Minden autóba ilyen kormányt akarok! – Lexus RZ450e első benyomások

Az elektronikus yoke kormány izgatott leginkább, amikor Franciaországban kipróbálhattam a Lexus RZ450e modellt, amely a cég első, alapoktól villanyautónak tervezett autója. A Teslánál eléggé leszerepelt a szokatlan kormány, volt aki egyenesen balesetveszélyesnek titulálta, de vajon mit tudtak belőle kihozni a japán mérnökök?

Az RZ450e az e-TNGA platformra épül, amelyen elsőként a Toyota bZ4X-ben debütált, de a prémium kategóriában versenyző Lexus nem ennek „átcímkézett” változata, saját modellt tervezett a Lexus a közös alapokra. A tervezésnél fontos szempont volt a biztonság, a csendes utastér, a súlycsökkentés és természetesen a minőség. Már az anyagválasztásnál is megjelentek ezek a követelmények, így a vázszerkezet nagyszilárdságú acélból, a motorháztető pedig alumíniumból készült.

Rezgéscsillapító lemezzel tették merevebbé az autó tetőlemezét, mivel az autókban ez jelenti az egyik elsődleges zajforrást. A motorháztető körkörös szigetelést kapott, hogy a levegő ne tudjon áramolni a merevítőlemezekben, ezzel zajt okozva és a műszerfal elemeinek illesztésére is különösen odafigyeltek. Az A és B oszlopok aljánál rezgéscsökkentő habot alkalmaztak, végül az audiorendszer is zajszűrő frekvenciákat juttat az utastérbe a hangszórókon keresztül.

Az autó kétmotoros összkerékhajtással rendelkezik. Az első kerekeket 150 kW, a hátsókat 80 kW maximális teljesítményre képes villanymotor hajtja, a teljes rendszerteljesítmény 230 kW. A Direct4 rendszer valós időben képes szabályozni az első és hátsó kerekekre jutó nyomatékot, amelyet vezetés közben úgy élünk meg, hogy a Lexus egyenesben és kanyarban egyszerre dinamikus és stabil marad.

Az akku kapacitása 71,4 kWh, de ebből csupán 64 kWh a felhasználható nettó érték. A gyakorlatban ezt pszichológiai módszerekkel tovább csökkenti az RZ, ugyanis amikor a hátralévő hatótáv kijelzés 0 km, az akkuban még van 8% felhasználható kapacitás. Ezt az alsó puffert azonban beleszámolták a WLTP ciklus szerint mért hatótávba, amely 18″ kerekekkel 435-440 km, de ha a látvány érdekében a nagyobb, 20 hüvelykes kerekeket választjuk, ahogy az európai vásárlók 80%-a teszi, a WLTP hatótáv 395-407 kilométerre csökken.

A konzervatív megközelítésnek hatalmas előnye, hogy a gyártó 10 év vagy 1 millió kilométer garanciát vállal az akkura. Hivatalosan a garancia azt jelenti, hogy az akku állapota nem csökken 70% alá, a gyakorlatban azonban ennél sokkal többre, 90%-os maradék kapacitásra számítanak a Lexusnál. Személy szerint engem meggyőztek, ismerve az elektromos autók jellemző akku degradációját, egy viszonylag nagy kapacitású, óvatosan kezelt akku jó eséllyel tudja majd hozni ezeket az értékeket.

A DC töltés maximális teljesítménye 150 kW, így a 10-80% közötti töltés a gyári adatok szerint 30 percet vesz igénybe, ideális akku- és külső hőmérséklet esetén. A töltési teljesítmény maximalizálásához az RZ képes az akku fűtésére a légkondicionáló rendszer fűtőelemeit felhasználva. Az akkufűtés egyenáramú töltésnél automatikusan működésbe lép, ha szükség van rá.

Váltóarámról az RZ a 3 fázisú fedélzeti töltővel 11 kW maximális teljesítménnyel tölthető, így egy teljes feltöltés 6,5 órát igényel. Ha csak egy fázison tápláljuk a töltési idő 10 órára növekszik, amely még mindig bőven rendben van, hisz reggelre így is tele lesz az akku akkor is, ha szökőévente egyszer teljesen üresen érkezünk haza.

A töltéshez lazán kapcsolódó érdekesség, hogy a teszt helyszínén az elektromos hálózat nem rendelkezett a tucatnyi tesztautó folyamatos töltéséhez elegendő tápellátással, de ezt a problémát stílusosan megoldották egy 100 kVA maximális teljesítményű hidrogén üzemanyagcellás generátorral.

A pillangó alakúnak nevezett kormány mellett az autó néhány további érdekes újdonságot is tartalmaz, például digitális belső visszapillantó tükröt, hogy a hátul ülők vagy a csomagok ne takarják el a kilátást, vagy az infra hősugárzót, amely egy láthatatlan elektromos takaróként felülről melegíti a vezető és az elől ülő utas lábait, nem csak a komfortot növelve, de a fűtési energiával is takarékoskodva.

Dinamikus külső

Az autó orra természetesen illeszkedik a Lexus formanyelvbe, de a hagyományos hajtáshoz képest jóval kisebb hűtési igény miatt kevesebb ráccsal egységesebb megjelenést mutat. Határozottan jót tett neki, hogy csak villanyhajtással kapható, így nincs utólag lefalazottnak tűnő hűtőmaszk, mégis megmaradt a Lexus jellegzetes orsó alakú kialakítása. Vannak viszont kamu-légbeömlők a lökhárítók széleinél, amelyek feleslegesen rontják az autó légeállánállását. Az összképnek jót tesznek, a fogyasztásnak kevésbé.

Oldalról nézve az autóról sugárzik a dinamizmus, bár az orr-rész kicsit feleslegesen hosszúnak tűnik egy elektromos, gördeszka platformra épülő autó számára. A bemutatón megtekinthettünk egy félbevágott modellt is, ahol rögtön kiszúrtam az első csomagtér potenciális helyét, bár a hűtő hőcserélői a működőképes modellben kitöltik az üres tér jelentős részét.

Az RZ hossza 4805 mm, amelyből a tengelytáv 2850 millimétert tesz ki, így az első és hátsó túlnyúlások viszonylag rövidek. A  magasság 1635 mm, a padlóba integrált akku miatt a hagyományos autóknál kissé magasabb padló ellenére a hátsó fejtér is elegendő. Az autó szélessége tükrök nélkül 1895 mm. Méreteket és alapterületet tekintve az RZ a középkategóriás NX és a nagy RX SUV között helyezkedik el a Lexus kínálatában.

A színválasztékért hatalmas pirospont jár a Lexusnak. Végre egy gyártó nem csak a szürke árnyalataiban, esetleg ezüstben tud gondolkozni. Kedvencem a napsütésben csodásan csillogó rozébarna, de az éter elnevezésű kékesszürkés árnyalat is jól mutat. Mindkettő kérhető kétszínűben, feketével kombinálva, aki pedig kevésbé bevállalós, választhatja a kristályfehér, acélszürke, platina és grafitfekete fényezéseket.

Prémium belső

Az anyaghasználat egyértelműen prémium. Mindenhol kellemes tapintású, esztétikus anyagokkal találkozunk, melyek között – a kor elvárásainak megfelelően – nincsenek állati eredetű anyagok. Nem csak érzésre, valójában is tágas a beltér. Az első utas bőséges lábtere érdekében beáldozták a kesztyűtartót, ami kissé szokatlan, de jobban belegondolva szinte soha nem szoktam használni ma már, mivel a középső könyöklő alatt megtalálható méretes tárolók sokkal praktikusabbak, a vezetőülésből könnyebben elérhető helyen vannak.

A belső hangulatnak nagyon jót tesz a méretes panoráma üvegtető, amely (opcionálisan) gombnyomásra elhomályosítható, így véd az erős napsugárzástól. A hangulatvilágítás 64 színből, 14 előre programozott beállításból választható ki, az ajtókárpitra pedig LED fények vetítenek mintát.

Az alap audiorendszer 10 hangszórós, a 13 hangszórós Mark Levinson rendszer mélynyomóját pedig a csomagtér ajtóba integrálták, hogy ne vegyen el hasznos helyet a csomagtérből. A csomagtartó öt üléssel 522 literes, amely a hátsó üléseket ledöntve akár 1451 literre növelhető. A csomagtér padlója alatt egy 58 literes üreg található, amely elnyeli a töltőkábeleket és egyéb kötelező tartozékokat, igaz ez nem mindig a legszerencsésebb hely a töltőkábeleknek. Ha sok csomaggal, utazás közben lenne szükségünk AC töltésre, akkor pakolhatunk ki, hogy hozzáférjünk. A gyakorlatban persze hosszabb utakon többnyire kábellel szerelt DC töltőket veszünk igénybe.

A belső visszapillantó tükör egy mozdulattal átkattintható a hagyományos működésről digitálisra. Utóbbi esetben a csomagtér ajtóba integrált, mosóval is felszerelt kamera képe jelenik meg a tükrön, így akkor is zavartalan kilátást kapunk, ha a hátul ülők, esetleg csomagok takarják a hátra kilátást a hagyományos tükörben. A tükörbe integrált kijelző felbontása és a képminőség teljesen rendben van, igaz kipróbálni egyelőre csak jó látási és fényviszonyokban tudtuk.

Kamera nem csak hátul van, így a 14″ méretű középső képernyőn a klasszikus tolatókamera nézet mellett felülnézetes kép, előre haladva pedig az első kamera képe is megjeleníthető. A képminőség, felbontás itt is hibátlan.

Elektromos pléd

A kétnapos rendezvény előnyeként az első tesztkörre még viszonylag hűvösben indulhattunk a provance-i tavaszban, így kipróbálhattuk az infra hősugárzók hatását. Jelentem kellemes, átmeneti időben simán utazhatunk fűtés nélkül az ülés- és kormányfűtés mellett a lábaink felülről sem fáznak majd. Valószínűleg kemény téli hidegben is komfortos a láthatatlan takaró.

Energiafogyasztását is pontosan megtudtuk, a vezető előtti hősugárzó 70 W, az utas előtti pedig 170 W teljesítménnyel rendelkezik, így ezeket használva lényegesen kisebb fogyasztásra számíthatunk, mint az utastérfűtés 5 kW-os maximális teljesítménye. A gyakorlatban egy hőszivattyús villanyautó fűtésének fogyasztása a kezdeti felfűtés után általában a csúcsteljesítménytől távol eső 300 – 1000 W tartományban mozog, de rövid városi utakon rengeteg energiát megtakaríthat, ha a teljes utastér felfűtése helyett részben a hősugárzót használjuk.

Hogy megy, milyen vezetni?

A 313 lóerős (230 kW) rendszerteljesítmény bőségesen elegendő a felszereltségtől függően 2055-2115 kilós autó mozgatásához. Az első tengelyt 150 kW-os (266 Nm), a hátsót 80 kW teljesítményű (168 Nm) villanymotor hajtja. A 100-ra gyorsulás ideje 5,3 másodperc, a végsebesség 160 km/h.

A DIRECT4 összkerékhajtás automatikusan szabályozza az első és hátsó tengelyek nyomatékelosztását. Igény esetén ad nagyobb nyomatékot a hátsó tengelynek elinduláskor, egyenesfutásnál vagy kanyarodás közben, hogy a stabilitás és a gyorsulás egyaránt ideális legyen. Az alábbi táblázatban olvasható néhány példa arra, hogyan változik a nyomatékelosztás a 75:25 és a 20:80 tartományban, a lényeg viszont, hogy az úton jól működik a dolog. Az RZ határozottan kellemes társ a kanyargós hegyvidéki útszakaszokon.

A vezetési élmény a Normál, ECO, Sport és Range módok kiválasztásától függ, és egy Custom módban egyéni beállítások is tárolhatók. Range módban a maximális sebesség 100 km/h, és a rendszer a takarékosság érdekében limitálja a teljesítményt illetve kikapcsolja a légkondicionálót. A takarékosság jegyében alacsony nyomatékigény esetén csak a hátsó motorral hajtja az autót, ha nagyobb nyomatékra lenne szükség, esetleg a stabilitás csökkenését érzékelve természetesen az első motor is bekapcsolódik a hajtásba.

Az RZ, ahogy ma már szinte minden autó, természetesen rendelkezik 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel. Azaz önműködően tartja a távolságot az előttünk haladótól és igyekszik a járművet sávon belül, lehetőleg annak közepén tartani. Túlságosan sokat nem sikerült tesztelni, egy rövidebb autópályás szakaszon azért kipróbáltam, itt magabiztosan viselkedett.

Az autó irányváltója egy méretes elfordítható gomb, amelynél számomra szokatlan volt, hogy be kell nyomni, hogy elfordíthassam.

Egypedálos vezetés nincs, de a visszatöltés erőssége négy fokozatban szabályozható a kormány mögötti fülekkel. A kezelőszervek jelentős része a 14″ méretű infotainment képernyőre és kormányra került. A hőmérséklet beállításnak jutott fizikai tekerőgomb, ami jó, mert könnyebb rápillantás nélkül használni, mint a képernyőt. A kormányon a Lexusokban megszokottnak számító érintésérzékeny felületről számos funkciót elérhetünk, elsőre szimpatikus volt, viszonylag jól elboldogultam anélkül, hogy korábbi tapasztalataim lettek volna vele.

A navigációs rendszer felhő alapú, az autót a „Hey Lexus” parancsszóval megszólítva egyes funkciók hangvezérlésére is lehetőség van. A Lexus Link mobiltelefonos applikációval elérhetők a szokásos funkciók, például a légkondicionálást távolról is elindíthatjuk.

Hová tűnt a fél kormány?

A yoke kormányos változatban a műszerfal kijelzője picivel magasabbra kerülhetett, mivel ott sem takarja ki a kormánykerék teteje. A gyakorlatban bevállt a megoldás, jobban látható a műszerfal, igaz a legfontosabb információkat a szélvédőre vetített HUD is megismétli.

A technikai megoldás alapvetően különbözik a hagyományos kormányművektől. A mechanikus kapcsolat helyett elektronikus vezérléssel rendelkezik a kormánymű, így a Knight Rider filmsorozatból ismert KITT vagy a Tesla a hasonló alakú kormányával ellentétben a Lexusban soha nem kell átfognunk a kormányon. Maximum 150 fokban fordítható el a kormány, amelyhez lassú tempóban a kerekek teljes elfordulását megkapjuk.

Az elektronikus kapcsolat előnye, hogy például rossz minőségű úton haladáskor a zavaró visszajelzéseket nem viszi át a kerékről a kormánykerékre, a vezetéshez szükséges visszacsatolásokat azonban megkapja a járművezető. A kormányzásba a rendszer automatikusan is képes besegíteni, például erős oldalszélben.

Engem, és gondolom az olvasókat is, az elméletnél sokkal inkább érdekelt az, hogy milyen vezetni a szarvkormányos Lexust. Röviden: nekem annyira bejött, hogy a kérdésem csupán annyi, miért nincs már régen ilyen megoldás minden autóban?

Elinduláskor, parkolóban, szűk utcákon manőverezve, lassan haladva elsőre igényel némi megszokást, ez azonban másodpercekben mérhető. A gyakorlatban álló helyzetből indulva néhányszor nagyot koppant a kormány a végállásnál, mert megszokásból jóval nagyobbat lendítettem, mint amire szükség van. Amint azonban egy kicsit is mozog az autó, az ember agya gyorsan alkalmazkodik ahhoz, hogy jóval kisebb elfordításra van szükség egy manőverhez.

A kormány „áttételezését” a rendszer a sebességtől függően módosítja, nagyobb tempónál sem kell attól tartani, hogy túl nagyot fordítunk a kerekeken. Országúton, autópályán haladva a gyakorlatban nincs különbség a kormány elfordítási szögében egy hagyományos kormányzású autóhoz viszonyítva.

Az irányjelző kezelőszervei valamivel több megszokást igényelnek. Egyrészt a szokásosnál rövidebbek a bajuszkapcsolók, így nem pontosan ott vannak, ahol vakon keresnénk őket, másrészt elfordulnak a kormánykerékkel, így ha kanyarodás közben szeretnénk indexelni vagy ablakot törölni, akkor teljesen máshol kell keresnünk, mint hagyományos kormányzással rendelkező autókon.

Ha a drive-by-wire kormányzásról mindenképp rosszat is kellene mondani, egyetlen negatívumként csupán azt tudom felhozni a Lexus újszerű megoldása ellen, hogy 2025-ig várnunk kell rá. A japánból érkezett mérnök elmondta, hogy bár teljesen működőképes és biztonságos, még finomítják, tökéletesítik a rendszert és egyelőre az európai engedélyeztetés is folyamatban van (amely véleménye szerint a legszigorúbb az egész világon, tehát itt érdemes kezdeni, ami itt átmegy, azzal máshol sem lesz gond).

Kéne?

A kormányzása mindenképp. Maga az autó is remek, a minőségérzet tökéletes, mindent úgy csinál, ahogy kell. Azonban abba a kategóriába érkezett, ahol jelenleg a legnagyobb verseny van a villanyautó vásárlókért. Az RZ vevők többsége ezért vélhetően az elhivatott Lexus rajongók köréből származik majd, mivel az RZ450e nem olcsó.

A Lexus RZ450e alapváltozata a cikk megjelenésekor 27,59 millió forinttól indul, a csúcsot képviselő Luxury Top verzió pedig 33,5 millióba kerül, melyhez további extraként már csak metálfényezést kérhetünk félmillió forintért.

A prémium szegmens az elmúlt években csökkenő autópiacon is növekedni tudott, de aki nem kifejezetten egy márka rajongója, azt nem lesz könnyű meggyőzni, hogy a Tesla Model Y helyett Lexust (vagy bármi mást) válasszon közel 10 millió forintos, azaz 50%-os felárral. Örökzöld kérdés persze, hogy a Tesla prémium vagy sem. A Lexus egyértelműen versenytársnak tekinti, tehát szerintük prémium.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.