Villámteszt: Volkswagen ID. 3 – második rész

A héten lehetőségem volt kipróbálni a Volkswagen következő évtizedeit meghatározó új elektromos platformra épült első villanyautót, az ID. 3-at, amiről egy cikk és egy videó is megjelent. Adós vagyok azonban még néhány tapasztalattal, illetve a teljes anyag lezárásával. Aki az első cikket még nem olvasta, annak mindenképpen ott érdemes kezdenie!

Vezetés

Beülve azonnal feltűnik, hogy nem kell nyomogatni a start gombot, hiszen a fékpedált lenyomva az ID. 3 automatikusan beindul. Már csak az irányt kell kiválasztani a kormány mellett, és mehetünk is. A rögzítőféket is teljesen önállóan kezeli, hiszen ha D-be vagy B-be teszem az irányváltót, akkor valószínűleg menni fogok, ha P-be, akkor meg azt szeretném, ha nem gurulna el a kocsi. Most, az elektronikus rendszerek korában ennek minden autóban így kellene lennie.

Egy autó jellegét, használhatóságát és viselkedését alapvetően határozza meg az, hogy az első vagy a hátsó kerekeket hajtja-e a motor. Az ID. 3 hátul hajt, ami sok autórajongó számára azonnal hívószó. Be kell valljam, én is szeretem a hátsókerék hajtású autókat, de az is igaz, hogy normál vezetési stílus mellett nincs igazán jelentősége. Ráadásul ma már az elektronika is annyira ügyel az autóban ülőkre, hogy még ha akar sem tud az ember hülyeséget csinálni. Persze télen, havon lehet, hogy könnyen keresztbe lehet fordítani, de száraz vagy nedves úton az asszisztens rendszerek kordában tartják az autót.

A gyorsulásnak viszont akkor is jót tesz, amikor az ember csak egy kicsit akar dinamikusabban vezetni. Rosszabb vagy koszosabb úton sem kezd el kaparni a kerék, hiszen a súly egy jelentős része a hátsó tengelyt szorítja le, segítve a hajtott kerekek tapadását. Az eredmény a piszok jó gyorsulás, amit természetesen a többi hátulhajtós villanyutóhoz hasonlóan a Volkswagen ID. 3 is hoz. A Volkswagen a tesztre persze a 204 lóerős változatot hozta, ami 7,3 mp alatt van százon, de a hétköznapokban a benzines autókból átülők számára a 146 lóerős „gyengébb” verzió is letaglózó lesz. Érdekes viszont, hogy a 77 kWh-s, legnagyobb akkuval szerelt modell – valószínűleg a nagyobb akkutömeg miatt – az erősebb motorral is „csak” 7,9 mp alatt éri el a 100 km/h-s tempót. Botrány!

Az ID. 3-ba ugyan nem tervez a Volkswagen négykerékhajtást, de maga a MEB platform fel van rá készítve, hogy a kocsi orrába is tegyenek egy kisebb teljesítményű motort. Valószínűleg ezt a lehetőséget későbbi, nagyobb modelleknél fogják kihasználni.

Ha már tömegről van szó. Az ID. 3 nem könnyű kocsi. Bár az előző cikkben még 1,6 tonnát írtam a táblázatba, azt azóta javítottam, mert nagyon úgy tűnik, hogy ~1,8-1,9 tonna lesz az autó tömege akkumérettől függően. Ezt viszont én vezetés közben nem éreztem rajta. Fürge volt, nem vonszolta magát, semmi sem utalt arra, hogy mennyire nehéz testet kell cipelnie. Lehet, hogy versenypályán profi sofőröknek hátrány lenne, de nekünk úrvezetőknek nincs miért aggódnunk. Az viszont az autó tapadását és összességében a biztonságot is pozitív módon befolyásolja, hogy az akkucsomag elhelyezésével, illetve a motor hátra, a többi elektronikai rendszer orr részbe való beépítésével a tengelyek közel 50-50%-ban osztozhatnak a terheken.

De a hátsókerékhajtásnak a mindennapokban nem a gyorsulás vagy a jó súlyeloszlás a legnagyobb előnye, hanem a 2765 mm-es tengelytávjához képest kicsi, mindössze 10,2 méteres fordulókör. Ez másfél méterrel kisebb, mint a lényegében azonos tengelytávú (2786 mm) legújabb Passat 11,7 m-es fordulóköre. Ez a minimális túlnyúlásokat is figyelembe véve nagyon szűk helyen is megfordíthatóvá teszi az ID. 3-at. A Golfnál természetesen jóval kisebb helyen fordul.

Egy villanyautónál a csendesség kétféleképpen is megközelíthető. Ha valaki hagyományos autóból ül át, akkor mindegyiket nagyon csendesnek fogja érezni. Aki viszont már használt elektromos autót, vagy nagyon prémium, extra hangszigetelésű autóból ül át, az már érezni fogja a különbséget villanyautó és villanyautó között. Az ID. 3 elsőre nem tűnik sem hangosnak, sem nagyon csendesnek. Persze ez utóbbit nem is várjuk el, hiszen az az Audi e-tron meg Mecedes EQC territóriuma. Amit viszont ebben a 10-15 millió forintos ár kategóriában várunk, azt bőven hozza a Volkswagen villanyautó. 30 km/h alatt, ha nagyon figyelünk, akkor hallható a gyalogosfigyelmeztető hang, de az utastérben nem zavaró, és meg merem kockáztatni, hogy az emberek többsége nem is figyel fel rá. Ami nekem feltűnt az inkább az elektromos rendszerek hangja, de zavarónak azt sem mondanám, és szerintem 10-ből 8 ember ezt sem veszi majd észre. Természetesen nagyobb tempónál belép a szélzaj és a gördülési zaj, amivel a villanyautók sem tudnak mit kezdeni, ha nincs dupla üvegezés és egyéb más hangszigetelés. De ez annyira nem zavaró, hogy a 160 km/h feletti tempó sem tűnik annyinak az ID. 3-ban.

A videó alatt kommentekben valaki hiányolta, hogy a fékről nem beszéltem. Alapvetően a motorféket használtam, hiszen normális, kényelmes vezetésnél nincs szükség arra, hogy az üzemi féket melengessem. A regeneratív fék nagyon jól és kényelmesen működött, pláne úgy, hogy az út nagy részén még a sebesség szabályozását is automatikusan intézte a táblák alapján. Ez a kényelmes autózás, nem az, amikor unalmas és automatizálható műveleteket kell újra és újra megcsinálnom. Sajnos a Volkswagen nem épített e-Pedal funkciót az autóba, így lassuláskor az ID. 3 nem fékezi magát állóra, de ez szerencsére egy olyan funkció, amit elméletileg szoftveresen, távoli frissítéssel is be tudnak csempészni az autóba. Én nagyon bízom benne, hogy miután az alapvető funkciók működését megoldják sorra fognak kerülni ezek a kényelmi megoldások is.

Önvezetés

Az autóba kettes szintű (level 2) önvezetés került, ami annyit tesz, hogy van benne sávtartás és adaptív tempomat. Bár a rendszer frissíthető, nagyon kicsi a valószínűsége, hogy a most legyártott autók hármas szintre lépjenek. Ez a kettes szintű tudás ma már nem ritka, de rendszer és rendszer között is óriásiak a különbségek. A sávtartása rendkívül stabil, néhány km után bátran mertem használni. Még a sárga csíkkal az útra felragasztott, az eredeti sávok vonalait keresztező sávelhúzást is hibátlanul megoldotta. Ha hiányzik a felfestés, akkor többnyire nem vállalja a kormányzást, de volt hogy olyan szakaszon is az út jobb oldalán tartotta magát, ahol semmi felfestés nem volt.

Az adaptív tempomat is túllépett már azon, hogy csak az előttünk levőhöz igazítsa a beállított sebességet. Ezt egyébként nagyon finoman teszi, ahogy ezt már a többi Volkswagen modellnél is tapasztaltuk. Az viszont új (legalábbis tavaly az e-tron még nem tudta), hogy a körforgalomhoz közeledve is lassít, így ha a körforgalomban szabad az út, akkor a pedálok érintése nélkül át tudunk hajtani rajta. A rendszer ráadásul képes betartani a táblákon jelzett sebességhatárokat is, így nem kell folyamatosan állítgatni a sebességet. Ez a funkció egyrészt a navigáció térképének adataira, másrészt a szélvédő mögötti kamera képére hagyatkozik, így ahol nincs annyira naprakész adatbázis, mint Németországban, ott biztosan kevésbé fog megbízhatóan működni, de remélhetőleg Magyarországon sem lesz sokkal rosszabb. A kamera képének egyébként prioritása van, így ha egy útépítés miatt ideiglenesen korlátozó táblát tesznek ki, akkor annak lesz elsőbbsége a térkép adataival szemben. A rendszer jól kezeli az autópályán gyakori, sávok feletti dinamikus sebességkorlátozó, illetve a feloldó táblákat is.

Fontos azonban, hogy mivel kettes szintű rendszerről van szó, az autót mindig a sofőrnek kell felügyelnie. Ezek a rendszerek csak segítik a munkáját, nem váltják ki azt. Bizonyos útszakaszokon nagy biztonsággal vezetik az autót, és nem kell tévedésre számítani, de közel sem tudnak mindent megoldani, úgyhogy mindig készen kell állni a beavatkozásra. A kormánykerék egyébként kapacitív felületet kapott, így nem kell enyhe elfordítással ellenállást kifejteni ahhoz, hogy a rendszer érzékelje a jelenlétünket. Elég csak megérinteni a kormányt az ujjunkkal. Bár kesztyűben nem próbáltam, valószínűleg télen a többi autóban megszokott enyhe ellenállás alapján fogja tudni, hogy figyelünk.

Fogyasztás

Ritkán írnak erről az autós újságírók, de ezek a külföldi dinamikus tesztek sokszor rendkívül pörgősek, szinte semmi idő nincs egyedi tesztekre. Most ugyan a koronavírus miatt szerencsénk volt, és mindenkinek külön autó jutott (így nem kellett osztozni mással az időn), de a 100 km-re lévő ebéd, a fotózások és az ebéd helyszínén lévő demók miatt egyszerűen nem volt arra lehetőség, hogy ugyanazon az útszakaszon többféle sebességgel is kipróbáljam oda-vissza az autót. E nélkül viszont nem lehet korrekt módon véleményt mondani az autó fogyasztásáról.

De azért nézzük meg, hogy mi az, amit tudunk. Az ID. 3 légellenállási tényezője (Cw vagy Cd érték) 0,27, ami elsőre kimondottan jónak tűnik, hiszen a 80-as évek végén megjelent Opel Calibra óta tudjuk, hogy a 0,26 a csúcs. Legalábbis volt akkoriban. Ma már döbbenetesen jó légellenállású autókat tudnak készíteni, és bár az ID. 3 értéke nem rossz, messze nem a legjobb:

Mindenesetre az ID. 3 nem tűnik túlzóan nagy étvágyúnak. Amikor átvettem az autót, akkor 330 km-es megtehető hatótávot írt ki 90-95% körüli töltöttségnél (nem tudom mennyi pontosan, mert indulás előtt nem kerestem meg a középső kijelzőn a pontos százalékos töltöttségi kijelzést). 514 km-es hosszú időtartamú fogyasztása 16,9, ami figyelembe véve, hogy valószínűleg két turnust megcsinált már autópályán és országúton Hannover és Wolfsburg között az autó, ez nem tűnik soknak. Valószínűleg senki sem kímélte. Az én első 49 km-em után, amiben többnyire 100-130 km-es szakaszok voltak, 15,9 kWh/100 km-es fogyasztást jelzett a műszer. A visszaúton késésben voltunk, így 130-160 km/h közötti tempóval mentünk szinte végig, de az aznapi átlag így sem érte el 20 kWh/100 km-t. A fogyasztást a 1st Edition esetén egyedül az ronthatja majd télen, hogy ezekhez még nem kérhető hőszivattyús fűtés, mivel az csak később jelenik majd meg a kínálatban. A hatótáv a gyári adatok szerint egyébként 426 km, ami 13,6 kWh/100 km-es fogyasztásnál teljesíthető. Ez városban szerintem simán hozható. Átlagfogyasztásnak 15,9 – 17,7 kWh/100 km-es értéket ad meg a gyártó a WLTP mérési rendszer szerint.

Töltés

A másik kardinális kérdés, ami nyilván mindenkit érdekel, az a töltési teljesítmény. Természetesen az ilyen utak úgy vannak kitalálva, hogy tölteni ne kelljen az autót. Ha töltés is lenne út közben, az a programon résztvevők felét valószínűleg kirostálná. ~100 km megtétele után 71%-os töltöttséggel érkeztem Wolfsburgba, ahol a Volkswagen akkumulátoros töltőjére tettem fel egy percre, ami 41 kW teljesítménnyel indult. Nem tűnik magasnak, de anélkül, hogy ismernénk a töltési görbét, egyelőre nem mondanék róla semmit. Majd a magyarországi tesztpéldányt elvisszük valamelyik ultra töltőhöz, és kipróbáljuk mit tud a teljes tartományban.

A legkisebb akkus modell egyenáramról 50 kW-os töltést fog tudni, de ha minden igaz, akkor talán lehet majd opcionálisan 100 kW-os töltési teljesítménnyel is rendelni. A közepes akkus változat (amilyen a 1st Edition is) alapból képes lesz 100 kW-os töltésre, de nyilván ez csak a görbe csúcsa. A legnagyobb akkuméretnél a töltési teljesítmény maximuma elérheti a 125 kW-ot, ha erre a töltő is képes.

Váltakozó áramú töltés esetén a Pure modellhez 7,2 kW-os (2 fázisú), a Pro és a Pro S modellekhez 11 kW-os (3 fázisú) fedélzeti töltő jár. Ha betáp oldalon rendelkezésre áll a 3×16 A, akkor a 1st Edition 58 kWh-s akkuja teljesen lemerült állapotból is 5,5-6 óra alatt feltölthető.

Elérhetőség, ár

Ahogy arról már sokszor volt szó, az ID. 3-ból először a 30 ezer darab 1st Edition-t gyártják (gyártották) le. Magyarországra ezekből 80 db jut. Az előrendeléssel rendelkezők, illetve lemondás esetén a várólistán lévők egy része augusztusban választhat magának megfelelő felszereltségű és színű típust. A kis akkus (45 kWh) Pure és a közepes akkus Pro (58 kWh) típusokból a normál felszereltség szeptembertől lesz rendelhető, de az átadás valószínűleg jövő év elejére fog átcsúszni. A Pure változat induló ára 10,6 millió forint környékén lesz, ha a forint nem változik jelentősen, így az állami támogatásra a szükséges okirattal rendelkezők még a 90 napos határidőn belül rendelhetnek majd belőle, sőt még néhány extra is befér az árba. 58 kWh-s akkuval az autó ára 12,1 millió forintról indul, amit a 204 lóerős Performance felszereltség választásával 12,6 millióra lehet egyből feltornázni. A 77 kWh-s csúcs-csúcs változat ára jelen állás szerint valahol 17,1 millió forint körül lehet majd.

Bár a Volkswagen az ID. 3 bevezetésekor mellőzi a korábbi modelleknél megszokott konfigurációs rendszert, amiben szinte bármi bármivel összepárosítható, az elérhető változatok így is eléggé áttekinthetetlenek. Kevés olyan villanyautó van ma a piacon, ami háromféle akkuméretben és azokon belül számtalan felszereltségi szintben választható. Az ID. 3 azonban ilyen. Amikor megnyílik idehaza is a rendelési lehetőség, akkor érdemes lesz ezeket alaposan átnézni.

Kéne?

Ezen nagyon sokat gondolkodtam, amióta kiszálltam a tesztautóból. Alapvetően igen. Nagyon is. Olyan jövőbemutató technológiai megoldásokat tartalmaz, amik így, ilyen formában a Teslán kívül más autóban nem találhatók meg. És külön jó, hogy a nettó 45 kWh-s akkus verzió bőven befér majd 11 millió forint alá, így támogatással 8,1-8,5 millió forintért elhozható lesz. A 230-280 km-es (általam becsült) valós hatótávval egy igen élhető és versenyképes autó lesz. Ebbe az árba viszont nem férnek bele azok a vezetéstámogató rendszerek, amiket már bő két éve használok és megszoktam, így nekem ez kompromisszum. Aki praktikus családi autót keres, és el tudja engedni az extrákat (a 8,5 millióért elhozható autók többségénél el kell), az a Volkswagen ID. 3-mal egy forradalmi, előremutató technológiájú autóhoz jut, amihez ráadásul később szoftveresen remélhetőleg újabb extra funkciókat tud majd venni. Én valószínűleg megvárom a mostani autóm lízingjének a végét mielőtt döntök.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.