A Tesla-hatás: a feje tetejére állították az autóipart

A Tesla kapcsán sokszor szélsőséges véleményekkel találkozunk. Az egyik véglet a rajongók egy kis csoportja, akiknek Musk minden mondatára csak egyetlen lehetséges válasza van, mégpedig a „Wow”, az ellenpólusban pedig azok ülnek, akik tíz éve várják, hogy mikor derül ki végre, hogy nekik volt igazuk, és ez az egész cég egy nagy humbug, csalás és ámítás, az autói pedig nem kellenek senkinek.

Hogy Elon Musk víziója, miszerint évi 20 millió autót gyártanak majd és miden autójuk képes lesz az önvezetésre, megvalósul-e, majd az idő eldönti, de az biztos, hogy vállalata maradandó nyomot hagyott a világ autógyártásán. Tíz olyan dolgot azonban biztosan tudunk mondani, ami egyszer majd ott lesz a cég neve mellett a lexikonokban.

Az apróbetűs részt az elejére

Mielőtt belecsapnánk, tisztázzunk valamit mindjárt az elején. Ez a gyűjtés nem azt hivatott állítani, vagy bizonyítgatni, hogy ezek közül bármit is a Tesla talált volna ki, vagy alkalmazott volna először. Egyáltalán nem. De ahogy az Apple sem az első telefongyártó volt, aki érintőképernyőt szerelt egy készülékre, a Microsoft sem a legelső cég volt, amelyik operációs rendszert készítette, és az internetes keresőt sem a Google találta ki, sok találmánynál vagy újításnál fordul elő az, hogy egy új szereplő lát meg benne valami olyat, vagy alkalmazza úgy, hogy az alapvetően változtatja meg az életünket.

Így az alábbi felsorolás kapcsán bizonyosan lehet olyan példákat hozni, hogy más gyártónál, prototípusnál, vagy egy teljesen más iparágban már évekkel korábban láttunk ilyet, azonban úgy gondoljuk, mindegyik példára áll, hogy igazán a Tesla rakta fel azt a modern autógyártás térképére.

A sorrend nem fontossági, inkább kronológiai.

1. Elektromobilitás

Tudom, erős felütés, de emlékeztetnék mindenkit az előző bekezdésre: nem azt állítjuk, hogy a Tesla találta ki a villanyautót, de a modern elektromobilitást, azt amelyik már nem a viccek csattanója, hanem a belsőégésű motorosokkal legalább egyenértékű járműveket jelent, mégis hozzájuk köthetjük.

Gyorsan megnéztük mely elektromos autók voltak a piacon 2012-ben, amikor a Model S sorozatgyártásba került. A lista nem volt túl hosszú: Nissan Leaf (első generáció), a hármasikrek (Mitsubishi i-MiEV/Citroën C-Zero/Peugeot Ion), Renault Zoe és Fluence Z.E., Ford Focus Electric, valamint pár, korlátozott darabszámban, regionálisan, rövid ideig kapható modell.

Anélkül, hogy a fenti felsorolásból bármelyik autótól is elvitatnánk érdemeit, a villanyautózás történetében betöltött szerepét, valószínűleg nem lenne túl nagy vita abban, hogy mindegyik azt a képet erősítette a fogyasztók fejében, hogy az elektromos autók a valóságban olyan 100-150 kilométer körüli hatótávval rendelkeznek, sokáig tart őket feltölteni, viszonylag lassúak, kicsik és többnyire rondák (elnézést), szóval sok pénzért egy eléggé korlátozott autót jelentenek. Ez persze nem tántorította el a kalandvágyó EV úttörőket, hogy megvegyék ezeket, és akár a mai napig örömmel használják autóikat, de kétségtelen, hogy a Model S paradigmaváltás volt.

Természetesen árban a fent felsorolt úttörőknél drágább autóról beszélünk, de a Tesla nagy szedánja volt az első igazán nagy hatótávú, gyorsan tölthető, a benzineseket teljesítményben is tiszteltre parancsoló villanyautó. És ami ennél is fontosabb, az elegáns, prémiumautós formaterv leforrázta a fura villanyautókhoz szokott nagyközönséget, valószínűleg ez volt az első, vagy legalábbis egyik első olyan elektromos autó, amit tinik szobájának falán láthattunk poszterként.

Röviden, a Model S legnagyobb érdeme, hogy egyértelművé tette, a villanyautó nem egy olyan kompromisszum, amit csak a nagyon elhivatott, bogaras, fura zöldek választanak, hanem egy reális alternatíva. Sőt, akár a vágy tárgya is lehet.

Ha csak a nagynevű hagyományos autógyártókon múlott volna, akkor lehet, hogy még ma is csak szűk rétegeknek számára, vagy egyes államok és régiók helyi szabályozása miatt készülnének villanyautók. Az is valószínű, hogy a Tesla, mint vállalkozás, valószínűtlennek tűnő sikere híján sokkal kevesebb Lucid, Rivian, vagy NIO lenne a piacon.

2. Saját kereskedői hálózat

Ha a Model S megjelenésétől nézzük a dolgokat, akkor mindenképpen beszélnünk kell a kezdetek egyik lényeges újításáról, a saját kereskedelmi és szervizhálózatról. Mint oly sok mindent, ezt is a kényszer szülte, mert a korábbi példákból kiindulva a Tesla vezetése úgy gondolta, ahogy az autókereskedők nem lennének túl motiváltak portékája forgalmazásában, sőt, inkább lebeszélnék a vevőket az autóiról. Meg persze a teljes felhasználói élményt irányítani akarták, és a hasznot sem akarták megosztani senkivel.

A Ford is megszorongatja a kereskedőit

Ez a téma már csak azért is időszerű így tíz évvel később, mert mára érett be ennek hatása, mostanra jutottunk el oda, hogy szinte hetente számolunk be olyan autógyártókról, amelyek igyekeznek értékesítési modellt váltani, és a harmadik fél által üzemeltetett kereskedelmi hálózat helyett, részben vagy teljesen saját kézbe venni autóik értékesítését.

Élesbe fordult a Renault háború

Amerikában a nagy gyártók keze a helyi szabályozások miatt meglehetősen kötve van, de ettől még folyamatosan próbálkoznak az online rendelésekkel, digitális szolgáltatások közvetlen értékesítésével, illetve az elektromobilitásnak ellenálló kereskedők kivásárlásával.

A kereskedések kétharmadát bezárhatja a brit autómárka

Európában pedig egyre-másra hallunk a Kia, a Renault, vagy a Jaguár hasonló lépéseiről.

Bíróság dönthet a Kia és a német kereskedői vitájában

Bár elsőre ez egy olyan, üzleti, háttérfolyamatnak tűnhet, ami talán még a mi olvasóinkat is kevésbé érdekli, úgy gondoljuk

ez a fejlemény alapjaiban változtathatja meg az autópiacot és az erőviszonyokat.

A villanyautókat kevesebbszer kell szervizbe vinni, modern informatikai rendszerük viszont egyre több, utólag közvetlenül értékesíthető szolgáltatást tesz lehetővé. Mindez csökkenti az autókereskedés és márkaszerviz jelentőségét, illetve hasznát. És ha már haszon, a versenyképesség megőrzése érdekében az autógyártók is egyre inkább rá vannak kényszerítve, hogy lefaragjanak az értékesítési költségekből, hiszen új, villanyautó-gyártó versenytársaik legtöbbször nem kell, hogy kitermeljék egy harmadik fél hasznát is.

3. Nagy teljesítményű, saját töltőhálózat

A villanyautók kapcsán az első két kérdés, amit megkapunk, az a hatótáv, és hogy mennyi idő feltölteni. Bár látszólag a 2012-es Model S mind a kettőre nagyon komoly választ adott, a nagy töltési teljesítmény pusztán egy elméleti opció, amíg nincs hozzá egy megfelelő, és sok helyen megtalálható töltőhálózat.

Meg mernénk kockáztatni, hogy még a kicsi és drága akkumulátoroknál is jobban hátráltatta a villanyautók korábbi elterjedését az a gyakorlat, hogy

az autógyártók mind úgy gondolták, hogy nem az ő feladatuk töltőhálózatot építeni.

Alapvetően persze értjük a logikát, hiszen a benzinkutakat sem ők építették, üzemeltetik, de ez a csirke-tojás probléma csak egyféleképp volt orvosolható. Amig nem volt a világ útjain több millió villanyautó, addig érthető okokból nem taposták egymást a benzinkutak és új szolgáltatók, hogy nagy teljesítményű DC töltőt telepítsenek. Ennek híján viszont nem sokan mertek villanyautót vásárolni.

4300 helyszínen, 40 ezer töltőoszlop.

Ironikus, hogy pont az amúgy is pénz szűkében lévő autógyártó startup volt az amelyik mégis meglépte ezt, és saját töltőhálózatot épített ki. És nem is akármilyet, nem is akármilyen tempóban. 2012 szeptember 24-én nyíltak meg az első oszlopok, amelyek addig példátlan teljesítményre, 90 kilowattra voltak képesek, de alig fél évvel később már érkezett is a V2, amely előbb 120, majd 150 kilowattra emelte a lécet. 2019 márciusában jelent meg a 250 kilowattos V3 Supercharger, és ha minden igaz, hamarosan debütál a V4.

A korábban példátlan teljesítmény mellett a hálózat kiépítésének sebessége is meglepte a kritikusokat. 2014 elején még csak 100, 2017 közepén már 1000, ma pedig közel 4300 helyszínen vannak ilyen töltők, a csatlakozók száma pedig majdnem 40.000.

A Tesla autóinak sikerében oroszlánrésze volt ennek a hálózatnak, arról már nem is beszélve, hogy itt már 10 éve csak megmosom a hajamat és már indulok is bedugom a kábelt és már töltök is, miközben a plug & charge még mindig csak egyes szolgáltatók hálózatán és egyes gyártók néhány modelljén érhető el a nem-Tesla tulajdonosok számára.

A Supercharger hálózat sikere azonban azt is világossá tette az autógyártók számára, hogy, ha versenyezni akarnak a Teslával, akkor a töltőhálózatával is lépést kell tartaniuk.

4, Vertikális integráció

A fület gyönyörködtető Hunglish kifejezés nagyjából azt takarja, amikor egy vállalat olyan dolgokat hoz házon belülre, amelyeket az iparágban általában kiszerveznek külső partnerek számára.

Az autóiparban az elmúlt évtizedek trendje pont ennek ellenkezője volt, a legtöbb gyártó ugyanis leginkább egy végszerelő sorra emlékeztetett, amely 10 ezer partner termékeiből állítja össze az autót. Természetesen voltak olyan kulcsfontosságú alkatrészek, amelyeknek tervezése és gyártása is házon belül maradt, de a költségek csökkentésének egyik eleme az volt, hogy a több márka, típus számára hatalmas mennyiségben legyártható elemeket inkább egy beszállítótól rendeleték, mint, hogy pl. saját komponenst gyártsanak.

Persze a Teslának is számos beszállítója van – gyakori félreértés, tévhit, hogy nincs – de autóikhoz sok olyan alkatrészt fejlesztenek, vagy gyártanak maguk, amelyet mások már rég kiszerveztek. Kezdetben ez javarészt kényszerből volt így, mert például számos nagy, jónevű autóipari beszállító nem állt szóba egy kis volumenű startuppal.

Máskor magának a Teslának volt olyan gyors a fejlesztési üteme, hogy kénytelen volt saját kézbe venni a dolgokat. Erre jó példa az FSD computer a kocsi önvezető és vezetéstámogató rendszerének agya, amelynek a chipjét is maguk fejlesztették (és a Samsunggal gyártatják), de ugyanígy az önvezetés szoftveres része, valamint az autó komplett operációs rendszere is saját. Ki tudja ezek nélkül valaha lett-e volna CARIAD, egy komplett szoftveres leányvállalat a Volkswagennél?

A villanyautózás szempontjából azonban mégis a legfontosabb hatás talán a hajtáslánc és akkumulátor gyártás házon belül tartása volt.

Pár évvel ezelőttig még a legtöbb autógyártó úgy gondolta, hogy az akkumulátorokhoz ő úgysem ért, meg arra vannak ilyen mindenféle ázsiai cégek akik majd boldogok lesznek, hogy szerződhetnek velük. Amikor a Tesla 2014 nyarán bejelentette, hogy 5 milliárdos beruházással a Panasoniccal közös nagy akkugyárat épít Nevadában, a legtöbben kinevették őket, őrültségnek tartották az ötletet. Az üzemben a japán partner gyártja a cellákat, a Tesla építi az akkupakkokat.

Amikor két éve a Tesla az akkunap alkalmával nyilvánosságra hozta saját cellafejlesztési és gyártási terveit, sokkal kevesebben nevettek, ugyanis ekkorra már a legtöbb autógyártó belátta, hogy minimum vegyesvállalatban, ha nem önállóan (is) aksikat kell gyártania, ha versenyben akar maradni.

Mostanra pedig már ott tartunk, hogy több gyártó másolja a Tesla akkustratégiáját, vagy akár saját akkufejlesztési irányát, a legtöbb helyen házon belül folyik a villanymotorok fejlesztése, és a többfajta hajtásláncot kiszolgáló öszvérmegoldások helyett, a legtöbben önálló villanyautós platformot használnak.

5. OTA – vezeték nélküli szoftverfrissítés

A 2012-es Model S óta minden Tesla alapból úgy van tervezve, hogy gyakorlatilag az autó minden funkcióját és szolgáltatását távolról tudja frissíteni a gyártó.

Ez a szolgáltatás a Teslák egyik fő vonzereje lett, és a többi gyártót is arra motiválta, hogy ebbe az irányba mozduljon el.

Korábban az volt a megszokott, hogy az autókat legfeljebb a szervizlátogatáskor frissítette a gyártó, és ha szerencsénk volt, orvosolták az infotainment rendszer egy-két bosszantó hülyeségét, hibáját.

A leggyakrabban frissülő szolgáltatás a térképinformáció volt, de többnyire az is márkaszervizben, szerencsésebb esetben kiküldött CD ROM-on, vagy pendriveon történt. Bár hallottunk róla, hogy egy-egy modellnél létezett vezeték nélküli megoldás már korábban is, olyat nem nagyon láttunk a Tesla előtt, hogy egy autó minden mikrovezérlőjét távolról át tudja programozni a gyártó.

Valószínűleg felbecsülhetetlen mennyiségű pénzt takarított meg a Tesla azzal, hogy sok fizikai visszahívást szoftveresen orvosolt, és ez szerencsére sok versenytársnak szöget ütött a fejébe. Ma már egyre több modellnél jelenik meg az OTA szolgáltatás, és ez még akkor is örvendetes, ha ez sokszor csak az infotainment rendszerig képes működni.

3,8 millió autóhoz adott ki szoftverfrissítést a BMW

Talán a Volkswagen volt az a cég, amely először felismerte az ebben rejlő potenciált, és az MEB platformot már eleve OTA képesre tervezte – igaz ez még akkor is, ha jól dokumentált küzdelmet folytattak a kocsik szoftverével az elmúlt években.

6. Érintőképernyő és appok

A Model S hatalmas, 17 colos érintőképernyőjét sokan igen szkeptikusan fogadták, mégis egy forradalom elindítója volt. Bár nem minden gyártó adta még fel, hogy gombok garmadáját szerelje a kocsiba, a képernyők méretének növekedése azóta általános trend, a kocsi által kínált szolgáltatásokat pedig egyre több márkánál színesítik applikációk.

Forrás: Youtube / Tesla Raj

A Tesla többször teljesen áttervezte az autók kezelőfelületét, amelyet minden legyártott modell utólag meg is kapott. Ezek a megújulások elhoztak számos olyan szolgáltatást is, amely

már előre, az önvezető autók korába mutat, amikor az ember már csak utas, és valamivel el kell ütnie az időt a kocsiban.

Teljes képernyős YouTube, Netflix, vagy Disney+, Spotify és Tidal, illetve pár éves konzolokat megviccelő videójátékok kerültek az autókba, a jövőben pedig számos új szolgáltatás jelenhet majd meg.

A Tesla után egyre több gyártó fordul ebbe az irányba, és távlati terveiben már a legtöbb milliárdos bevételt ígér részvényeseinek az így befolyt pénzekből.

7. FSD – az önvezetésre tervezett autó

Igen a teljes önvezetés még nincs itt, és nem, a Teslánál sem. Elon Musk ütemtervei e tekintetben finoman szólva is optimistának bizonyultak. Azonban attól függetlenül, hogy mikor jut el a végcélhoz a Tesla,

az ő autójuk volt az első nagy szériában gyártott jármű, amit már alapjaiban erre a jövőre terveztek.

Ha más nem, a hardver 2 (HW 2) hat évvel ezelőtti bevezetése óta minden Tesla úgy készül, hogy egy szoftverfrissítéssel alkalmas legyen majd az önvezetésre. Természetesen a cégnél számoltak azzal is, hogy esetleg alulbecsülték az ehhez szükséges hardverek teljesítményét is, ezért azokat úgy tervezték meg, hogy viszonylag egyszerűen és olcsón cserélhetőek legyenek. Így történt ez a HW 2 és 3 számítógépe esetén, de úgy tudni a kamerák is viszonylag egyszerűen újabbra válthatóak, ha erre lesz szükség.

Forrás: Brandonee916, Youtube

Ha a Tesla számítása bejön, a szoftver pedig eléri azt a szintet, amelyet a szabályozók megkívánnak, akkor akár egy frissítéssel milliós önvezető flottát varázsolhatnak majd a Teslák egy részéből. Ezt még ma is csak kevés gyártó, jórészt inkább a kínai versenytársak egy része meri megígérni.

Az alapból beépített hardver egyébként azért is volt zseniális húzás, mert, miközben a versenytársak zömmel kisebb városrészekre, épített tesztpályákra kénytelenek hagyatkozni a mesterséges intelligencia fejlesztésénél, a Tesla a világ legnagyobb olyan adatgyűjtő flottájával rendelkezik, amely az önvezetés kódját tanítja a való világ példái alapján. Ehhez még csak a sofőröket sem kell megfizetni, sőt, ők fizetnek a lehetőségért.

8. Utólag bekapcsolt hardverek

Bár nem mindenki örül ennek a trendnek, a Tesla honosította meg az előre beszerelt, utólag megvásárolható extrák gyakorlatát is.

Az első ilyen lépést talán a minden autóba beépített Autopilot/FSD számítógép volt, amelynek egyes funkcióit (fejlettebb Autopilot, illetve FSD) később pénzért be lehetett kapcsoltatni. Ezután jött a kis akkus Model 3, amelynek alapváltozatát a korábbi ígértekhez képest jóval gazdagabb felszereltséggel dobták piacra. Kezdetben úgy tervezték, hogy a legolcsóbb Tesla szövet ülésekkel, hagyományos fémtetővel, és számos butítással készül majd, azonban Muskék rájöttek, hogy

miközben alig spórolnak valamit az anyagköltségen, az újabb variánsok jelentősen megdrágítják a készletezést, gyártást, szervizelést is.

Így végül szinte alig maradt különbség a kis és nagy akkus változatok között, igazából csak a hangszórók és erősítők száma, valamint az ingyenes adatkapcsolat szolgáltatásai tértek el – egy pár kisebb extra mellett.

Karácsonyi ajándék 2021-ből.

És ezek a kisebb extrák lettek igen fontosak nemrég, ugyanis mint kiderült, a kormányfűtés, valamint a hátsó ülések fűtőszálait egy ideje már minden autóba beépítették, hiszen egyszerűbb volt ez így, mint külön üléseket és kormánykereket gyártani az olcsóbb variánsba. Aki viszont akarta , ezeket utólag pénzért megválthatta, az autógyártó pedig egy szoftverfrissítéssel távoltól engedélyezte a használatukat.  Aztán sokan, köztük én is, tavaly karácsonyi ajándékként ingyen megkapták ezt a két szolgáltatást a gyártótól.

Sajnos, a dolog ingyenes részét mások még nem másolták le, de a BMW már elkezdte havidíjas konstrukcióban árulni az extrák egy részét, azaz be vannak azok építve minden kocsiba, de csak azok tudják használni a kényelmi funkciókat, akik fizetnek érte.

Havidíjas ülésfűtést kapnak a BMW-k

De tudjuk, hogy a Volkswagen is tervez, vagy legalábbis tervezett olyan funkciókat az autóiba, amelyeket utólag, akár időszakosan lehet megváltani. Anno még arról is volt szó, hogy egy hétvégi utazás alkalmára, pénzért, extra hatótávot kaphatunk majd – felehetően az akku biztonsági akkutartaléka terhére, amelyet a gyártó egy-egy út erejéig lejjebb vesz.

9. Présöntvények és a 10 órás autó

Mivel a Tesla hatalmas akkupakkal szerelte autóit, rá volt kényszerítve, hogy ne csak azok felépítésében legyen kreatív, hanem az egész kocsi gyártásból is próbáljon meg időt és pénzt is lefaragni, különben nem lesz árban versenyképes a belsőégésű motorosokkal.

Így működik a Tesla óriás présöntő gépe

Ennek a folyamatos, hibákon és bukásokon keresztül elért fejlesztésnek köszönhető például a hatalmas présöntvények használata, amelyeket ilyen mértékben és méretben korábban nem láttunk személyautóknál. Ezek az elemek rengeteg különálló alkatrészt integrálnak, robotok százait nyugdíjazva, manuális lépéseket és munkát feleslegessé téve.

Részben ennek eredménye, hogy egy Model 3 háromszor gyorsabban készül, mint egy ID.3.

A versenytársak közül a Volkswagen lépett elsőnek, amely a Trinity névre keresztelt következő generációs autójának három fő tulajdonsága közül az egyiknek az egyszerű gyárthatóságot, a hatalmas présöntvények használatát jelölte ki. A cég korábbi vezetője Herbert Diess többször hozta fel a Model 3 tíz órás gyártási idejét mint egy olyan célt, amelyet mindenképp el kell érniük.

Mérföldkőhöz érkezett a VW következő generációs villanyautója

De a legutóbbi hírek szerint már a Toyota is a Tesláéhoz méri gyártási költségeit, és emiatt érzi úgy, hogy újra kell gondolnia eddigit terveit.

Nagy a baj: kukázhatja villanyautós terveit a Toyota

10. Színfogyatkozás

Az autóiparban, és különösen a német gyártóknál, gyakori volt, hogy temérdek opció, szín, felszereltségi szint közül válogathattunk az autók összeállítása során. A gyártók természetesen jól kerestek a túlárazott extrákon, a vevő pedig elégedett volt, hiszen úgy érezhette, ennyi pénzért legalább tényleg olyan autót kap, amilyet akar.

Bár ez a nagy választék koránt sem volt jellemző minden márkára, ritkaság számba ment, hogy valaki olyan szinten minimalizálja az opciókat, mint a Tesla. A Model 3 és Y esetén az autó belsejénél két színkombinációból választhatunk, illetve két kerékméret/felni áll még rendelkezésre. Ezen felül az Autopilot szoftverének tudását jelölhetjük még meg – de ez utólag is módosítható opció. A Model S és X ehhez még annyit tesz hozzá, hogy kapunk egy harmadik belső színkombinációt is, illetve az SUV esetén 5, 6 és 7 személyes változatokból válogathatunk, de kb ennyi. Minden Teslára igaz, hogy maximálisan öt fényezés közül enged választani a gyártó.

Bár ennek a trendnek nem mindenki híve, úgy néz ki követői akadnak. Ismét

a Volkswagen döntött úgy, hogy a korábbi, autónként potenciálisan 10 millió kombinációt 60-100 közé szűkíti a Trinity-vel, és, mindössze 5-6 fényezést kínál majd csak a vásárlónak.

Azért afelől nincs kétségünk, hogy a prémium kategóriában lesznek olyan gyártók, amelyek pont ezzel kívánják majd a jövőben is megkülönböztetni magukat.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.