Szabvány készült a távolról is vezethető autóhoz

Nemrég megjelent egy cikkünk, amelyben az önvezetés (a SAE International szerint helyesen: vezetésautomatizálás) fogalmi kérdéseit, és a technológia fejlettségének szabványosított szintjeit pedzegettük. Az az írás már a SAE J3016 standard legutóbbi, április végén megjelent változata alapján készült, de érdemes külön kitérni rá, hogy pontosan min is módosítottak a korábbi, 2018. nyári verzióhoz képest.

Ezek az önvezetés szintjei

A módosítást elsősorban új fogalmak bevezetése, és az egyes automatizálási szintek közötti pontosabb megkülönböztetés indokolta. Mint ahogyan a másik cikkünkben is olvasható, az egyes elnevezések pontos definiálása kiemelten fontos a jogalkotás szempontjából, de a vezetőt segítő rendszeregyüttesek a fogyasztók általi helyes, rendeltetésszerű alkalmazása miatt is kívánatos. A legjobb példa a jelenleg elérhető technológiák hibás alkalmazására a Tesla Autopilot rendszere, amit néhányan kijátszanak, illetve nem felügyelik annak működését – részben vélhetően az önálló vezetési képességre utaló „autopilóta” elnevezés miatt.

Tesla Autopilot figyelmeztetés

A SAE J3016-ban tisztázott kifejezések közül az egyik legfontosabb az úgynevezett Driving Automation System/Technology (DAS), magyarul szabad fordításban vezetésautomatizáló rendszer/technológia. Ez nem más, mint az a szoftver-és hardveregyüttes, amely kollektíven képes fenntartott módon kivitelezni a teljes vezetési folyamatot, illetve annak egy részét. Ez az, amit a szabvány hat szintre oszt a képességei és korlátai alapján (a 0. szint a vezetésautomatika teljes hiánya, az 5. pedig az, ahol a jármű minden szituációban segítség nélkül boldogul).

A SAE összefoglaló táblázata: a kéknél a sofőr vezet, a zöldnél az autó, Forrás: SAE

Bármennyire is hasonló, ez a kifejezés nem összekeverendő az Automated Driving Systems-szel (ADS, automatizált vezetési rendszer), amit a SAE kifejezetten a mesterséges intelligenciára bízott vezetést is megteremtő funkciókra használ (azaz a 3-5. szint). A DAS és az ADS között tehát az a különbség, hogy míg az előbbi az automatizálás teljes skáláját felöleli, az utóbbi annak csak a második, fejlettebb felét.

A skála első felén így gyakorlatilag fennállt egy üresség, ezért a SAE bevezette a Driver Support Systems (vezetőtámogató rendszerek) kifejezést az 1-es és a 2-es szintre. A 0. szinten az autó rendszerei nem támogatják a hosszabb ideig fenntartott, mozgást befolyásoló beavatkozást, így erre nincs értelme ráhúzni az új elnevezést. Ebben a kategóriában csupán pillanatnyi segítségnyújtást kínáló opciókat találunk (például automata vészfék, ütközésfigyelmeztetők, sávelhagyás-figyelmeztetés), így ezeket – az automatizált működés ellenére – nem sorolja a vezetésautomatizálás alá a SAE, ez a magyarázat is kiegészítésként került a dokumentumba.

A Jaguarnak is lett egy önvezető villanyautója

Fontos újdonság, hogy definiálva lettek a Remote Assistance/Assistant és Remote Driving/Driver kifejezések. A kettő között az a különbség, hogy az előbbinél a nem a járműben ülő ember nem veszi át a valós idejű irányítást, csupán információszolgáltatás valósul meg, amelynek köszönhetően az automatizált vezetési rendszerrel felszerelt sofőr nélküli jármű folytatni tudja az útját. Ezzel szemben a Remote Driving során az autóval kapcsolatban álló emberi tényező (Remote Driver) valós időben beavatkozik kormányzással, fékezéssel, gyorsítással, stb. Mindez a 4-es és 5-ös szintű vezetésautomatizálást hordozó járművek elterjedésével válik igazán jelentőssé.

Teljesen önvezető teherautót árulnak a svédek

A dokumentumba további példák és magyarázatok is bekerültek többek között arról, hogy 3-as szinten mi a szerepe a volán mögött ülő személynek, ez miben különbözik a 4-es szinttől, illetve hogyan történhet az irányítás átvétele az autótól. A SAE példaként említi, hogy 3-as szinten a rendszer még másodpercekig képes kézben tartani az irányítást azután, hogy figyelmeztetést küldött annak átadásáról, de egy funkció helyes működése (például az autópályán történő önálló vezetés) nem jelenti a sikeres irányításátadást probléma esetén (például egy baleseti helyszínhez érkezve a sztrádán).

A leírásban megjelent az úgynevezett Failure Mitigation Strategy (FMS), amely az ADS-sel felszerelt jármű azon képességét jelenti, hogy automatikusan félreáll, amennyiben a sofőr a figyelmeztetés ellenére nem veszi át a kontrollt, vagy valamilyen olyan meghibásodás vagy külső hatás éri, amely után az ADS nem tudná garantálni az út biztonságos folytatását. A SAE hozzáteszi, hogy bár akadnak olyan járművek, amelyek 2-es szintű vezetőtámogató rendszerei automatikusan állóra fékezik az autót, ha a sofőr nem bizonyítja éberségét, ez a példa nem csoportosítható az FMS alá, mivel nem teljesül az a feltétel, hogy a jármű irányítását ADS végezze. A Failure Mitigation Strategy tehát valójában csak a 3-as szintű rendszerekre vonatkozik.

Sofőr nélkül ment 370 kilométert egy Nissan LEAF

A SAE megkülönbözteti továbbá a Conventional (hagyományos – nem a meghajtás fajtája szerint), a Dual-Mode (kettős üzemmódú), valamint az ADS-Dedicated (ADS-re tervezett) járműveket. Az első alatt olyan gépeket ért a szervezet, amelyeket úgy terveztek, hogy az utazás legalább egy szakasza alatt a volánnál ülő ember vezesse, függetlenül attól, hogy 1. vagy 2. szintű vezetői asszisztens rendszerekkel, vagy 3./4. szintű ADS-sel el van-e látva.

A Dual-Mode besorolás már megengedi, hogy a jelenlévő személy mellett sofőr nélküli módban is közlekedjen az autó a saját képességei által körülhatárolt körülmények között, értelemszerűen ez már nem lehetne lehetséges automatizált vezetői rendszerek nélkül.

Az ADS-Dedicated kategóriát kifejezetten (személyesen jelenlevő) sofőr nélkülire tervezték, így 4-es vagy 5-ös ADS szükséges hozzá – legalábbis a korábbi verziók szerint, a legújabban azonban a SAE hozzáteszi, hogy akár a 3-as szint is elegendő lehet, amennyiben egy Remote Driver, azaz távoli vezető virtuálisan valós időben képes helyettesíteni egy a vezetőfülkében ülő embert.

Pici robottaxiban masszív aksi: így utazunk majd a városokban?

Ezeket a módosítások a technológiai újításokat követik, így újabb és újabb definíciók, magyarázatok, és példák várhatóak a vezetésautomatizálás további fejlődésével.

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.