„A számok embere vagyok, soha többé nem akarunk ide új fosszilis autót hozni”

A kiszámolt éves megtakarítás nyomós érvnek tűnt az első villanyautó vásárlásakor, de lehet-e erre építve, kicsiben, céges szinten zöld forradalmat csinálni? Mit szólnak ehhez a főnökök – és azok, akiknek emiatt a leginkább alkalmazkodniuk kell? Ezeket a kérdéseket is feltettük Deák Mihálynak, a 13. kerületi Közterület-felügyelet osztályvezetőjének, akinek ott „az egész felfordulás” a leginkább köszönhető.

A negyedik villanyautó beszerzésére készülnek, ezzel lényegében a teljes flotta elektromos hajtású járművekre cserélődik. Ha a darabszám nem is óriási, az, hogy egy fővárosi kerületnél a közterület felügyelet vált karbonmentes járművekre, az mindenképp meglepő. Hogyan kezdődött?

Az ötlet az enyém volt. Tavalyig hét autónk volt, de kettő általában valamiért a szervizben állt, rettenetes költséggel működtünk. Miután egy egész éven keresztül olvasgattam, tapogatóztam, hogy mit lehetne tenni, hogy optimálisabban, gazdaságosabban használjuk a járműveinket, ez volt a jó megoldás.

Deák Mihály (fotó: Völgyi Attila)

Ezügyben azt érdemes rólunk tudni, hogy az autó nálunk klasszikus munkaeszköz, amit ráadásul szinte minden nap más-más vezet. Nagyon zavart, hogy miközben naponta 10-12 órát használják a kocsikat, de csak kis távolságokat, napi 80-100 kilométert mennek velük (azt sem nagy sebességgel), aközben a sok rövid táv, a sok indulás-megállás miatt az üzemeltetés (ideértve az üzemanyagköltség mellett a szervizköltséget is) egyáltalán nem ezt a távolságot tükrözte vissza.

A Dacia Duster például népszerű autó volt nálunk, mert olcsó volt, a futóművel, a motorral, a fékkel sem volt probléma. Mivel 2014 körül sem a komfort volt a cél, hanem az, hogy az olcsó autót gazdaságosan tudjuk üzemeltetni, a kényelem és a nullával egyenlő ergonómia sem számított. Aztán jöttek bele a kilométerek, és százezer után megnőtt az üzemben tartási költségük is. Maradjunk abban, hogy nem nagyon cáfoltak rá a hírükre; azért mégiscsak francia autók, melyeknek az elektromos része tud az gyenge pontja lenni. Nálunk sem volt másként: a legfőbb hibaforrásuk a generátoruk volt.

Akkor kezdtem el gondolkodni azon, hogy mit lehetne ezzel kezdeni, és így került a képbe, hogy esetleg az elektromos autó lehetne a jó megoldás. Ma már könnyebb dolgom van, mert bár munkaeszközként nincs bajom a Dacia Dusterrel sem, de mivel az áruk ma már nyolcmilliótól indul, könnyebb mást, elektromost is választani. A számok embere vagyok, elkezdtem számolni, hogyan jöhetnénk ki jobban. Így kezdődött, egy Citroën Berlingoval.

Villanyautót venni is csak egy beszerzési tétel, vagy ennél azért szofisztikáltabb ez a döntés? Mennyire evidens az, hogy villanyautóra kell váltanunk?

Nem vagyok elektromos szakember és nem vagyok mérnök sem – az autókat szeretem. 1977 óta vezetek, rengeteg saját autóm volt, és még teherautót is, buszt is vezetek. Innen érkezve is azt látom, hogy a villanyautózás egy komoly, de elkerülhetetlen változás. Amire készülni kell, amit tanulni és szokni kell, vagy akár utána is kell olvasni, de ez jön. Sőt: már itt is van, és ez nem hit kérdése.

Vissza tudja idézni, mekkora ellenállás volt a cégvezetésben elsőre a villanyautókkal szemben? Azért olyat még nem hallottam, hogy a főnök csak úgy belement, hogy egy 3-4 milliós kopóeszköz helyett inkább 8-10 milliósra biztosítson keretet azért, mert az majd valamikor – legalább is a papíron ez jött ki: – meg fog térülni.

Természetesen az volt az első kérdése, hogy mikor fog ez megtérülni. És a főnököm meggyőzése után szépen mentem az alpolgármesterünkhöz, aki behivatott azzal, hogy biztosan ilyen drága autóra van-e szükségünk. Pedig akkor nem is új autót akartunk venni! Egy 1800 kilométert futott szalonautót találtam hosszú keresgélés után, ami ezért nem 11 millióba, hanem csak 6,7 millió forintba került! De nem ezért esett rá a választás, hanem mert ebbe a Citroën Berlingoba mind az öt emberem befér. Feladatra kerestem megoldást, jónak tűnt.

A szakértő, akit a vásárlás előtt megkértem, azt mondta, hogy legalább 9 milliót ér az autó. Az árat fent így is egészen addig sokallták, amíg a költségek szóba nem kerültek. Ennél a résznél az eddigi munkám alapján azért annak volt súlya, hogy én terjesztettem elő, már pedig a számok önmagukért beszéltek. Azt is levezettem, hogy úgy is megéri számunkra ez a vétel, hogy az autóhoz – ahogy azóta mindegyikhez – külön töltőt telepítettünk az udvarba, sőt azt is belekalkuláltam, hogy legyen – ha esetleg szükség lenne rá – gyorstöltőnk is. Amikor az ember a megfelelő számokat tudja a döntéselőkészítés mögé tenni, akkor érdemes váltani.

(fotó: Völgyi Attila)

Nálunk ezek az autók átlagosan 20-30 ezer kilométert futnak évente, aminek az ártól függően egy-két millió forint közötti az üzemanyagköltsége. Ez alól csak a Dacia Dokker a kivétel, az klasszikus szervizkocsiként havonta 200-500 kilométert fut. Van még egy hibrid Toyota Aurisunk, amiről „nem én tehetek”, és nagy hiba volt megvenni, de már mindegy. És van három villanyautónk. De a két Duster már nincs meg.

Abból, hogy több mint 10 éve, de nem a közigazgatásból érkeztem ide, az is következett, hogy a szokottól eltérő szemlélettel közelítettem az itteni dolgokhoz – és ez eddig bevált. Nem csak az autóbeszerzésében, minden más területen is (legyen az a számítógépek, a nyomtatók, a papírfelhasználás, vagy bármi más) így dolgozok, ami a szervezet gazdaságosabb üzemeltetését illeti. Mindenre nyitott voltam az autóvásárlást illetően is, a gazdálkodás úgy kívánta, és a döntéseimet ezügyben is tiszteletben tartották. Ehhez persze az a környezet is kell az önkormányzat részéről, hogy ha egy autóra azt mondom, hogy cserélni kell, akkor nem húznak rá még egy évet, hanem: ha a költségvetésben benne van, megvan rá a keret, akkor cseréljünk. Az sem hátrány, hogy a kerületben nem új keletű a zöld gondolkodás sem: a polgármesteri hivatal teteje tele van napelemmel, az önkormányzat most építi a harmadik passzív házát, a felújított óvodák mind napelemes-hőszivattyús rendszerrel működnek. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy a kerületi vezetés is ebbe az irányba megy, és ez így a normális.

A vezetőség és a tulajdonos egy kérdéskör, a sofőrök, a közterületes beosztottjai, kollégái, azok, akik használják a villanyautókat, pedig egy másik. Ebben az értelemben fehér bálna volt-e a Berlingo?

Mindenki azonnal ki akarta próbálni, de azért a kollégáim csak úgy örültek, hogy mindenkinek voltak fenntartásai. Főként azzal kapcsolatban, hogy nem fog majd annyit bírni az autó, mint kellene, és hogy mi lesz majd télen a fűtés miatt. Az előbbi aggály gyorsan elfelejtődött, az utóbbiban viszont igazuk volt. A Citroën – de ez a később beszerzett Renault Kangoo-ra is igaz – nem hőszivattyús technológiát használ, hanem fűtőszálast, ami sok energiát pazarol, és gyorsan meríti az akkumulátozort. Ráadásul a Berlingonak nagy a belső tere is, ezért nem is lehetett akkuról igazán jól kifűteni. Utólag beépíttettünk egy megoldást az autóba, ami igaz, hogy gázolajjal működik és így a technológia nem éppen zöld, viszont az autóban hátul ülők sem fagynak meg, amikor tényleg hideg van. Az autó azonban azóta is, zokszó nélkül megy.

Mikorra vált bizonyíthatóvá, hogy jó döntés volt villanyautóra váltani?

Nagyjából fél év után nyugodtam meg ezügyben. Addig folyamatosan figyeltem az üzemanyag-felhasználást, és pörgettem, hogy ezzel mennyit spórolunk a hagyományoshoz képest. Aztán igazolódott a döntés a szervizköltségben is. Az első pillanattól kezdve úgy gondoltam, hogy a számok nem fognak csalni, de amikor így is lett, az bevallom, nagyon jó érzéssel töltött el. A közbeszerzéssel szerzett árammennyiségünkbe az épület és a működésünk energiahatékonyabbá tételének köszönhetően, a töltővel is simán belefértünk. Jelen pillanatban is 69 forintos áron vesszünk egy kilowattórát, ami még mindig nem rossz, de az áram- és a gázár már hónapok óta lefelé tart a piacon.

Az első villanyautónk tehát bevált, de a következő beszerzésnél azért még nem volt magától értetődő, hogy az is elektromos hajtásláncú legyen.

Kit és mi nem győzött meg, amikor ez a kérdés ismét előkerült?

Igazából csak az árral és nem a technológiával akadtak gondok, ugyanis új autót akartunk venni. Egy Kia Niro EV-t, amivel még éppen befértünk a 2020-as, akkor futó állami pályázati keretekbe. Némi győzködés után így lett az a tulajdonosi döntés, hogy ha pályázat sikeres lesz, akkor megvehetjük. Sikerült, így 8 és félmillióért megvettünk egy City Star felszereltségű Kia Niro-t. Amiben ugyan csak 39 kWh-s akkumulátorpakk van, de ez névlegesen 360 kilométeres hatótávot jelent, ami nekünk szinte tökéletes: átlagosan háromnaponta töltik a fiúk, és ma sincs semmi problémája.

Egy évvel később, amikor kiderült, hogy le kéne cserélni a kerékbilincses autót, néztünk „dobozos” kisteherautót. Nem volt nagy kínálat: egy szem Renault Kangoo volt csak a piacon, ami vígan elboldogult a 15-20 kilós kerékbilincsekkel is. Semmi extra nincs benne, de egy kicsit azért fáztam tőle, mert hát ez is francia konstrukció. Ám nekünk másra nem kellett, csak arra, hogy itt a kerületben menjen, arra pedig tökéletesen megfelelt az is, hogy csak 44 kWh-s az akkuja. Ez volt a döntő érv, (meg az, hogy 10 és félmillió forintba került, miközben az új benzinest majdnem nyolcmillióért kínálták), és ez volt az a pont, ahol eldőlt, hogy mi már soha többé nem akarunk ide új fosszilis autót hozni.

(fotó: Völgyi Attila)

Ebbe annyi kompromisszum fér bele pillanatnyilag, hogy mivel az autópiaci árak és a költségek elszálltak, lehetséges, hogy megint egy egyéves, pár ezer kilométeres lesz a következő elektromos autónk. Amennyi keretünk van és amennyi a költségvetésünkbe belefér, abból vásárolhatunk. De jelen pillanatban úgy tűnik, hogy a megtakarításból meg fogjuk tudni venni a következő autót.

Nem lett volna egyszerűbb a három autógyártó három modellje helyett egy mellé letenni a voksot?

De, egyszerűbb lett volna. Ha biztosítható lett volna ehhez adott időben a megfelelő összeg, így is tettünk volna. Mivel azonban ez a kritérium nem volt teljesíthető, mindig azt vettük meg, ami az adott feladatra a legjobb elérhető megoldást kínálta.

Jól hangzik, de mennyire biztos az a „soha többé” nem vesznek belső égésű motoros autót?

Számomra ez teljesen biztos. Aki azon lamentál, hogy nem tudjuk, mi következik, hogy az elmúlt egy évben az energiaválság mennyire jelentősen kell, hogy befolyásolja a hosszú távú gondolkodásunkat, ha bárkinek kétségei támadnának azzal kapcsolatban, hogy valóban a villanyautóra kell-e átállni, akkor annak azt mondom, hogy csak számoljon! A számok meg fogják győzni.

Ez az egész olyannyira ragályos, hogy az önkormányzat is vett saját használatra egy Kia Nirot, mert a jegyző úr is úgy gondolja már, hogy teljesen felesleges nekik fosszilis autót használniuk. A környező területekről, a társszerveknél is hasonló a helyzet; megkérdeznek, kikérik a véleményemet és elkérik az adatokat, amivel az állításaimat alátámasztom.

Akár a privát életben, akár a cégesben jelent változást a villanyautó érkezése, azzal a kérdéssel mindig érdemes alaposabban is foglalkozni, hogy a töltő infrastruktúra hová-hogyan-mennyiért-miként települhet. Illetve: hogy az autót használók számára mennyire magától értetődő ezek működtetése.

Ha az a kérdés, hogy milyen gyorsan álltak át az emberek arra, hogy a sofőr kiszáll, és ha tölteni kell az autót, akkor automatikusan leemeli a töltőt, mielőtt az irodába megy, akkor a válaszom az, hogy nagyon gyorsan. Ha viszont a Citroën javítási költségeit ilyen perspektívából is szemügyre vesszük, akkor azt látjuk, hogy mégsem annyira gyorsan. Egyszer hajtóművet kellett cserélni, mivel a hátra gurulásba bekapcsolt előre menetellel egy alkalommal ez idézték elő. Nem mondom, hogy ez simán belefér, de a hajtóműcsere így is pár százezer forint volt, ami még mindig eltörpül egy fosszilis autó üzemeltetési, javítási költségei mellett.

A villanyautózásra való átszokás náluk azzal kezdődött, hogy az első autó munkába állását követő hetekben minden reggel itt voltam és szemmel tartottam, ahogy az akkor még csak egy szűkebb kör használni kezdte azokat. A második autónál már egymást is gyorsan rávezették a „hogyan használd jól” fortélyaira, a harmadik autónál pedig a kötelező, előírások szerinti gyakorlások után minden magától ment már. Ebben szerintem nagy szerepe volt annak is, hogy nem jutalomként, de nem is sorscsapásként kapták és élték meg az emberek ezt a lehetőséget, hanem azzal a tudattal, hogy mostantól ez a munkaeszközük, tessék: így kell használni.

Deák Mihály (fotó: Völgyi Attila)

Volt olyan kolléga, aki előre kijelentette, hogy ő automata váltós autóba be sem ül. Ma ő kedveli talán a leginkább az elektromos autókat, gyakran a vezetőülésbe is ő kerül.

A villanyautóikat 2020-ban és 2021-ben vásárolták. Mivel kalkulál: meddig fognak működni? Megvan már, hogy mikorra tervezhetők a cserék?

A két francia kocsinál én öt-hat évben gondolkodom alapvetően, de a Kiára például nyolc évet számolok. Tudom miért kérdezi ezt: arra kíváncsi, hogy mikor billen át a mérleg nyelve a drágábban vett, de olcsóbb üzemű – és fenntartású villanyautó felé. Általánosságban véve azt állítom, hogy évente 2,5-3,5 millió forintot takarít meg nálunk egy-egy elektromos autó. Készítettem egy számítást a tavalyi évben arra is, hogy ha eladtuk volna a Toyotát (körülbelül hatmillió forintért el tudtuk volna adni a négyéves hibridet), akkor úgy hatmillió forintos beruházással hozzá tudtunk volna tenni a flottához még egy villanyautót, aminek a befektetése két év alatt térült volna meg. Nem léptük meg, de ilyen egyszerű lett ez a matek.

Ha meglesz a negyedik villanyautójuk, akkor ez a gépjárműpark már lefedi a szükséges munkaigényt, avagy kellene a 13. kerületi köztereseknek még több villanyautó?

Az embereink biztosan jobban örülnének, ha mindig és mindannyian autóban ülhetnének, és sose kellene gyalogolniuk. De a közterület-felügyeletnek elsősorban nem az autóban kell jól teljesítenie. Ráadásul a polgármester is, de a lakosság is azt várja el tőlük, hogy láthatók legyenek, és amikor kell, kéznél legyenek. Azt, hogy a rossz helyen parkolókkal szemben gyorsan intézkedjenek, és hogy játszóterekre is bemenjenek, ha kell.

Ez az állandó jelenlét, a jól láthatóság azonban például Újlipótvárosban autóval, akár az elektromos autóval is szinte lehetetlen küldetés. Azért, mert a helyszínen és annak közelében szinte biztosan nem lehet megállni, leparkolni, mert nincs ehhez hely. Az viszont nem megoldás, hogy két utcával odébb tudjanak a közteresek leparkolni a feladat megoldásának megkezdéséhez, mert a lakók telefonálnak és a feladatot gyorsan meg kell oldani. Ebből a helyzetből jött ki az a felvetés, hogy a villanyautók mellett valamilyen más, e kritériumnak is megfelelni képes eszközt kellene keresni. Így került a célkeresztbe, hogy ez a jármű akár az elektromos roller is lehetne.

Szabó M. István