Villámteszt: Norvégiában próbáltuk ki a Honda új elektromos crossoverét

A világ autógyártói közül mostanra szinte már mindegyik komoly elektrifikációs terveket jelentett be, amelyek konnektoros és hagyományos hibridek közé kevert néhány tisztán elektromos modellel kezdődnek, majd oda futnak ki, hogy 7-10 éven belül beszüntetik a belsőégésű motoros járművek forgalmazását Európában. De az elektromos átállás nem csak a mi kontinensünk miatt fontos, a világ legnagyobb autópiaca, Kína, hivatalos dátumok nélkül is afelé tart, hogy 2030-ra már csak pár speciális típus maradhat villanymotor nélkül.

Ez viszont egyre nagyobb nyomás alá helyezi azokat, akik eddig késlekedtek. A Honda most egy új platformot indított, hogy ledolgozza a hátrányt, és 2030-ig 30 különböző modellt és modellváltozatot fognak bemutatni erre, illetve ennek variánsaira építve.

Most Norvégiában alkalmunk volt kipróbálni az e:n platformra elkészült első villanyautót a Honda e:Ny1-et.

Minek nevezzelek

Az új e:Ny1 kapcsán, mindenekelőtt tisztáznunk kell az autó nevét, annak kiejtését.

A gyárikkal történt beszélgetések után mi már legalább értjük, tudjuk, miért ez lett az autó neve. Az „e:n” a platform, az „y” állítólag az angol te, vagy neked szavakra utal, az „1” pedig valószínűleg az első modell kiváltsága. Szóval értjük, de ettől még nem szeretjük, mert ezt így egy potenciális vásárló sem fogja megjegyezni, vagy tudni. A termékek elnevezése egy külön tudomány, de ettől még nem biztos, hogy jó, ha egy matematikai egyenletre hasonlít az eredmény.

A kiejtés kapcsán elterjedt az a nézet, hogy az angol anyone azaz bárki szó lenne a mérvadó, és ez tulajdonképpen egy szójáték erre kihegyezve, de el kell keserítsünk mindenkit, ennek nincs valóságalapja. A típus nevét egyszerűen, a kettőspont kihagyásával, angolul le kell betűzni,  azaz „í-en-váj-van” a megfejtés – de ha valakinek már az óvodában is turulmadár volt a jele, nyugodtan betűzheti magyarul is.

Tanulságok

Az e:Ny1 persze nem az első elektromos Honda, mindannyian emlékszünk még a három évvel ezelőtt bemutatott Honda e kisautóra, amely, nagyon cukira sikerült, szinte mindenkinek tetszett, mégis, ne szépítsük, kereskedelmi szempontból megbukott. Az interneten fellelhető adatok szerint, bemutatása óta kevesebb, mint 10 ezer darabot adtak el belőle Európában.

A tanulság, amely egyértelmű kellett, hogy legyen a Honda csapatának is, az az, hogy lehet egy autó bármennyire is jó, szép, vagy különleges, sőt, a közösségi médián népszerű is, ha nem teljesít bizonyos minimum követelményeket, akkor a vevők pénztárcája nem nyílik meg. A Honda e Achilles-sarka nemes egyszerűséggel a hatótáv volt, hiszen a kis akku miatt, saját méréseink szerint, autópályán, 130 km/h sebességnél nagyjából 100-110 km volt benne. 15,5 millió forintért, de lehet ma már bármennyiért, ez kevés.

A e:Ny1 már nem követi el ezt a hibát, a mérnökök egy bruttó 69, nettó 62 kWh kapacitású akkupakkal látták el, ami 412 WLTP kilométerre elég. Részletes fogyasztási tesztet majd akkor csinálunk, ha huzamosabb ideig nálunk lesz egy tesztautó, és el tudjuk vinni a szokásos éjszakai autópályás körünkre, ahol egy fix szakaszon oda-vissza meg lehet járatni. A mostani tesztút erre nem volt alkalmas, de egy elnagyolt képet azért kaptunk.

A tesztút első 200 kilométere festői norvég tájakon, kis településeken és országutakon vitt keresztül, a sebesség pedig ennek megfelelően a 40-50, illetve 60-80 km/h tartományban mozgott. Kint 16 fok volt, így nagyon se hűteni, se fűteni nem kellett az utasteret, a klimatizálást megoldotta a nap és a menetszél, így ennél ideálisabb hatótáv-körülményeket nehéz elképzelni. Így 15,8 kWh/100 km fogyasztást mértünk hegyeken és völgyeken át, ami akár 390 kilométerre is elég lehet. Egy 20 kilométeres autópálya szakaszon pedig 110 km/h-val haladtunk, 21,5 kWh/100 km fogyasztást produkálva, ami 287 kilométert jelentene.

De ezeket az adatokat tényleg csak érdekességként közöljük, hiszen semmivel sem összevethetőek, az viszont azért látszik, hogy a legtöbb villanyautó vásárló minimum elvárásait az autó képes lesz teljesíteni.

Számok

Mielőtt a dizájnra, a beltérre, és a vezetési élményre térünk, nézzük meg milyen műszaki tartalommal szolgál az új e:n platform.

Az új Honda hivatalosan a B szegmensbe, azon belül is a crossoverek közé tartozik, de ha a 4,3 méteres hossz, és 2,6 méteres tengelytáv kapcsán azt mondom, hogy az autó félúton van egy Kona és egy Niro között, az valószínűleg sokaknak segít elhelyezni a típust

Az autó jobb elöl nekem egy kicsit szűknek tűnt. A rendkívül kényelmes, motoros állítású, deréktámaszos vezetőülést eléggé hátra tudtam tolni 180 centis magasságomhoz, ám a manuálisan állítható anyósülésen ülve, még azt koppanásig tolva is úgy éreztem, hogy nem tudtam teljesen kinyújtani a lábaimat, ami egy hosszabb úton kényelmetlen lehet.

Az utasoldal ülésén állítható deréktámasz nem találtunk, és bár az ülés egyáltalán nem rossz, a sofőré egy kategóriával jobb.

A csomagtartó alaphelyzetben 344 literes, és a padlólemez alatt is legfeljebb az elsősegély doboz illetve pár kábel fér el, mély rekeszt ne keresünk. Az utazáshoz használt, a repülőgépbe felvihető (max 55×40×25 cm) méretű bőröndökből kettő elfért egymás mellett, közöttük pedig még egy kevés hely maradt. Két embernek egy nyaraláshoz, vagy városi használatra, bevásárláshoz ez elég kell, hogy legyen de négy fővel, vagy babakocsival már neccesebb. Ha már a Konát és a Nirót idéztem meg feljebb, a csomagtér valamint a tengelytáv inkább az előbbiéhez helyezik közel.

Alapáron, az általunk tesztelt változat manuális csomagtérajtót kapott, ám a hazánkban elsőnek elérhető Advance felszereltségben ez már motoros. Első csomagtartó nincs.

A műszaki adatok kapcsán nem lehet megkerülni az elefántot a szobában, a 78 kW DC töltési teljesítmény mind az akku méretéhez, mind a naptári évhez képest alacsony. A sajtóeseményen a cég egy vezető mérnöke hosszasan magyarázta, hogy ez igazából miért jó, de kiindulva abból, hogy az előzetesen megküldött, igen részletes, 23 oldalas sajtóanyagból csak ez az egy adat hiányozott, és a személyes találkozón is csak hosszas magyarázkodás mellett árulták el az adatot, úgy gondoljuk, ezt a Hondánál is tudják. És akkor jöjjön a harmadik Kona/Niro idézés, merthogy azok DC töltése is hasonló teljesítményű, ám míg 2016-ban ez kimondottan jónak számított az árkategóriában, ma már ez a koreaikanál a két modell leggyengébb pontja.

Abban teljesen igaza van a Honda mérnökeinek, hogy a túl sok, és túl nagy teljesítményű DC töltés rossz hatással van az aksi élettartamára – ám itt nagyon fontos a túl szócska. Technikailag az is igaz, hogy ugyan az egyik, a diákon név nélkül megmutatott versenytársuk 135 kW csúcsteljesítményt ígér, ez a töltési görbe miatt nem jelent feleannyi időt, csak 10 perces előnyt és 35 perces 10-80-at ad ki. Ám mindez nem változtat azon, hogy amennyiért ezt az autót árulják, annyiért fele ekkora töltési idő is elérhető egyes népszerű típusoknál. Bármekkora ideológiát is gyártunk köré, a 45 perces villámtöltés ma már egy nehezen eladható fícsör.

Az akkuhoz hasonlóan egyébként a hajtómű is folyadékhűtéses, és nagyon kompakt, a váltóval és vezérlőelektronikával egybeépített szerkezet a kenőanyaggal feltöltve is mindössze 77,4 kg. Az autó vázszerkezete a vállalat hasonló méretű hagyományos járműveihez képest 6 százalékkal több magas szilárdságú acélt tartalmaz, ami segít az akkupakk védelmében és a váz merevségében.

Utastér és felszereltség

Az e:Ny1 utasterében elsőre viszonylag olcsó hatásúnak tűnő műanyagokat látunk az ajtókon, de megnyugtatok mindenkit, tapintásuk kellemes, puha. A műszerfal borítása pedig még az alacsonyabb felszereltségű verzióban is tetszetős.

A panoráma üvegtető elöl kézzel kihúzható, hátul pedig lepattintható árnyékolást kapott, de a gyár mérnökei szerint alapvetően nem kell ezeket használni. Ugyanis olyan üveget választottak ehhez, amely az infravörös sugarak 95, az UV fénynek pedig a 99 százalékát megszűri, így a hőnek csak 25 százalékát engedi át.

A műszerfalon két LCD kijelzőt kapunk, egyet a kormány mögött, egy 15,1 collosat pedig középen portré nézetben, állítva. Mindkettő megfelelő kontraszttal és fényerővel bírt, és a felhasználói felület grafikája is egyszerű, de modern.

A cég képviselői a központi kijelző grafikus felületét is részletesen bemutatták: ez három vízszintes sávra van osztva, melyen felül a térkép, az óra, a tolatókamera, illetve a CarPlay/Android auto között választhatunk, alul pedig mindig fixen a klíma kezelőgombjai láthatók. Utóbbi elgondolást dicséret illeti, mivel a virtuális gombok így állandóan elérhetőek és elég nagyok is.

Kicsit értetlenül állunk viszont azelőtt a döntés előtt, ami a képernyő közepét érinti, ugyanis itt alapvetően a beállítások gombjai, illetve a telefon, és a médialejátszó felülete jelenhet meg, ami azt eredményezi, hogy ez az esetek nagy részében egy statikus kép, kihasználástalan felület található. Jól lenne, ha egy frissítéssel megoldanák, hogy, opcionálisan, a navigáció, vagy telefonos rendszer képét kiterjeszthessük ide is.

A kabinban alapfelszereltség a két USB csatlakozó és a vezeték nélküli töltő is, az Apple Carplay pedig megy kábel nélkül is, ám az Android Auto csak USB-n érhető el. Kár érte.

A váltó gombjai a középkonzolon kaptak helyet, és nem modell specifikusak, más automata váltós Hondán is láttunk ilyet az út alatt. Ettől azonban még nem lesz nagyobb értelme ennek az elrendezésnek, amely egymás mögött, különböző dőlésszögekben, vagy süllyesztve osztja el az előre, hátra, üres, és parkolás vezérlőit. Értjük, hogy a koncepció az volt, hogy vakon is használható legyen, mégsem szerettem sem én, sem a velem utazó újságíró kolléga. Lehet ezt jóval egyszerűbben is.

A már most mikrokarcokkal teli zongoralakkban úszó középkonzolon még egy fontosabb gombot találunk, ez pedig az üzemmódválasztó, amely a normal és a sport beállítások mellet egy econ móddal is rendelkezik. Utóbbit hosszasan elemezte a vállalat mérnöke, ugyanis nagyon büszkék rá, hogy ez nem csak a motor dinamikáját, de a fűtést is szabályozza. Ebben az állásban az autó télen bekapcsolja az ülés és kormányfűtést, miközben pár fokkal lejjebb veszi a kocsi fűtésrendszerének teljesítményét, amivel energiát takarít meg.

Az elgondolás jó, kicsit hasonlít az infrapaneles fűtés elvére, amikor nem az egész szoba légterét, csak a benne ülőket melegítjük fel, ám ülésfűtés csak elöl van, a hátul utazók ebből csak azt veszik észre, hogy hidegebb lett.

Vezetési élmény

Ha már körbejártuk, kívül-belül megnéztük a kocsit, akkor jöjjön a vezetés, amire alapvetően nem lehet panasz, sőt. A 200 lóerő 1700 kilóra szintén ismerős a koreai párosból, és hasonlóan hozzájuk remek dinamikát kölcsönöz. Bár a 7,6 másodperces gyorsulás nem sportautós, a gázra lépve mégis azt érezzük, hogy az autó húz, megy ezerrel, mosolyt csal az arcunkra. Persze a kanyarokban érdemes kicsit visszavenni, de az országúti előzésekkel nem lesz gond, és a Niróhoz képest például nem tapasztaltam erős gázadásra az első kerekek kipörgését sem – merthogy igen, az e:n platform F verziója ez, ami az elsőkerék-hajtást jelenti.

A kormány is nagyon tetszett, jó a fogása és el van találva a működtetéséhez szükséges erő is. Némely autóba egy játékkonzol irányítójához hasonló kormánykereket tesznek, amely teljesen irreális visszajelzést ad, ám az e:Ny1 ebben jól vizsgázott, a kanyargós utakon is jó volt vezetni, de parkolni sem volt nehéz vele.

A cég mérnökei azt is ecsetelték, hogy az új platform futóművét hogy hangolták az elektromos autóik tömegéhez. A gyakorlatban ez jó úttartást kölcsönzött, ám a norvég utak tükörsimák – mert ott, ugye, nincs tél, hogy felfagyjon – és azért a fekvőrendőrökön már jobban éreztük a rázkódást. Erről többet majd egy magyar tesztút után mondanánk.

Az autó visszatöltésének mértéke manuális is szabályozható, ám itt két furcsaságot is meg kell jegyezni. Először is, a kormányon lévő plusz jelzésű füllel csökkentjük, míg a baloldali mínusszal növeljük a visszatöltést, ami nekem abszolút ellentétes a logikával. Tanult kollégám az úton elmagyarázta, hogy ez valószínűleg azért van, mert az automataváltós kocsikban is hasonlóan működik a váltás ezekkel a fülekkel – ezt értem, de ettől még nem lett logikusabb a regeneratív fék esetében. Ez azonban csak elsőre furcsa, de könnyen megszokható. Amivel nem tudtam megbarátkozni az az, hogy ha én kézzel beállítom a visszatöltés mértékét, történetesen a maximumra, ahogy én az egypedálos vezetéshez szeretem, akkor a következő gázadáskor vagy fékezéskor ezt azonnal visszaállítja automatára. Ennek így mi értelme?

Pozitívum viszont, hogy az Auto Hold, gurulásgátló funkció beállítását a kocsi még akkor is megjegyzi, ha P-be raktuk a váltót.

A sávtartóval is vegyes élményeket szereztem. Alapvetően remek, hogy nem pingpongozik a sávban, és nagyon lágyan, finoman tartja az ívet, vagy kormányozza vissza a kocsit a sáv közepére. Ám ha – ahogy a rendszer kéri – a kezem a kormányon tartom, akkor a legkisebb erőkifejtés is eltéríti a kocsit az ívtől, így rendszeresen elkezdtem a felezővonal felé sodródni, amire a kocsi hangjelzéssel figyelmeztetett. Ezt leszámítva autópályán egy nagyon kellemes sávtartót tudunk használni. A kanyargósabb országutakon azonban már inkább maradjunk a kézivezérlésnél, mert az élesebb kanyarokkal nem birkózik meg, igaz, alapvetően nem is erre tervezték.

A kabin zajszintjét a vállalat 64 decibelben jelölte meg, mi most saját méréseket nem végeztünk, de érzésre a hangosabbak közé tartozik. Már országúti tempónál is kifejezetten hallható volt az út zaja.

Összegzés

A kicsit szerencsétlenül sikerült neve ellenére a Honda e:Ny1 egy szerethető, normális méretű, városi crossover lett, amit 2-4 ember kényelmesen használhat – feltéve ha nem nőttek túl nagyra és nem akarnak túl sok csomagot magukkal vinni, ám ezek részben a méretkategória sajátosságai. Ezzel együtt elviseltünk volna egy első csomagtartót, ha már egy új, kifejezetten villanyosra tervezett platformról van szó.

Az ülések kényelmesek, a kezelőszervek, a menürendszer, és a kijelzők ha nem is hibátlanok, de a jobbak közül valók, a sávtartó pedig kényelmessé teszi a hosszú autópályás szakaszokat. Mindenképpen kiemelném a dinamikus vezetési élményt, és a jó kormányt, amely élvezetessé tette az együtt töltött időt.

A hatótáv ugyan nem tartozik a kiemelkedőek közé, de már a fájdalomküszöb felett van, és a mindennapokban jól használható.

De nem mehetünk el két elég komoly probléma mellett.

Az egyik az alacsony DC töltési teljesítmény, és ebből fakadó hosszú villámtöltési idő. Nyilván lesz olyan aki azt mondja, ő nem megy majd hosszú utakra, talán nem is nagyon használ majd villámtöltőket – én magam is, az elmúlt egy évben a töltések 93 százalékát AC-n, jellemzően itthon ejtettem meg. De nekik is számolniuk kell azzal, hogy ha majd egyszer el akarják adni az autót, akkor emiatt nehezebb lesz jó árat érvényesíteniük.

A másik probléma az autó ára.

Itthon jelenleg csak a jobban felszerelt változat kapható, ám az 20,7 millió forintnál kezdődik. Közel ennyi pénzért vásárolhatunk egy Kia EV6-ot, sőt 600 ezerrel olcsóbban egy Tesla Model Y-t is, amelyek fele idő alatt tölthetőek fel, és hasonló méretű akkuból több hatótávot préselnek ki. Ám ha valaki mindenképp ekkora méretű autót akar, akkor sincs irigylésre méltó helyzetben a Honda, hiszen most jelent meg a Volvo EX30, amely nagyakkus változata jóval erősebb, fürgébb, 27 perc alatt tölthető, 480 kilométert megy, és, ami legfontosabb, négymillió forinttal olcsóbb.

Fel van adva a lecke.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.