Villanyautó teszt: BMW iX3 (2022)

A mostanában megjelenő villanyautóknál a bemutató anyagokban az egyik legerősebb pozitívum, ha az eleve tisztán elektromos meghajtásúnak készült, hiszen akkor a mérnököknek nem kell a hagyományos hajtásláncok mindenféle igényeihez igazodniuk. Ez jól hangzik, és egyből azt is gondolja az ember, hogy ha egy autót eredetileg benzines és dízel erőforrások fogadására terveztek, akkor annak az elektromos változata csak valami kompromisszumos megoldás lehet. Teljesen logikus gondolatmenet, de az élet újra és újra rácáfol erre. Viszonylag sok olyan autót tudok mondani, aminek a tervezésénél még szinte biztosan nem volt szempont, hogy el lehessen benne helyezni egy nagyobb akkupakkot, később mégis sikeres villanyautó lett belőle. Ilyen autó a BMW iX3 is, ami a hagyományos hajtásláncokhoz tervezett X3-as tisztán elektromos változata, és tavaly már bizonyított nálunk, hogy mennyire megállja a helyét akár az eleve elektromosnak készült modellek mellett is.

A 2020-ban bemutatott és 2021 óta idehaza is kapható BMW iX3 tavaly egyből egy ráncfelvarrást is kapott, hiszen a 2017 óta piacon lévő X3-as esetén már időszerű volt a frissítés. Ezt a csinosítást idénre megkapta az iX3-as is.

Az autó továbbra is Kínában készül, amit manapság már nem lehet negatívumként felróni. Viszont a távoli gyártásnak van egy olyan hátránya, hogy nem lehet millióféle kombinációban összelegózni az autót. A BMW iX3 kétféle felszereltségi szinttel kapható, mindkettő bőségesen tartalmaz kényelmi extrákat, ezeket már csak apróságokkal lehet kiegészíteni. De nem hiszem, hogy emiatt sokan keseregnének, hiszen a kínálatból igazából csak a nagyon fapados, valószínűleg kevesek által keresett változat hiányzik.

Mivel az autó sok tekintetben azonos a tavaly részletesen is bemutatott modellel, ebben a cikkben inkább csak az eltérésekre fókuszálok. Mindenképpen érdemes hát elolvasni a BMW iX3 tavalyi tesztjét, illetve megnézni az abba beszúrt videókat.

Villanyautó teszt: BMW iX3

Az autó méretéből és árából adódóan a Tesla Model Y, a Volkswagen ID.4, az Audi Q4 e-tron, a Škoda Enyaq, a Ford Mustang Mach-e, a Nissan Ariya, a Mercedes-Benz EQB, a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV 6 közvetlen vetélytársai.

Kívül

Külsőt tekintve a BMW iX3 kb. annyit változott, amennyit az X3 az előző verzióhoz képest. Hangsúlyosabb lett az orr rész, illetve szélesebbek a vesék, és valamivel vékonyabbak az első fényszórók is. De ezeket az apró változtatásokat valószínűleg csak az veszi észre, aki tudja, hogy mit kel nézni, illetve aki egymás mellett látja a régi és az új modellt.

Az első fényszórók alapkivitelben is LED-esek és adaptívak (automatikusan le-fel kapcsolnak, hogy ne vakítsák a többi közlekedőt), de 574 ezer forint ellenében lézeres adaptív fényszóró is rendelhető, ami a fénynyalábok irányításával biztosítja, hogy az előttünk lévő út megvilágítása ne zavarja a többi közlekedőt. Ha csak egy extra férne bele az alapáron túl, akkor én ezt választanám.

Hátul már sokkal egyértelműbb a különbség az előző változathoz képest. A gömbölyded lámpákat egy látványosabb, teljesen új, 3D-s formavilág váltotta, amitől egyértelműen frissebb lett az iX3 karaktere. A fényszórók természetesen hátul is LED-esek.

Az új BMW iX3-hoz alapból jár az M csomag, amiben a dizájn extrák mellett ott van a 19″-os aerodinamikus felni (opcionálisan 20″-osra cserélhető) is.

Belül

Az utastérben már talán látványosabbak a módosítások, de azért ismerni kell az előző változatot, hogy észrevegyük őket. Állítólag nagyobb (12,3″-os) lett a középső kijelző, de nekem ez nem tűnt volna fel. Az viszont annál inkább, hogy a Start/Stop gomb a kormány mellől a két ülés közötti konzolra, az irányválasztó kar mellé került. Sokkal jobb helyen van itt, bár én inkább teljesen elhagytam volna. Ha beülök a vezetőülésbe kulccsal a zsebemben és lenyomom a fékpedált, akkor valószínűleg menni akarok az autóval. Nagy kockázatot nem vállal az autó, ha automatikusan menetkész állapotba helyezi magát. Az a gyanúm hogy ez a gomb a hagyományos meghajtású változatok miatt kapott még helyet a teljesen áttervezett panelen.

De nem csak a panel változott, az irányválasztó kar is új, mint ahogy a klíma kezelőpanele is. Ez talán az az egyetlen terület, ahol én inkább a korábbi verziót választanám, ahol billenthető gombok helyett tekerőgombbal lehetett szabályozni a hőmérsékletet. De legyen ez a legnagyobb probléma az új iX3-mal.

A tavalyi modell egyik érdekessége volt, hogy rendelni sem lehetett hozzá kormányfűtést, ami a mi klímánkon egy villanyautóban egy igen fontos szolgáltatás. Ezt a csorbát a BMW a frissített verzióban kiküszöbölte, és a cég hagyományainak megfelelően a funkció bekapcsoló gombja a kormányra került. Ennél jobb helyen nem is lehetne. Ennek az extrának az ára 86 ezer forint, amit szerintem nagyon megér.

Az első ülések fűtésének erőssége a klímapanel fizikai gombjaival három fokozatban állítható, és megadott külső hőmérséklet alatt kérhető automatikus aktiválás is. A hátul ülőknek viszont nincs szerencséjük, mert oda már nem jutott a jóból. A hátsó ülésekbe még extraként sem lehet fűtést rendelni, ami számomra nagyon meglepő.

A hátul ülők számára kialakított klímapanel is frissült, de ezen nem olyan látványos a változás. A rendszer továbbra is háromzónás, tehát az elöl ülők egy-egy zónája mellett külön lehet állítani a hátsó hőfokot. Így akár teljesen le is lehet kapcsolni a hátsó tér fűtését/hűtését, ha ott nem ül senki.

A csomagtér változatlanul óriási, 510 literes, és az orr részben továbbra sincs extra tárolórekesz. A 370 ezer forintért külön megrendelhető, motorosan kinyíló vonóhorog 750 kg-os vontatásra, vagy 75 kg-os függőleges terhelésre van méretezve. Még mindig nem túl gyakori, hogy villanyautó hivatalosan is rendelhető ezzel az extrával.

Technika

Az autó technológiai alapja nem változott. A 210 kW-os (286 LE) 400 Nm maximális nyomatékú rendszer a hátsó kerekeket hajtja, és álló helyzetből 6,8 mp alatt képes elérni a 100 km/h-s sebességet. Ez nem szakítja le az ember fejét, de bőven elég, hogy meglepje a többi közlekedőt. Egy ilyen csendes és nagy autótól még ma sem megszokott ez a rugalmasság.

Az akkumulátor sem változott, így a bruttó 80 kWh-s lítium-ion akkuból 74 kWh-t tudunk kiautózni. A BMW gyakran kihangsúlyozza, hogy odafigyel a lítium és a kobalt ellenőrzött forrásból való beszerzésére, és a motorban sem használnak ritkaföldfémeket.

Használat

A BMW iX3 vitathatatlanul egy prémium autó, ami nem csak az árcédulán, hanem a beltér kidolgozottságán is meglátszik. Minden apró részlet nagyon ki van találva, és egyszerűen kellemes benne ülni, utazni. Az viszont az általam egy héttel korábban használt iX-hez képest nagyon feltűnő volt, hogy majdnem ugyanakkora helyre van szüksége az iX3-nak is megforduláshoz (12,1 m), mint amennyi a jóval nagyobb iX-nek kellett (12,8 m). Kategóriájában az iX3 a hátsókerék hajtás ellenére sem a legfordulékonyabb.

Pedig a futómű nagyon jó. Látványosan kisimítja az úthibákat, és többnyire a fekvőrendőrökön is apróbb döccenővel siklik át. Ahogy az iX sem versenyautó, úgy az iX3 sem a tempós kanyarodásra van kitalálva, de talán nem annyira hajó, mint a tisztán elektromosnak tervezett nagy testvér. Pont olyan, amilyennek ebben a kategóriában szerintem lennie kell.

Bár nem indul el magától beülés után, az új BMW iX3 infotainment rendszere piszok gyors, és proaktív. Tehát mire beülök és bekötöm magam, addigra a zsebemben lévő telefon csatlakozik az autóhoz, és megy a Carplay. De ha nem telefont, hanem az autó saját navigációját szeretném használni, akkor sem kell várjak egy pillanatot sem. Rögtön elérhető. Nincs szuper-integrált új rendszer, teljesen új operációs rendszerrel, egyszerűen csak működik. Ráadásul a BMW állítása szerint az autó minden egyes szoftvere frissíthető akár távolról is. Bízzunk benne, hogy ezt ki is fogják használni a jövőben, és javítják, fejlesztik majd az autó szolgáltatásait.

A frissítésre egyébként szükség is lenne. Rövidebb, de a hatótávon túlnyúló utaknál (pl. Budapest-München) töltési megállókat is tervez (pontos adatokkal a töltőről, és a töltés várható idejéről), de a hosszabb utaknál (pl. Budapest-London) csak simán az útvonalat tervezi meg, a töltéseket nem. Bár ez a hiba valószínűleg nagyon kevés embert érint, reméljük érkezik majd rá javítás.

A villanyautók egyik bántó jellemzője, hogy ha hideg az akkupakk, akkor a töltés teljesítménye elmarad a gyártó által optimális esetre megadott értékektől. Érdemes tehát nagy teljesítményű töltés előtt előmelegíteni az akkut. Egyes autók ezt automatikusan megteszik, ha a navigációba egy ilyen töltő van beállítva (és nem lehet kézzel kapcsolgatni), de a BMW-nél úgy döntöttek, hogy a kapcsolgatás lehetőségét meghagyják a felhasználónak. Így a töltőhöz közeledve célszerű ezt bekapcsolni, és akkor a töltési görbe csúcsa akár télen is elérheti a 156 kW-ot.

A fogyasztását ezúttal nem mértem, hiszen a technika nem változott az elődmodellhez képest. Az adatok elérhetők az alábbi cikkben.

BMW iX3 fogyasztása ősszel

Töltés

A megfelelő teljesítményű DC töltőkön maximum 156 kW teljesítménnyel lehet tölteni, amit 8-10% között tud tartani. Onnantól a teljesítmény lépcsőzetesen csökken.

Az első 50%-ot ennek ellenére 20 perc alatt be lehet tölteni, de 50% fölött már minden 10%-nyi energiára 6-7 percet kell várni. 70% fölé csak akkor mennék, ha az a következő ultratöltő eléréséhez feltétlen kell, vagy az út későbbi szakaszán már nincs ultratöltő.

Váltakozó áramról továbbra is 11 kW-os teljesítménnyel tud tölteni, ha három fázison elérhető 16-16 A. Ha egyetlen fázisról kell tölteni, akkor 32 A a maximum, amit fogadni tud, ezzel 7,4 kW-os töltési teljesítményre képes. A teljesen lemerült akku az előbbivel ~7 óra, az utóbbival ~10 óra alatt tölthető fel, tehát egy éjszaka alatt kényelmesen tele lehet tölteni az akkuját, így a mindennapokban akár minden reggel teljesen feltöltött autóval lehet útnak indulni.

Kéne?

Ahogy a cikk elején is írtam, a BMW iX3 egy nagyon sűrű mezőnyben mozog. Elsőként érkezett tavaly, és már azelőtt frissült, hogy az összes vetélytársa valóban elérhetővé vált volna. Nem hiszem, hogy a BMW szándékosan csinálta, de jól jöttek össze a véletlenek.

Azért hangsúlyozom a mezőnyt, mert ezt az autót (is) érdemes kontextusban nézni. Az egészen jól felszerelt (metálfény, adaptív felfüggesztés, automata csomagtérajtó működés, panorámatető, elektromosan állítható ülések, bőrkormány, háromzónás előfűtés/hűtés) Inspiring csomagban 23,5 millió forintról indul az ára, és már így is jól megállja a helyét. A nagyobb felniket, akusztikus üvegezést, bőr belsőt, HUD-ot és Harman Kardon hangrendszert is tartalmazó Impressive kivitelért pedig 26,2 milliót kell fizetni. Ezek az összegek alig magasabbak, mint az alacsonyabb árról induló vetélytársak hasonló módon felextrázott modelljei. Annyit drágultak a villanyautók és az autók úgy általában, hogy ebben az esetben szinte eltűnt a márka prémium felára. Most ráadásul még 150 ezer forintnyi nyilvános töltéssel is megfejelik az ajánlatot.

Lehet, hogy csak egy átalakítás, de nagyon jól sikerült. A csendes utastér, a kellemes és jól kidolgozott belső magában hordozza mindazokat a jellemzőket, amik miatt a BMW-k népszerűek. Nagyon megértem azt a prémium autó vásárlót, aki ezt a konvencionálisabb megjelenésű autót választja a lecsupaszított high-tech helyett. Nehezen vallom be magamnak, de igazából kéne.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.