Fizet a Cadillac, hogy ne árulják az autóit

Nem először próbálja rávenni a GM az észak-amerikai kereskedőit, hogy szálljanak ki a Cadillac márkából, de most kifejezetten a villanyautók a lépés okai.

Cadillac LYRIQ

Stealership

Azt nem tudom, hogy hazánkban hogyan viszonyulnak az emberek az autókereskedésekhez, de Amerikában annyira nem kedvelik őket az emberek, hogy egyenesen a popkultúra része a közutálat. A bizalmatlanság oka elsősorban abból fakad, hogy ezeken a helyeken általában dörzsölt értékesítők dolgoznak, és a vásárló sokszor úgy érzi, megpróbálják lehúzni őt – különösen ha használtautó-kereskedésről van szó. Emiatt aztán külön szleng is van a kereskedésekre, amelyeket stealershipnek szoktak hívni – ez az angol steal (lopás), és dealership (autókereskedés) szavak ötvözéséből született.

Az autókereskedések egyébként Amerikában komoly politikai lobbierővel rendelkeznek, mivel városi, és állami szinten a pénzes politikai donorok közé tartoznak, akik dollár százezrekkel támogatják mind a két nagy párt jelöltjeit. Így biztosítják be, hogy gyakorlatilag be van betonozva a monopol helyzetük. Ez talán meglepő lehet az európai olvasónak, hiszen nagyon nem egyezik az amerikai szabad kapitalizmusról kialakított képünkkel, de az autókereskedelem egy elég speciális terület az USA-ban.

Cadillac Escalade 2019-ben még benzinmotorral (forrás: Cadillac)

A történet az autóipar elejére nyúlik vissza, amikor is a sok, különböző kisebb-nagyobb márka autóit franchise rendszerben működő kereskedések értékesítették. Olyan ez, mint a Meki: a logó, a kínálat, a formai elemek, és az ár is ugyanaz, de az éttermek több mint 80%-át a McDonald’s-tól független vállalkozások üzemeltetik. Csakhogy, ahogy fejlődött az autóipar, felvásárolták a kisebb szereplőket, és kinőtte magát pár nagy mamut, mint a Chrysler, a Ford, vagy a GM, ezek a multik úgy látták, felesleges kitermelniük egy kereskedő profitját is, és elkezdtek saját tulajdonú márkakereskedéseket nyitni. Azután kezdődött a kiszorítósdi, ugyanis a franchise partnereknek hamarosan már emelt áron adták el az autókat, így próbálva ellehetetleníteni őket. Erre válaszul, ezek a helyi szinten módos, tőkeerős vállalkozások kilobbizták az állami törvényhozásban, hogy törvényileg tiltsák meg az autógyártóknak az új autók közvetlen értékesítését. Mára pedig az 50 tagállamból 48-ban korlátozva van, hogy a franchise kereskedéseken kívül ki, és hogyan árulhat, vagy javíthat autót.

A fentieket nem csupán ismeretterjesztés végett frissítettem fel, hanem azért is, mert a mostani GM/Cadillac hírhez is fontos háttér. Erről a témáról általában a Tesla és egyéb, teljesen új villanyautó-gyártók kapcsán szoktunk beszélni, de ez messze nem csak az ő problémájuk. A Tesla anno az üzleti modellje egyik alapkövévé tette, hogy csak saját tulajdonú kereskedései lesznek. Ennek csak egy része az így elérhető nagyobb profit, másik oldala viszont az elektromos autók értékesítése kapcsán jelentkező negatív tapasztalat volt. Sok elemző szerint ugyanis az elektromos autók amerikai terjedésének egyik gátja pontosan ez a franchise rendszer.

2019 Cadillac XT4

A villanyautók ugyanis jelenleg még sokba kerülnek az autógyártóknak, és ezért eleve nyomott áron adják ezeket – így szerény a kereskedői haszonkulcs. Ráadásul az amerikai autókereskedések szövetsége (NADA) saját adati is alátámasztják, hogy míg tagjaik profitjának 25-25%-át adja az új, illetve használt autókból származó bevétel, 50% a szerviz üzletágból származik. És mivel – a kötelező garanciális szervizelésen kívül – a villanyautókból származó várható szervizköltség alacsony, így a kereskedők nem motiváltak az értékesítésükben. (Arról már nem is beszélve, hogy sokszor nem is igazán felkészültek a témában). Számtalan anekdotát olvasni amerikai fórumokon arról, hogyan próbálták a kereskedők a potenciális érdeklődőt átterelni a belsőégésű autók irányába és igyekeztek lebeszélni a villanyosról.

Jelenleg Amerikában a Tesla csak 29 államban tud valamilyen kivétellel mégis villanyautót árulni. Van, ahol nem is volt teljes tiltás soha, van ahol elfogadták az érvelést, miszerint a korlátozás csak olyan cégre vonatkozhat, amelynek már voltak franchise partnerei, hiszen ahol ilyen sosem volt, ott nem is tud a vállalt senkit inkorrekt árazással kiszorítani. Akad olyan állam is, ahol maximalizálták, hogy hány kereskedést nyithat a kaliforniai autógyártó, és van olyan megoldás, ahol csak szervizeket üzemeltethet, de az autókat egy szomszédos államban vehetik át a vevők. Egy közös pontja van ezeknek a kivételeknek: általában csak az új piaci szereplőkre, főleg villanyautó-gyártókra vonatkoznak. Ebből fakadt az a faramuci helyzet, hogy volt olyan állami szintű per, ahol a GM a franchise partnerek oldalára állt a Teslával szemben, mondván, ha a kaliforniai cégnek megengedi a bíróság, hogy saját kereskedést tartson fenn, akkor az versenyelőnybe kerül a hagyományos gyártókkal szemben akik kénytelenek franchise-on keresztül árulni.

Ha fizetünk kiszállsz?

Megértem, ha az olvasó most azon gondolkodik, miért nem olvasott még egyetlen sort sem a címben szereplő GM/Cadillac ügyről, és miért a kereskedésekről, illetve a Tesláról írtam (már megint), de az alábbi rövid hír megértéséhez ez szükséges háttér volt.

A GM ugyanis már 2016-ban is megpróbálta pénzzel meggyőzni franchise partnerei egy részét, ha lehet, ne áruljanak mostantól a cég alá tartozó Cadillac-et. A furcsa lépés oka akkor az volt, hogy a vállalat luxusmárkájából a kereskedések 40%-ában évi kevesebb, mint 50 darab fogyott, ami a GM-nek is sokba került, és nem volt túl hatékony. A mintegy 400 jogosult kereskedés egyenként maximálisan 180 ezer dollárt kapott, ha belement a megállapodásba.

Most ismét hasonló lépésre készül a GM, azonban ezúttal mind a 880 megmaradt Cadillac-kereskedés ajánlatot kapott, és 300-500 ezer dollár üti a markukat, ha lemondanak a márka forgalmazásáról. A megállapodás része, hogy még 2021 végéig árulhatják az új, 2024 végéig pedig a használt autókat is. A hírek szerint most sokkal nagyobb a hajlandóság, és ennek fő oka, hogy a vállalat tervei szerint a Cadillac 2025-re teljesen elektromos markává fog válni, aminek keretében kereskedésenként 200 ezer dolláros befektetést várt el a franchise partnereitől. A hírek szerint ez nem talált túl kedvező fogadtatásra a partnereknél, főleg a kisebb cégeknek volt ez az utolsó csepp a pohárban.

Ennek ellenére a vállat bízik benne, hogy franchise partnerei többsége csatlakozik hozzájuk a márka elektromos átalakításában, és nincs szó (talán a cikk indítója okán nem is lehet szó) egy a Tesláéhoz hasonló üzleti modellről.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.