Mobiltelefonos távvezérlés olyan autókhoz is, amelyhez a gyártó nem kínál

Az elektromos autók egyik fontos extrája a mobiltelefonos távvezérlési, távoli állapotlekérdezési lehetőség. Hagyományos autóknál is létezik ugyan programozható, távvezérelhető állófűtés, esetükben ez azonban egy viszonylag ritka és drága extra. Az elektromos autók a fűtés tekintetében is egyszerűbbek, hiszen nem kell üzemanyagot égetni a fűtéshez, így nincs füst, igaz, ha épp nincs töltőn az autó, az előfűtés a hatótávot apasztja. A lényeg tehát, hogy a legtöbb elektromos autóban van előre programozható, esetleg mobiltelefonról távvezérléssel indítható állófűtés/állóklíma. A nálunk talán legtöbb példányban az utakon futó Nissan Leaf is kínál mobiltelefonos távvezérlő alkalmazást, ha az ember megszokta, mennyire komfortos a reggeli kávét kortyolgatva bekapcsolni az autóban a fűtést, hogy mire kimegyünk leolvasztott ablakok és kellemes utastér várjon, akkor nagyon tud hiányozni ez a szolgáltatás, ha autótípust vált.

A telematikai szolgáltatások másik komfortnövelő extrája, hogy távolról le tudjuk kérdezni az akkumulátor töltöttségi szintjét, így ha töltőn van az autó tudhatjuk, hogy még ráérünk elintézni valamit, vagy siessünk vissza az autóhoz, mert indulhatunk tovább, megvan a kellő hatótáv. Ennél is fontosabb, hogy egyes típusok tudnak push üzenetben vagy emailben értesíteni a töltés befejezéséről. Ez a funkció akkor hasznos igazán, ha valamilyen hiba miatt idő előtt leáll a töltés, így nem csak órákkal később az autóhoz visszaérkezve szembesülünk a ténnyel, hogy az akkumulátor üres, mert a töltés valamiért leállt, rossz esetben akár a távozásunk után néhány perccel.

Sajnos nem minden gyártó kínál ilyen lehetőséget, a Nissan például 2016 előtt csak a Nyugat-Európában forgalomba helyezett autókhoz adta, így ebből a szempontból előnyben vannak a külföldről használtan behozott Leafek az első magyar forgalomba helyezésű példányokhoz viszonyítva. A Hyundai és a Kia bár az Egyesült Államokban évek óta kínál telematikai megoldást, Európában csak 2020-tól jelenik meg, Bluelink néven, típustól függően feláras extraként vagy az alapfelszereltség részeként.

Ezt a hiányosságot próbálja orvosolni a közösségi fejlesztésű Open Vehicle Monitor (OVMS), melynek fejlesztéséhez tavaly az Open Energy Monitor csapata is csatlakozott. Ők korábban az elektromos berendezések mérésével, adatelemzésével, távoli elérésével foglalkoztak, legyen az egy nagyobb elektromos fogyasztó, például hőszivattyú, vagy napelemes kiserőmű, később nyitottak az elektromos autó töltés felé is, eszközeikkel nem csak mérési, de szabályozási lehetőséget is biztosítanak, például megoldható, hogy az autónk akkor és olyan teljesítménnyel töltődjön, amikor egyéb fogyasztók nem használják ki a teljes bekötött teljesítményt, így megúszhatjuk a költséges és esetenként rombolással, átépítéssel járó teljesítmény-bővítést, mégsem kapcsol le a kismegszakító, ha autó töltés közben meg szeretnénk főzni a vacsorát az elektromos főzőlapon.

Legújabb fejlesztésük telematikai funkciót, azaz mobiltelefonos távoli elérést kínál egyes elektromos autó típusokhoz, amelyekhez a gyártó nem kínált hasonló opciót. A megoldás lényege, hogy egy GPRS modemet tartalmazó eszközt kell csatlakoztatni a jármű diagnosztikai (ODB2) aljzatához. Az eszköz tartalmaz egy adatforgalmat biztosít SIM kártyát, így interneten keresztül fogadhatjuk az eszköz által az autóból kiolvasott információkat és küldhetjük el a parancsokat. A megoldás ugyan egyszeri beruházást igényel, azonban később csak egy minimális havi költsége van a mobil szolgáltató felé, szemben a gyári megoldásokkal, amelyekért gyakran havidíjat kérnek a cégek. Mivel a berendezés számos (és egyre több) autótípussal képes együttműködni, így aki megvásárolja, egy későbbi autócserénél áthelyezheti az új autójába, mivel nem igényel bonyolult beszerelést, a legtöbb autónál csupán csatlakoztatni kell a ODB2 aljzathoz.

Az elektromos autókban szinte kivétel nélkül megtalálható a hagyományos 12 V akku is a drága, nagy kapacitású lítium-ion akkumulátorok mellett. Ennek oka, hogy a fedélzeti rendszer, világítás stb. a szabványok betartása miatt 12 V-ról működik, és szükség van egy külső akkumulátorra a rendszer életre keltéséhez. A villanyautókban azonban nincs a hagyományos autókban megszokott generátor, ezért az autók bekapcsolt állapotban vagy töltőre csatlakoztatva a kis akkut is töltik. Azonban a hagyományos 12 V akkut nem ilyen igénybevételre tervezik lassan száz éve. Egy hagyományos autóban az indítómotor nagy áramfelvételét követően az akkumulátort eleinte 14,4 V maximális feszültséggel töltik, amely az akku töltöttségével fokozatosan csökken, 100%-ra feltöltött akku esetén beáll 13,6 Voltra. A villanyautókban természetesen nincs indítómotor, a töltési karakterisztika pedig eltérő. A csepptöltés nem 13,6 Volton, hanem alacsonyabb értéken történik, és a 12 V-os akku 100%-ra töltésének szándékát sem figyelhetjük meg. Ez az akkultöltés vezet a másodlagos szulfátosodás kialakulásához, ami két okból kellemetlen a villanyautó tulajdonosnak: nem ritkán a benzines autóban megszokott intervallumnál sűrűbben kell cserélni a 12 V-os akkut, ami költséges, ennél is rosszabb, ha az autó egy téli reggelen nem nyílik a kulcs nélküli rendszerrel és bekapcsolni sem tudjuk. A 12 V-os akku megadta magát. A gyári telematika megoldások nem foglalkoznak a 12 V akkumulátor feszültségének távoli felügyeletével, az OVMS ezt a problémát is kezeli, képes távolról ellenőrizni, szükség esetén riasztani, ha csökken a kis akku feszültsége, így még időben cserélhetjük vagy feltölthetjük azt, hogy megússzuk azt a szituációt, hogy a kora reggeli munkába rohanáskor szembesüljünk a tönkrement akku miatt működésképtelen autóval.

Fontos hangsúlyozni, hogy a közösségi fejlesztés elsősorban szoftverfejlesztést jelent, amelyet bárki alkalmazhat a saját maga által megépített eszközökön. Természetesen a fejlesztőknek is meg kell építeni a hardvert, így ha valamelyik megoldás iránt elég nagy az érdeklődés, akkor általában legyártanak egy kisebb sorozatot, amely készen, dobozos termékként is megrendelhető, ettől függetlenül, aki rendelkezik kellő lelkesedéssel és szakértelemmel, saját maga is megépítheti az eszközt. Tudomásom szerint a villanyautós közösségben van már olyan tagunk, aki megrendelte és hamarosan a gyakorlatban is kipróbálja ezt az eszközt, reméljük a cikk alatti hozzászólásokban megosztja majd a tapasztalatait. A közösségi fejlesztésnek és nyílt forráskódnak egy további előnye, hogy bárki kitalálhat új funkciókat és megfelelő szakértelem esetén továbbfejleszti a rendszert, elképzelhető például egy olyan funkció, hogy nyilvános töltőn automatikusan bejelentkezzen az autó a Plugshare vagy Chargemap alkalmazásokkal a használt töltőre, de egy nem túl távoli jövőben akár a vacsorát is elkezdheti melegíteni a mikrosütőnk, amikor az autót érzékeli az otthoni wifi hatósugarában.

Egy további érdekesség, hogy a Hyundai Ausztráliában és Új-Zélandon Autolink néven hasonló, ODB2 aljzatra csatlakoztatható, gyári(nak tűnő), Hyundai logóval ellátott megoldást kínál az autókhoz, amely az OVMS megoldásával ellentétben a fűtést is be tudja kapcsolni távolról.

Az OVMS által jelenleg támogatott járművek és funkciók:

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.