Villanyautó teszt: Dacia Spring

FRISSÍTÉS: cikkünket frissítettük az autó töltési görbéjével.

Amikor arról elmélkedünk, hogy mire van szükség a villanyautózás mind szélesebb körű elterjedéséhez, akkor sok mindenről szoktunk beszélni. Jó hatótáv, gyors töltés, megfelelő töltőhálózat, és a benzinesekéhez hasonló ár.

A fentiek közül a Dacia Spring a legfontosabbat kipipálhatja, és könnyen lehet, ennél nem is kell több a sikerhez.

A mi autónk

Amikor 1992 októberében megkezdődött a Suzuki Swift gyártása Esztergomban, a mi autónk nem 50 lóerős teljesítményével, 16 másodperces gyorsulásával, vagy őrjítő dizájnjával tűnt ki a mezőnyből. Ez volt az egyik legolcsóbb, kelet-európai mércével családinak is használható kisautó a piacon, ami szerény felszereltsége és paraméterei ellenére, megérte az árát.

A Dacia Spring most ezt a sikert ismételheti meg a villanyautózás tömeges elterjedésének kezdetén, hiszen, az állami támogatás igénybevételével, vadonatúj autót kapunk 4 millió forintért. Csak az előbbi párhuzam kedvéért, a legújabb generációs Swift ma 4,2 milliónál kezdődik.

De természetesen sokkal korrektebb, ha a Springet az olcsó, és/vagy pici villanyautókhoz hasonlítjuk. Az SUV-t idéző forma becsapós, hiszen ez a kocsi nem magasabb, mint egy e-UP, vagy egy Honda-e, a Peugeot iON pedig még 9 centivel fölé is tornyosul. A BMW i3-at idéző virsligumik sem hagynak kétséget, hogy terepjáró forma ide, kerékív burkolat és tetősín oda, ez bizony egy városi kisautó, ami hivatalosan is csak 4 személyes.

A csomagtér sem egy kombi Volvóé, de maradva az előbbi villanyos versenyzőknél, a 290 literes raktér mindegyikénél jóval nagyobb, és a gyártó szerint kategóriaelső az A szegmensben. Ha az egyben dönthető hátsó üléstámlát lehajtjuk, 620 literes rakteret kapunk az ötödik ajtó mögött.

Érdekes lehet majd még a pizzafutároknak és a last mile kiszállítással foglalkozó logisztikai cégeknek a 2022-ben érkező Cargo verzió, melynek teljes hátsó utastere a csomagtér része, egy ráccsal elválasztva az első ülésektől. Itt 800 liternyi, akár 325 kilónyi rakományt lehet vinni. Az elég sok pizza.

És tud még valami egészen különlegeset is ennek az indiai piacra gyártott modellből fejlesztett kínai villany-Renault-nak az európai Dacia logós változata: elektromos autóhoz képest piszok könnyű, mindössze 970 kilós. Ez jórészt a 186 kilós 27,4 kWh kapacitású akkunak köszönhető.

Mennyire olcsó az olcsó

A kedvezőbb árú autóknál természetesen mindig az az egyik fő kérdés, hogy hol húzták meg azt a bizonyos vonalat, hol spórolt a gyártó. A Dacia esetében a válasz az, hogy mindenhol, de gyorsan hozzá is teszem, hogy nem kötöttek semmi vállalhatatlan kompromisszumot.

Tibor szereti hangoztatni, hogy a Dacia Spring belül olyan, mint egy Tesla – de szerintem ezt csak azért teszi, hogy engem bosszantson. Abban feltétlenül igaza van, hogy a dizájn minimalista, nagyon kevés a gomb, és az általunk kapott felszereltségben műbőr ülés volt. Apropó felszereltség.

Az általunk tesztelt kocsit a közösségi autómegosztó flották felszereltségével szállították, de nagyjából erre lehet majd számítani a polgári változatokban is. Az alap Comfort szint kerül 6,5 millióba – állami támogatás nélkül, teljes bruttó áron –, a Comfort Plus felára 400 ezer forint.

Mit kapunk ezért cserébe? Nos, pár kozmetikai eltérésen kívül egy 60 ezer forintos tolatóradart, tolatókamerát, amely az alap modellbe nem is rendelhető, egy 50 ezres, teljes értékű pótkereket (!), a műbőr üléseket, és a sima Bluetooth autórádió helyett egy 7 colos kijelzős navit, ami egyébként támogatja az Apple és az Android telefonos kivetítését. Én azt mondom, nagyon megéri.

Van viszont még egy extra, amit mindenképpen javasolnánk megrendelni, ez pedig a 180 ezer forintos DC villámtöltés. Ugyan csak 30 kW az elérhető teljesítmény (az AC 1 fázis, 6,6 kW minden modellnél), és városi használatban akár még feleslegesnek is tűnhet, de sokkal jobb lesz tőle az autó eladhatósága, és azért valljuk be, ha mégis becsúszik egy-egy hosszabb út, nagyon jól jön ez a funkció. (Úgy is mondhatnám, ennek hiánya garantált válóok lesz az első családi nyaralás után).

A képeken látható tesztautó az autómegosztóknak szánt Business Model variáns, ami csak annyiban tér el a magányszemélyeknek szánt kiadástól, hogy kicsit más a felszereltsége – pl. benne van a Comfort Plus műbőr kárpitja, hogy strapabíró legyen, és már most megkapta azokat a kék díszítőelemeket, amit mi csak jövőre rendelhetünk. (A Comfort Plusban jelenleg ezek narancssárgák). Ez ráadásul még az ún. Step 1 változat, nem a végleges Step 2, amit az európai ügyfelek kapnak majd, amikor megindulnak a kiszállítások szeptemberben. A különbség utóbbiban a megerősített európai utascella, a függönylégzsák, az övfeszítő és överő határoló, és az ezek miatt 20 kilóval megnövelt 970 kilós össztömeg.

De térjünk vissza a spórolásra. Mennyire fapados a Spring? Mondok pár példát. Az ajtókon nincs ablakemelő, vagy bármi kapcsoló – minden ilyen a középkonzolra került, hogy a lehető legkevesebb kábelköteg kelljen.

Már-már nosztalgia faktor a full manuális, jófajta behúzós kézifék, a behajthatatlan tollal szerelt kulcs, a manuális klíma, és tempomat sincs, csak egy sebességhatárolót találunk. A kormányon lévő 8 gombból 5 darab vakfedél, egy műanyag betét, mivel a kormánykereket valószínűleg egy jobban felszerelt típusból emelték át.

A telefont töltő, illetve azt a navihoz csatlakoztató USB csatlakozó is valószínűleg azért van a képernyő fölött, hogy abba közvetlenül legyen beépítve és ne kelljen plusz kábelezés és aljzat. Ez is abszolút túlélhető dolog, de azért kicsit bután néz ki, hogy az USB kábel a képernyő tétjééről lóg le a középkonzol valamelyik tároló rekeszéhez, ahová a telefont fogjuk tenni.

Ne keressünk hőszivattyút, vagy ülésfűtést sem, pedig utóbbi egy elég olcsó extra, ami sok energiát tud megspórolni télen. Az ülések előre, hátra állíthatóak, és természetesen a háttámla dőlésszöge is megválasztható. Az első fotelek fejtámlája egyébként teslásan egybe van építve a háttámlával.

A külső tükröket motorosan, a biztonsági öv magasságát pedig kézzel lehet állítani. Az ülés magassága, illetve a kormány pozíciója azonban semennyire sem módosítható, ezért extrém magas, vagy alacsony sofőröknek kötelező egy tesztvezetés a rendelés előtt.

Ugyanakkor mind a 4 ablakhoz jár az elektromos – nem automata – ablakemelő, a bajuszkapcsolók nagyon korrekt minőségűek, a 7 colos navi buta mint a tök, de legalább gyors, és amúgy is csak a telefont kell mutatnia. És ha már kijelzők, a kormány mögötti LCD egyszerre mutatja a töltöttség százalékát és a hátralévő hatótávot is. Dicséretes.

A tolatókamera képe eléggé kontraszthiányos és sötét, ami így elsőre nem a kijelző hibájának tűnik, és kapunk a kocsihoz távirányítót is. A spórolás kívül is folytatódik, a csomagtér nyitógombja egy külön fekete kör, nem az emblémába van integrálva, de a lökhárítók az autó sarkain gyárilag fóliázottak (!), így védve vannak a sérülésektől. Az autó töltőnyílása amolyan Renault-Nissan stílusban elöl középen van, jó helyen, nem a lökhárítóban. Bár a felfelé nyíló ajtó elég cool, sajnos kicsit sérülékenynek tűnik a mechanika, és nyitott állapotban olyan tökéletesen blokkolja az aljzatra a rálátást, hogy csak guggolva van esélyünk beletalálni a töltőcsatlakozóval.

És még egy apróság. A legtöbb fém felület burkolva, rejtve van. Persze nem valami prémium kárpittal vagy fa burkolattal, hanem kemény műanyaggal, de szerintem ez még mindig jobb, mint a csupasz fém, amitől elég réginek és olcsónak tud tűnni egy autó.

A gyártó az ígéri, mire ideérnek az autók, jön a myDacia alkalmazás is, amellyel mobiltelefonról is elérhetjük majd az autónkat – ez sokszor még jóval drágább autóknál sem magától értetődő.

Őszintén? 6,5-7 millióért pár dolgon picit húznánk a szánkat, de 4-4,5 milláért teljesen korrekt.

Milyen autó?

A 44 lóerős motor természetesen csodákra nem képes, a kocsi majd 20 másodperc alatt éri el a százat. A végsebesség 125 km/h, amit a műszerfal lelkesen 131-nek mutat, de nem kell aggódni, senki nem kap csekket a VÉDA művektől. 50-re viszont kevesebb, mint 6 másodperc is elég, úgyhogy városi forgalomban villanyautósan fürge a jármű, és ha kitévedünk az autópályára, akkor is tudjuk tartani a 120-as tempót. Nagyobb emelkedőkön felfelé padlógázzal 110-zel repeszthetünk, és nagyon nagy előzési terveink ne legyenek 90 és 110 között, de újfent: 4 millió forintért, zsír új villanyautó, szóval na.

Érdekes, hogy a tekerős váltógombon csak 3 állás van: D, N, és R, azaz előre, üres és hátra – hiányzik a P. Mi itt a Villanyautósoknál nagy hívei vagyunk a felesleges, hagyományos autókból örökölt funkciók elhagyásának, és ez is remek példa erre. Ha megálltam a kocsival egy lámpánál és állóra fékeztem az autót, akkor a következő gázadásig nem kell megmozdulnia az autónak. Ha pedig leálltam és kikapcsoltam az autót, akkor nyilván parkolok. Egy percig nem hiányzott a P állás a Dacián.

Tibornak és nekem is feltűnt, hogy a kormányszervo már-már túl lelkes, túl könnyű forgatni a kereket, és ez nem függ a sebességtől. De ennek az autónak a természetes élettere a város és az agglomeráció, oda pedig teljesen jó ez.

A futómű viszont elég kemény és pattogós, úgyhogy rossz aszfalton, úthibákon, fekvőrendőrön tessék vigyázni, mert ráz és zajos. Kellemes meglepetés volt, hogy az autót D-ben hagyva meredek emelkedőn a fékezés után állva maradt, nem kellett a féket taposni és kézifékkel indulni – sikerült ebbe a kedvező árba még a hill hold funkciót is belepakolni. Tibor szerint nagyon kényelmesek az ülések – nála több napot volt az autó, én csak 6-7 órát barátkoztam vele, de panaszra nem volt okom.

A fogyasztást a fenti tábla mutatja, a mi tapasztalatunk szerint fűtés nélkül, vegyes, országúti és 110-es autópálya tempóval benne lehet a 160-200 kilométer is, de ha fűtünk, akkor érdemes ebből levonni egy 20-30 százalékot. Városban simán megvan a 200+ kilométer.

A hátsó ülések alá keresztbe beépített kis akkut otthon este gond nélkül fel lehet tölteni még a fedélzeti 6,6-os töltővel is. Bár az opcionális CCS csatlakozó elméletileg 30 kW csúcsteljesítményre képes, a valóságban olyan 40%-ig a névleges érték felett (!) teljesített az autó. 10-75% között 38 percre volt szükség és 70%-ig az ökölszabály átlagosan 6 perc volt minden egyes 10% töltöttségértcserébe. Persze a háromnegyedes vonalnál már bőven 20 kW alatt vagyunk – nekünk nagyjából 70 perc kellett a teljes töltöttséghez.

Összegzés

Nem, még nem tartunk ott, hogy 4 millióért 7 személyes, 1000 kilométeres hatótávú, 5 perc alatt újratölthető autót tudjunk vásárolni. Viszont a realitások talaján mozogva, ez egy remek városi cirkáló, amellyel el lehet vinni a gyerkőcöket a suliba, és be lehet vele járni az agglomerációból dolgozni. A Spring jó alternatívája egy már csak szerényebb akkukapacitású, sok éves, használt villanyautónak, és valószínű, hogy annál jobban teljesít majd az alkalmankénti hosszabb úton is.

Bár a forgalmazó saját belső célja 100 előrendelés befogadása volt tavaly, végül négyszer ekkora volt az érdeklődés. A gyártás a Comfort Plus csomaggal indul (az alap, Comfort verzió jövőre jön) és ha valaki siet még akár idén megkaphatja az autóját. Ha pedig tudnak majd eleget gyártani belőle, akkor az új állami pályázat igazi sikerterméke lehet az első teljesen elektromos Dacia.

Hamarosan elérhető lesz videós tesztünk, és a Villanyautósok Extra Youtube-csatornán egy meglepetés videó is. Ezeket az anyagokat először Patreon támogatóink tekinthetik majd meg.

Hamarosan…

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.