Villanyautó teszt: BMW i8 Roadster

A BMW-t mostanában sok vád éri, hogy nem kezeli igazán komolyan az elektromobilitás ügyét, pedig a németek viszonylag korán elkezdtek foglalkozni a területtel. Az elektromos modellekre koncentráló BMW i márkanév 2011-ben jelent meg, de a BMW i8 koncepciója még ennél is korábbra nyúlik vissza.

BMW Vision EfficientDynamics (forrás: BMW)

Az eredeti tanulmányautót BMW Vision EfficientDynamics néven még 2009-ben mutatták be a frankfurti nemzetközi autókiállításon, de onnan a sorozatgyártásra érett modellre négy évet kellett várni. A plugin hibrid elektromos autóba egy kicsi akku és villanymotor páros mellé egy három literes turbó-dízel motort terveztek.

BMW i8. (Forrás: BMW)

Sokkoló módon a szalonba került változatról ahelyett hogy leradírozták volna a tipikusan koncepcióautós, vadító íveket és töréseket, még talán egy kicsit túl is húzták őket, így 2014-ben egy tanulmányautókat is megszégyenítő merészségű formavilág került a gyártósorra.

BMW i8 Spyder

Az autóból először csak kupé változat létezett, de a BMW még annak megjelenése előtt, már 2012-ben villantott BMW i8 Spyder néven egy nyitott tetős változatot, utalva rá, hogy nem csak egy formával készülnek. A nyitható tetejű változatra mégis egészen 2017 végéig, a ráncfelvarrás megérkezéséig kellett várni.

A valós életben a BMW i8 Roadster még a kupénál is sokkal vadítóbb, amit nyilván a narancssárga fényezés és a beltér hasonló színű kárpitozása is erősít. Ahol egy ilyen autó megjelenik, ott pillanatok alatt a figyelem középpontjába kerül. Ráadásul mivel városi araszolásnál semmi hangja nincs, ha nincsenek körülöttünk belsőégésű motort túráztató autók, akkor nyitott tetőnél azt is hallani, hogy mit szól az i8 Roadsterhez az utca embere.

Meglepő módon sokkal jobban fogadják, mint a hasonlóan drága, de üvöltő, hörgő és dübörgő sportautókat. Ráadásul úgy tűnik, mintha fiatalok és idősek egyaránt tisztában lennének vele, hogy ez „az i8”, egy elektromos sportautó. Az emberek szívesen kérdeznek és beszélgetnek is róla.

Nem is csoda, hogy ennyire ismerik. Amellett, hogy a zöld rendszáma rögtön elárulja, hogy egy kicsit azért környezetkímélőbb, mint a többiek, a koncepcióautósan egyedi formájával is kitűnik a tömegből. Egészen addig nem is fogtam fel, hogy mennyi ív és apró részlet van a karosszériáján, amíg át nem töröltem hogy lefotózzam. Végiggondolva, hogy ezeket mind le kellett gyártani egy kis szériás modellhez, már nem is annyira csillagászati az ár.

Ez a kidolgozottság még az autó orrára is igaz, amit én egy kicsit a dizájn gyenge részének érzek. Mintha annak rajzolásakor még nem merték volna eléggé elengedni a fantáziájukat, vagy túlságosan meg akartak volna felelni az aerodinamikai feltételeknek. Pedig látszik, hogy rengeteg munka van abban is. Hűtőrács természetesen nincs rajta, hiszen azt sem az autó orrában lévő villanymotor, sem az ülések mögé beépített benzinmotor nem indokolja.

Előre, az első tengelyhez 141 lóerős elektromotor került, ami egy kétsebességes automata váltón keresztül hajtja az első kerekeket. Természetesen ez a meghajtás önállóan is képes mozgatni az autót akár autópálya tempóban is, de a 250 Nm-es nyomaték kevés az igazán sportosan közlekedéshez. Ha gyorsuláshoz tövig nyomja az ember a gázt, akkor mindenképpen beindul az ülések mögé szerelt 1,5 literes, három hengeres, dupla turbós benzinmotor is. Ez városban bosszantó tud lenni, pláne ha az ember mondjuk egy tisztán elektromos i3 volánjánál már megszokta, hogy a zöld lámpától teljesen hangtalanul a Teslákkal együtt tud elrugaszkodni. A BMW i8 Roadster tisztán elektromosan maximum az olcsóbb, használt elektromos autókkal tud gyorsulgatni, bár tény hogy sok belsőégésű motoros autó ellen ez is bőven elegendő.

A belsőégésű motor 231 lóerő leadására képes maximum 320 Nm-es nyomaték mellett. A kétféle meghajtás együttes teljesítménye 374 lóerő, ami az 1670 kg-os tömeget már kényelmesen mozgatja akár autópálya tempó melletti gyorsításoknál is. A hibrid hajtás előnyét igazán országúton és autópályán lehet értékelni.

Hogy milyen a benzinmotor igazi hangja azt nem igazán tudni, mert a BMW mesterséges hanggenerátorral tökéletesen elmaszkolja azt. Bár nem vágyom ezekre a hangokra, el kell ismerni, hogy a mérnökök nagyon jó munkát végeztek, mert egy kellemes motorhangot sikerült találjanak, és számomra annyira élethű, hogy ha azt mondják, hogy ez a motor gyári hangja, akkor én simán elhiszem. Ennek ellenére nagyon bosszantott, amikor a városban egy-egy intenzívebb gyorsítással, vagy a váltókar balra billentésével véletlen beindítottam.

A BMW i8 Roadstert oldalát teljesen uralja a kocsi többi részéhez hasonlóan karbonszálas műanyagból készült sirályszárnyas ajtó, amit parkolókban érdemes óvatosan nyitni, mert könnyű a mellettünk álló autónak vagy falnak csapni. Ha mindkét oldalon ki akarjuk nyitni az ajtókat, akkor legalább 3 méter széles helyre kell beállni abszolút középre, egyébként esélytelen. Felfelé nincs nagy gond, mert maximum 2 méterre magasra nyílik, az pedig a legtöbb parkolóházban azért elérhető magasság. Az autó egyébként csukott ajtókkal is terebélyes, széltében tükrökkel 2218 mm, hosszában pedig 4689 mm.

Az ajtók felnyitásakor nem csak az derül ki, hogy mennyire sok hely kell mellette, hanem hogy mennyire széles és magas a küszöb, ami a kabint szegélyezi. Beülni és kiszállni, pláne csukott tetőnél egy külön mutatvány, de nagyon megéri. A beltér egyrészt nagyon BMW-s, másrészt nagyon igényes, prémium, de még nem csap át a teljesen öncélú gagyiba, ami szerintem sok hipersportautónál megfigyelhető.

Az élénk narancssárga bőrborítás mellett az ember észre sem veszi, hogy szinte a teljes műszerfal feketébe van burkolva, amit csak itt-ott tör meg egy-egy eloxált alumíniumnak tűnő, de igazából olcsó műanyag elem. Ezekért haragudnék a BMW-re, ha ilyen autót vennék, mert ebben az árkategóriában elvárnám, hogy az alumíniumot ne imitálják. A két ülés közötti középső rész a legkényelmesebb ilyen felület, amivel én eddig találkoztam Van benne némi tárolórekesz, de azok fedelét lecsukva a felület szinte teljesen sík. Kényelmesen rá lehet támaszkodni úgy, hogy minden kézre álljon. Ez persze egy ilyen autónál másodlagos, de látszik, hogy odafigyeltek a kevésbé fontos részletekre is.

A középső képernyő kezelése a BMW iDrive-on keresztül történik, de az i3 képernyőjével ellentétben ez érintésérzékeny is. Ennek persze nem sok jelentősége van, hiszen a tárcsa tekerésével, nyomásával és billegtetésével pont elég kényelmesen kezelhető ahhoz, hogy az ember ne akarjon ujjlenyomatokat hagyni a kijelzőn. Külön piros pont jár a BMW-nek, hogy a navigáció egészen friss adatokkal rendelkezik a magyarországi töltőhálózatról is, így például a dunakeszi Decathlonnál nemrég átadott töltőszigetet is azonnal felajánlotta, amikor töltőt kerestem a környéken.

A 15 másodperc alatt akár 50 km/h-s tempónál is lenyíló vászontető kívülről olyan, mintha farmer anyagból lenne. Eszméletlen jól néz ki. Sajnos a becsukásához szükség volt a két ülés mögötti térre, így ott már szükség üléseknek sem maradt hely. Helyette egy kis rakodóteret találunk, ami jól jött, amikor elugrottam vásárolni, mert a hátsó csomagtartóba nem fért be minden.

A jobb villanyautóknak elől és hátul is van csomagtartója, de mivel a hibrid hajtásnál sok helyet foglal el a „tartalék” motor és váltó is, így általában nemhogy több, de inkább kevesebb csomagtérrel számolhatunk. Nem tudom, hogy van-e a BMW az i8 Roadsternél kisebb csomagtartójú autó, de ha van is, ez az autó valószínűleg akkor is dobogós. Még egy szerencsétlen golftáskát sem lehet betenni, ami pedig ebben a kategóriában nem lenne rossz. De nem csak a motor mögé, de az ülések mögé sem lehet betenni a szettet, így azt maximum az utas helyén lehet szállítani.

Egyébként nem csak a helykínálat kevesebb a kupéhoz képest, de a gyorsulása is gyengébb két tized másodperccel. Legalábbis a katalógus adat szerint. Nem tudom, hogy miket kellett volna még kapcsolgatnom, de a 4,6 másodperces idő alatt Sport módban, 45 km-re feltöltött akkuval sem sikerült felgyorsulni. Bár nincs precíz eszközöm hozzá, saját méréseim szerint inkább 7 másodperc fele lehetett az érték. Biztos van valami trükk, de engem annyira nem érdekelt, hogy külön keresgéljem. Ennél az autónál úgysem ez az élmény a lényeg, hanem a városon kívüli tető nélküli száguldozás és a lakott területen belüli hangtalan suhanás.

Az eredeti BMW i8 kupéban egy 7,1 kWh-s akkumulátor biztosította az elektromos meghajtáshoz az energiát, de a Roadsterbe már egy 11,6 kWh-s pakk került, amivel a gyári érték szerint 52 km is megtehető. Ezt a hatótávot így konkrétan nem teszteltem, de egy komplett Dunakanyarban tett kirándulás során kitartott úgy, hogy lakott területen mindenütt csak elektromos üzemben mentem, a benzinmotort csak városon kívül használtam. Az akkut sosem engedi 8% alá merülni, így hibrid üzemmódban is be tud segíteni a hajtásba. Erről a szintről kb. 3,5 óra alatt tölthető fel 16 A-es egy fázisú töltővel. 100%-os szintnél a műszerfalon a teszt során mindig 50 km feletti hatótávok jelentek meg.

Azt szokták mondani, hogy egy ilyen autónál lényegtelen a fogyasztás, de mégis érdemes megnézni, hogy mit tud. Közel ötszáz km után az átlagfogyasztás 6,3 l + 6,9 kWh/100 km körül alakult, ami nem kevés, de egy ilyen kategóriájú autótól nem is rossz.

Kéne?

Alapvetően a BMW i8 Roadster egy kényelmetlen, nem praktikus autó, amit egyébként meglepően könnyű vezetni és megszeretni. De minden úthibát átad az utasoknak, lehúzott tetővel az autópályán szeles, és nagyon nehéz be- illetve kiszállni belőle. Ennek ellenére egy felejthetetlen élmény vezetni és utazni benne. Természetesen nagyon is kéne, de igazából csak alkalmanként egy-egy hétvégére. Mármint így, hogy nem vagyok autógyűjtő. De ha kedvtelésből különleges autókat gyűjtenék, akkor egy ilyen biztos állna a garázsban, mert nagyon ott a helye minden ilyen kollekcióban.

Viszont amíg nálam volt az autó (sőt azóta is) az motoszkál a fejemben, hogy mekkora kihagyott lehetőség volt az a BMW részéről, hogy ezt az autót nem tisztán elektromos meghajtásúra készítették el. Értem én, hogy amikor ezt tervezték, akkor a klasszikus márkáknál még nem volt divat komolyan venni az elektromos hajtást és azt a kaliforniai startupot, ami ezt hájpolta, de ha akkor az i8 alá tesznek egy komoly elektromos hajtásláncot, akkor ma az i8 lehetne az az autó, amihez mindenki más igazodik. Így viszont ez csak egy gyönyörű és nagyon cool plugin hibrid, de annak hibátlan.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.