen illetve autópálya szakaszon is az első 50 kW-os töltők megjelenésére várunk, addig Nyugat-Európában és Észak-Amerikában már a 150 kW-os töltőket telepítik a szolgáltatók az utak mellé. Azért szerencsére egy ilyen állomás már Magyarországon is üzemel az Ionity hálózatának tagjaként, így mi is ki tudtuk próbálni, hogy mire képes valójában az Audi e-tron. Érdemes megnézni az erről készült videónkat, mert egyelőre egyedülálló, amit az Audi művel. Az, hogy a 150 kW körüli teljesítményt folyamatosan tudja tartani, és még a 100%-os töltöttség közelében is 50 kW-ot meghaladó teljesítménnyel tölt, arra enged következtetni, hogy nagyon komolyan vették az akkuhűtés feladatát, és a töltés során keletkező hő nem veszélyezteti az akkuk épségét.

Ha nem ragaszkodunk a 100%-os töltöttséghez (miért is tennénk, ha 80%-ra töltve is elérjük a következő töltőt), akkor 25-30 perc alatt 240-250 km-re elegendő energiát lehet az autóba tölteni. Ennyi idő alatt általában nem lehet megenni egy ebédet egy gyorsétteremben, de egy mosdólátogatás és kávézás is épp hogy csak belefér. 250 km-enként ez azért a legtöbb embernek bele kell hogy férjen. Egyedül akkor van gond, ha az ember kelet felé indul, ahol nem állnak rendelkezésre nagy teljesítményű töltők. 50 kW-tal a 80% elérése nagyjából 80 percet igényel, így itt már megéri a sebesség csökkentésével trükközni, hogy a töltőnél kevesebb energiát kelljen pótolni.

Audi e-tron fogyasztás és hatótáv

Az e-tron fogyasztása nagyon érdekesen alakult. Az alábbi adatok a szokásos teszt alapján születtek. Az M3-as autópálya bagi csomópont és a Kerekharaszt pihenő közti a szakaszán mértem a fogyasztást úgy, hogy a mérés alatt folyamatosan az adott tempóval mentem. Nincs lassítás, gyorsítás és nincs visszatöltés sem. Éjszaka mértem, hogy zavartalanul lehessen a kiválasztott tempóval haladni, sose kelljen lassítani, ugyanis egy 10 km-es szakaszon egyetlen 10 km/h-ás lassítás is óriási eltérést eredményezhet. Hogy a széljárásból és a domborzati viszonyokból adódó torzításokat kiküszöböljem a tesztet mindkét irányban elvégeztem. Az alábbi táblázatban lévő fogyasztási adatok a két irány átlagait mutatják.

* Külső hőmérséklet 15 °C, belső hőmérséklet 23 °C (folyamatos fűtés), 21″-os felnikkel

Mindenképpen meg kell jegyezni, hogy ez a fogyasztás nem azonos azzal, amit az autó akkor mér, ha otthonról indulva nullázzuk, majd megérkezéskor leolvassuk. Hiába megyünk ugyanis az autópályán többször is 130-as tempóval, ha az autópályáig illetve a célállomás közelében sokkal alacsonyabb a tempó, illetve az autópályán is többször lassítanunk kell a forgalom miatt. Ezek hihetetlen mértékben tudják torzítani a fogyasztási adatokat. A fenti táblázat az adott tempóhoz tartozó valós fogyasztást mutatják.

Jól látszik, hogy ha fűteni is kell, akkor a 400 km közeli gyári érték csak 80 km/h-s vagy alacsonyabb tempóval hozható, ami autópályán nyilván nem vállalható. Ha valaki ragaszkodik a 130 km/h-s tempóhoz, akkor Budapestről Debrecen épp csak elérhető. Magyarországon nagy teljesítményű töltők híján ezt csak akkor javaslom, ha a szakasz vége a cél, és van idő illetve megfelelő eszköz az autó feltöltéséhez. Ha tovább kell menni, akkor célszerűbb 110 km/h-s tempót választani. Ez bármennyire is meglepő nem csak kényelmesebb és nyugisabb, de a magyar autópályákon sokkal jellemzőbb tempó is.

Amikor az autót átvettem, akkor a rövid időtartamú memória 29,1 kWh/100 km fogyasztást mutatott, így a teletöltött akku mellett az autó 302 km-es hatótávot jósolt. Erre az autót kiadó úriember legyintett, hogy ennyit a valóságban nem tud megtenni. Amikor visszaadtam, akkor egy nap nyugisabb városi és elővárosi használat után (fűtésre már nem volt szükség) 17,2  kWh/100 km volt az átlag (ez nyilván csak az utolsó városi szakasz átlaga lehet) és teljesen feltöltve 420 km-re jósolta a hatótávot.

Tölteni egyébként alapból az autó bal oldalán lehet, ahol a CCS2 aljzatot a sofőr ajtaja előtt egy panel takarja. A panelt az e-tron felirat mellett lévő gomb megnyomásával lehet lenyitni, de ugyanez a gomb szolgál töltés végén a kábel rögzítésének feloldására is. A panel lenyílásakor a CCS2 csatlakozó felső, Type2-es része szabaddá válik, így az AC töltésnél nem kell a kupakkal bajlódni, de az egyenáramú töltéshez szükséges két érintkezőt takaró fedlapot kézzel kell lehajtani (de legalább ez sem kupak). A töltési folyamat állapotát az aljzat melletti LED színe mutatja. A töltés végén, a kábel kihúzása után a fedlap automatikusan visszacsukódik, ami látszólag apróság, mégis nagyon fontos kényelmi fícsör.

Az Audi e-tron fedélzeti töltője 3 fázison, fázisonként maximum 16 A-rel képes a beérkező váltakozó áramból egyenáramot előállítani (11 kW), de ha egyetlen fázison kap áramot, akkor arról 32 A-t is képes felvenni. Dicséretes megoldás. Reméljük, hogy ez a fajta kialakítás elterjed a 7 kW-os fedélzeti töltővel szerelt autóknál is. Az autó bejelentésekor az Audi ígéretet tett, hogy később 22 kW-os fedélzeti töltő is elérhető lesz opcionálisan az autóhoz, de egyelőre az még nem jelent meg az extrák listáján. Van viszont 172.720 forintért jobb oldali töltőcsatlakozó, ami lehetővé teszi, hogy az autót a járda felőli oldalon is tölthessük. Egyszerre azonban nem használható a két csatlakozó, így az extra aljzat a töltési folyamat gyorsítására nem használható. A tesztautón ez az extra sem volt elérhető.

Az éjszakai fogyasztás tesztnél jól jött a szintén extraként az autóban lévő mátrix LED fényszóró, ami automatikusan lekapcsolgatja az országúti fénynek azon nyalábjait, amelyek a szembejövő forgalmat vakítanák. Legalábbis így gondoltam, míg rá nem jöttem, hogy a szembejövő kamionosok nem üdvözlésképpen villognak. Az autópálya két oldalát elválasztó sövény ugyanis kitakarta a kamionok lámpáját, így azt a mátrix LED lámpa szenzorai nem érzékelték, viszont a sofőr a magasra emelt kabinban átlátott a sövény felett, így élvezhette a lámpáim vakító fényét. Ezen kell még finomítani, de egyéb szituációkban szépen és látványosan tette a dolgát.

Az automatikusan kapcsoló fényszóró most még csak kényelmi extra, de az önvezető autók előretörésével nélkülözhetetlen komponens lesz. Ha nem én vezetek, akkor nem lesz aki a villogó kamionosokat megszánva lekapcsolja a reflektort. Tehát mire eljön az ötös szintű (vagy akár a 3-as vagy 4-es szintű) önvezetés kora, addigra ennek legalább annyira megbízhatóan kell működnie, mint amennyire megbízhatóan a humán sofőrök el tudják látni ezt a feladatot. Az e-tron az összes többi autóhoz hasonlóan egyelőre 2-es szintű önvezetésre képes, de az Audi igazából ezt sem erőlteti. A németek a többi gyártóhoz hasonlóan tucatnyi apró szolgáltatást kínálnak vezetés támogató asszisztens néven, de kerülik az önvezető módnak még a látszatát is. Ettől a rendszer még pontosan azt tudja, mint a Tesla Autopilot vagy a Nissan ProPilot, azzal a különbséggel, hogy az Audi nem akarja, hogy a tulajdonos ezt így használja. Hiába követi a sávot normál autópályán még nagy tempónál is atomstabilan, amikor ez a szolgáltatás megszűnik, arról a sofőr szinte semmi visszajelzést nem kap. Ez kanyarban a sáv szélére kisodródott autó esetén roppant kellemetlen tud lenni, hiszen ha valaki akkor kezdi visszatenni a kezét a kormányra, amikor vizuálisan észleli, hogy az autó letér az útról, az már szinte biztosan késő lesz. Magyarul az Audi azt akarja, hogy folyamatosan a sofőr kormányozzon, az elektronika csak a keze alá dolgozik. Hogy ez így jó vagy rossz, arról nyilván mindenki másképp vélekedik, de én a Nissan LEAF ProPilotja után visszalépésként éltem meg, még ha nem is vezettem másképp, mint a saját autómat. A Teslában és a Nissanban megszokott, időben elhangzó figyelmeztető hangjelzés nagyon hiányzott.

Nagyon kényelmes és hasznos viszont, hogy a sebességkorlátozásokat nem csak felismeri, de be is tartja az e-tron, így az ember kisebb eséllyel kerül bajba egy-egy korlátozott sebességű szakaszhoz érve. A rendszer szépséghibája egyedül az, hogy elsősorban a részletes térképre hagyatkozik, a látott táblák csak kiegészítő információként szolgálnak. Így az M35-ös autópálya Debrecen és Berettyóújfalu közötti új szakaszához érve a korlátozás nélküli szakaszon szépen lassan 60-ra lassította az autót (illetve tette volna, ha hagyom), mert a térképe szerint ott volt az autópálya vége a megfelelő lassító szakasszal. Romániába átlépve pedig közölte velem, hogy abban az országban ez a funkció egyáltalán nem elérhető.

De a térképekre hagyatkozó rendszer tud akár veszélyes is lenni. Egy helyen egy települést elhagyva elkezdett automatikusan gyorsítani, pedig jól láthatóan ki volt téve egy 60-as majd 40-es tábla, mert a település határától néhány száz méterre útépítés zajlott. Az autót az sem igazán zavarta, hogy az útépítéshez korábban érkező autók már szinte állóra fékeztek, csak gyorsított volna tovább, ha engedem. Könnyen belátható tehát, hogy miért is érdemes a kamerák képére hagyatkozva irányítani az önvezető autókat a részletesnek és naprakésznek gondolt térképek helyett.

Olyan rendszer ugyan nincs az Audi asszisztens szolgáltatásai között, ami a sávváltásokat elvégezné (csak holttér figyelő van, ami a tükör szélén jelzi, ha a kiszemelt sávban másik autó veszélyesen közel van hozzánk), viszont ha a navigációban be van állítva egy útvonal és éppen azt követjük, akkor az autópálya lehajtóknál a megfelelő sebességre lassít, sőt a sima útkereszteződéseknél is csökkenti a sebességet, ha egy helyen be kell kanyarodni. Ez ismét egy olyan lépés az önvezető technológia felé, ami már ma is sokkal kényelmesebbé teszi az autózást. A lassítás és gyorsítás egyébként kellemesen lágy, nem rángat, mint mondjuk a LEAF. Viszont ennek negatív mellékhatása, hogy gyorsításkor nagyon le tud maradni az előttünk menő járműhöz képest, így nagyobb forgalomban garantált, hogy néhányan bevágnak elénk. Aki ezt egy Audi volánja mögött nehezen viseli, annak egy picit rá kell ilyenkor lépnie a gázpedálra.

Ha valaki van olyan bátor, hogy elengedje a kormányt (én csak teljesen egyenes autópályán merném megtenni), akkor az autó 5 mp múlva a képernyőn egy piktogrammal, majd 15 mp múlva hanggal is figyelmeztet, hogy ez így nem lesz jó. Ha ennek ellenére nem fogjuk meg a kormányt, akkor újabb 15 mp után megpróbál jobb belátásra bírni. Első alkalommal, amikor próbáltam (persze abszolút felkészülve arra, hogy bármikor átvegyem az irányítást), akkor fél perc inaktivitás után először csak kikapcsolta az aktív sávtartást, és a sávelhagyás figyelmeztető rendszert aktiválva a lassuló autó jobbra-balra pattogott a sávot jelző két vonal között. Néhány ilyen kanyar után azonban ez a rendszer is lekapcsolt, az autó pedig még mindig jelentős tempó mellett elhagyta a sávját. Nagyon furcsa és ijesztő is volt egyben. Mivel tudom, hogy ennek nem így kellene működnie, tettem egy újabb próbát. Ekkor a második 15 mp után hirtelen fékezgetésekkel próbált felébreszteni, majd mivel semmire sem reagáltam kitette a vészvillogót és a sávot tartva lelassított. Valahogy így kellett volna működnie az első alkalommal is, nem tudom hol lehetett a gond.

Kéne?

Ha Audi vásárló lennék, különösen ha a SUV kategória érdekelne akkor nagyon. Biztos, hogy nem vennék mást. De egy tesztvezetést szerintem a konkurens márkák rajongóinak is megérhet az e-tron. Akinek a prémium minőségű belső helyett a folyamatosan frissülő szoftver a fontosabb, annak nyilván akad más alternatíva is a piacon, de aki a kifogástalan építési minőséget és a legjobb minőségű anyagokat keresi egy autóban, az az e-tronban nem fog csalódni.

Mi, akik már évek óta elektromos autót használunk tisztában vagyunk az Audi e-tron jelentőségével, de úgy érzem, hogy a többi autós még nem érzi ezt. Ez az első olyan autó a prémium szegmensben, ami már valós alternatívája lehet a dízel SUV-oknak. Nem kell már plugin hibridet választania annak, aki kicsit oda szeretne figyelni a környezetére, illetve csöndben, rezonancia mentesen szeretne a városban közlekedni, hiszen itt van már a tisztán elektromos meghajtású SUV is. Jó a hatótávja, gyorsan tölthető, minőségi a beltere és talán a legjobbak az arányai az Audi SUV kínálatában.

Az autó alapára 28.096.210 forint, de ha valaki elkezd nézelődni az extrák között, akkor könnyen rá lehet még költeni egy kisebb villanyautó árát. A tesztautóhoz hasonló tudású konfigurációt 37,5 millió forintból sikerült összeállítani. Hogy ez sok vagy kevés az nyilván attól függ, hogy milyen árszinten keres valaki autót. Aki eleve ennyit szán a következő autójára, az ezen nem fog meglepődni. Márpedig sokan vannak, akik ilyen árú autókat vesznek. Ha csak közülük minden második döntene úgy, hogy dízel helyett ilyet vesz, akkor már óriási lépést tennénk az elektromobilitás terjedése felé. Az a gyanúm, hogy a most zöld rendszámos SUV-okban ülők többségét nem kell majd noszogatni, hogy egy próbakör után az e-tront válasszák következő autójuknak.

Természetesen voltunk nagyobb túrán is az Audi e-tronnal, az útról készült beszámolónk itt olvasható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.