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
auto
2024. 04. 20. szombat

Akár már 2025-ben Európába érhet a felügyelt önvezetés

önvezetés

A múlt héten tartotta meg idei első ülését az UNECE GRVA, az a ENSZ önvezetéssel foglalkozó munkacsoportja.

Ha igazak az értesülések, akkor nagy döntések születtek.

Talán egy év múlva

Az UNECE rendelkezései kiemelten fontosak az autóipar szempontjából, mivel ennek az ENSZ szervezetnek a hatáskörébe tartozik számos iparági szabályozás, amely Európában, de kontinensünkön kívül több más országban is meghatározza az autóipar irányát. Az egyik ilyen terület az önvezető és hálózatba kapcsolt járművek kérdése.

A GRVA évente csak párszor, általában négyszer ülésezik, és a döntések sokszor elhúzódnak, így sokan hibáztatják a munkacsoportot azért, hogy látszólag le van maradva az EU-ban az önvezetés fejlesztése Amerikához és Kínához képest, illetve a jelenleg használatos vezetéstámogatók képességei is igencsak meg vannak kötve.

Ezek az önvezetés szintjei

Most azonban a legutóbbi ülésen fontos döntéseket hoztak, amely megnyithatja az utat az, egyelőre emberi felügyelet mellett, önvezető autók fokozatos útrakerülése előtt nálunk is. Ezek tehát továbbra is L2-es rendszerek, de, akár háztól házig vezethetik majd az autót, feltéve, hogy a sofőr folyamatosan figyel és át tudja venni az irányítást, ha szükséges.

Bár hivatalos jelentés még nem került nyilvánosságra, egy jól értesült youtuber már látta a készülő szöveget, és videójában ebből részleteket is mutat.

A részletek kidolgozása és a végleges változat elfogadása még hátra van, elméletileg ez már a márciusi ülésen megtörténhet, de a szivárogtató úgy tudja, hogy a gyakorlatban inkább a júniusra tervezett ülésén kerülhet ez tárgyalásra, mivel a háttérben addig még sok mindennek meg kell történnie.

Ha minden jól megy, akár már 2025 januárjától életbe léphetnek az új szabályok.

Van így értelme?

Azt is tudni véli azonban az anyag megosztója, hogy több korlátozás továbbra is életben marad, így például a jövőben is jóvá kell hagynia a sofőrnek minden sávváltást, de ez már városi környezetben is engedélyezett lesz. A sávváltásokra ráadásul a mostani 5 másodperc helyett 7 másodperc lesz.

Az viszont megengedett lesz, hogy ha a sofőr nem reagál, így feltételezhetőleg elaludt, vagy rosszul lett, akkor az autó magától félrehúzódjon, leparkoljon, és természetesen vészhelyzetben, balesetmegelőzés céljából is áthágható lesz a három másodperces szabály. Ugyanígy, ugyan 3m/s2 értékben maximalizálják a gyorsulást, de ez alól kivételt képez, ha például ezzel megakasztaná a forgalom ritmusát.

A jelenlegi munkaváltozat szerint a sofőrnek tisztában kell lennie a rendszer működésével és képességeivel, így elképzelhető, hogy ezt valamilyen formában bizonyítania is kell majd. Egy külön rész szól arról is, hogy az autógyártók nem használhatnak félrevezető, a képességeket magasabb szintűnek tettető elnevezéseket és marketinget. Azt egyelőre nem tudjuk, hogy emiatt át kell-e nevezni például a ProPilot, Co-Pilot, Driving Assistance Professional, vagy Drive Pilot rendszereket.

Tényleg nagy ugrásnak tűnik az FSD v12, a Tesla legfrissebb önvezető szoftvere

További előírás lesz, hogy az autónak fel kell ismernie a közlekedési táblákat, és nem végezhet olyan manővert, amelyeket ezek tiltanak, és ebbe a körbe tartoznak a sebességhatárokat jelző táblák is. A sebességhatárok kapcsán azt is előírják majd, hogy a rendszer nem működhet az adott országban megengedett legnagyobb sebesség felett. Ez akár azt is jelentheti, hogy azok a vezetéstámogatók, amelyek ma 130 km/h-nál nagyobb sebességen is működnek, a jövőben ennyire lesznek korlátozva hazánk területén.

Fel kell ismernie a mesterséges intelligenciának azokat a helyzeteket is, amikor megszűnik a sávunk, vagy egy másik sáv csatlakozik a miénkbe, és biztosítania kell a biztonságos közlekedést ilyenkor is. De észre kell vennie azt a szituációt is, amikor egy autópályás dugóban lehúzódnak az autók, hogy középen helyet hagyjanak a megkülönböztetett jelzésű járműveknek.

Kaliforniában is vezethet önállóan a Mercedes Drive Pilot

Az is a szabályok részét képezi majd, hogy a rendszernek mind a kormányon (HOR), mind egy kamerával figyelnie kell (EOR) a sofőr éberségét, és a leragasztott kamera sem játszik, ilyenkor le kell tiltani az automata sávváltást. A HOR maximum öt másodpercet engedélyezhet, mielőtt újra meg kell fogni a kormányt – ez eddig 15 másodperc volt, így a jövőben gyakorlatilag folyamatosan fogni kell majd a vezetéstámogatót használó autók kormányát – de az EOR sem enged majd több időt félrenézni.

Mostantól a BMW-k is maguktól araszolhatnak a dugóban

Jó hír, hogy szeptemberben kerülhet az asztalra egy újabb módosítás, ami megszünteti a HOR követelményt, azaz, ha kamerával meg lehet állapítani, hogy a sofőr figyel, akkor nem kell fognia a kormányt.

A várakozások szerint, ha az autógyártó képes megfelelni az új előírásoknak, akkor az új szabályozás keretében akár már jövőre bevezetheti a Tesla is az FSD Beta programot az EU területén.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.