Ezt meg hogy engedhették gyártásba? – Ismerkedés a Škoda Enyaq iV-vel

Emlékszem, hogy a Škoda első MEB platformos villanyautójának az Enyaq iV-nek a bemutatója után Zsolt arról panaszkodott, hogy egy értelmes fotót nem lehetett készíteni az autóról, mert valaki mindig belemászott a képbe. Ha beállította magára a vezetőülést, akkor mire átült saját maga mögé, valaki már elállította azt. Nem meglepő ez, hiszen 1-2 kiállított autóra több száz kíváncsi újságíró is jutott, és mindenkinek ugyanaz volt a célja: a lehető legjobban bemutatni az újdonságot.

Nem gondoltam volna, hogy ezek a jelenetek idehaza is megismétlődnek egy olyan bemutatón, amire az adott időpontra csak én megyek. A Magyarországra hétfő este befutó első mintapéldányt már a kedd reggeli érkezésemkor féltucatnyi Porsche Hungária alkalmazott vizslatta, és az érdeklődés amíg ott voltam csak egy-egy rövid pillanatra csökkent. Az irodaépület ablakaiban szinte sorfalat álltak az emberek, és nyilvánvaló volt, hogy nem az én megjelenésem zökkentette ki őket a munkából.

Pedig kívülről a Škoda Enyaq iV annyira nem lóg ki a cég jelenlegi modellpalettájából, mint a Volkswagenéből az ID.3 a márkatársai közül. Persze más egy kicsit, de szerintem még a villanyautósok egy része sem biztos, hogy kiszúrná a forgalomban. Egy emelt magasságú kombi és egy SUV keveréke, ami a valóságban sokkal nagyobb, mint amekkorának a képen tűnik. Legalábbis engem nagyon meglepett a mérete. Ugyanaz a MEB padlólemez az alapja, mint az ID.3-nak, és a tengelytáv is azonos, ami alapján könnyű levonni a következtetést, hogy ezek közel egyforma autók. Pedig legalább egy kategóriányi különbség van közöttük.

Valószínűleg nem én vagyok az egyetlen, aki a kristály hűtőrácson felhúzta a szemöldökét a bemutató során. A kínai autópiacra szánt verzión teljesen autentikusnak tűnne ez az elem, de Európában a „merész” a legszebb szó, ami eszembe jutott róla. Jelentem tisztelettel, a való életben világosban teljesen elfogadható. Sötétben világítva nem volt lehetőségem megnézni, de nappal inkább tűnik egy erőtlenül sikerült extravagánsnak szánt dizájnelemnek, mint zavarónak. Mindenesetre erről jól meg lehet majd ismerni. Legalábbis azokat a példányokat, amikre ezt megrendeli a vevő.

A bemutatóra küldött példány elvileg a csúcs-csúcs változat. A 80-as jelölésű modellbe nettó 77 kWh-s akkumulátor került, ami mellé minden extrát beletettek, hogy egyből levegye a lábáról az érdeklődőt. Nálam sikerrel is járt.

A 235/45 R21-es gumik és az áramvonalas felni nagyon feldobják az 4649 mm hosszú és 1616 mm magas autót, ami hosszban 5, magasságban közel 7 cm-rel marad csak el a Škoda legnagyobb SUV modelljétől, a Kodiaqtól. A Karoqnál minden kiterjedésében látványosan nagyobb, de főleg a hossznál látszik az eltérés. A Škoda Enyaq iV még a testvérmodellnek számító ID.4-nél is hosszabb 2,5 cm-rel, az ID.3 pedig közel 40 cm-rel rövidebb.

Mivel az autó orra szokványos arányokat mutat, a szélvédő nem nyúlik annyira mélyre, mint az ID.3-nál, így erre az autóra hagyományos, azonos irányba törlő ablaktörlő lapátok kerültek.

Hiába nagy a kocsi orra, az ott lévő teret annak ellenére sikerült kitölteni, hogy a meghajtást biztosító villanymotor a hátsó kerekek közé van beépítve. Így a kocsi orrába külön csomagtartó nem került.

Kívülről ugyan nagyon jól néz ki az Enyaq, de szerintem semmi extra nincs benne, viszont belül lenyűgöző. Persze a csupa bőr belső eleve egy prémiumabb jelleget kölcsönöz az autónak, de meggyőződésem, hogy nem csak az adja el. A középre betett nagy, és a vezető elé beépített kicsi kijelzők jól mutatják az ID.3-mal való rokonságot, de nekem úgy tűnik, hogy a középső képernyő nagyobb, mint a Volkswagenben. A műszerfal egyszerre idézi ma megszokott dizájnt, és köt át a jövőbeni egyszerűbb, letisztultabb felé.

Nem erőltették például olyan mértékben az érintőfelületeket sem, mint az unokatestvérnél. Nem csak a kormányra kerültek klasszikus nyomógombok és görgethető hengerek, de a kijelző alatti gombok is benyomhatóak. A hangerőállításhoz ugyan megmaradt a kijelző alatti érintő csík, de a hőfokszabályozás a képernyőre került.

A fényszórók állítására szolgáló érintőpanelt sem adták oda a németek a cseheknek, így érintőfelület helyett erre is klasszikus gombok és kapcsolók kerültek az autóba.

A kétküllős kormányon lévő gombsor nagyon szép, és első nyomkodásra sokkal praktikusabbnak tűnik, mint az ID.3 megoldása. A kormánykerék mögött a sztenderd bajuszkapcsolók mellett megtalálható a tempomat karja is, de két fület is találunk, ami valószínűleg a motorfék, és ezzel együtt a visszatöltés erejét is szabályozza.

Mivel a kormány körül van már bőven kezelőszerv, nem is baj, hogy az irányváltó kapcsoló nem a vezető elé, hanem a két első ülés közé, a középkonzolra került. Egy kisebb gyufás skatulya méretű pöcköt kell előre (hátramenet) vagy hátra (előre menet) tolni az irány kiválasztásához. Nekem kimondottan tetszik ez a megoldás. Egyedül a P módot nem találtam, de nem is igazán volt időm keresni.

A rögzítőfék viszont akár kézzel is vezérelhető az erre a célra a középkonzolra tett billenőkapcsolóval. Ez furcsa, mert ezt az ID.3 teljesen önállóan és automatikusan kezeli.

Abban viszont nincs különbség, hogy kulccsal a zsebünkben az autóba ülve a fékpedál lenyomása után a Škoda Enyaq iV is automatikusan elindul, akárcsak az ID.3. Bár ez a folyamat egyelőre egy kicsit lassú, én nagyon bízom abban, hogy ezen a következő hónapokban fognak tudni egy kicsit optimalizálni. Természetesen az autó kikapcsolásával sem kell bajlódnunk, ha kiszállunk a kocsiból, akkor az autó is lekapcsol.

Az ajtókra szintén klasszikus kezelőszervek kerültek, nem akarták megreformálni a hátsó ablakok kezelését sem. Az ajtó kárpitozása vegyesen kemény műanyag és puha (mű?)bőr, kb. úgy ahogy ezt egy ilyen kategóriájú autónál elvárjuk. Az ajtóborítás textúrája egyébként összetett, és érdekes. Látszik rajta, hogy odafigyeltek rá, és igyekeztek úgy kialakítani, hogy minőségérzetet adjon. Szerintem megérte a befektetett munkát.

Egyedül az ajtó kapaszkodó kialakításánál engedtek egy kicsit a kreativitásnak. A klasszikus, ferdén elhúzódó kapaszkodó helyett csak egy kiemelkedő peremet alakítottak ki az ajtó behúzására. Nekem kimondottan tetszik. Pont elég, hogy érdekes legyen, de még nem kényelmetlen a használata. A hátsó ajtókba kihúzható napfényroló is rendelhető.

A helykínálat elöl és hátul is bőséges. Saját magam mögött (172 cm) óriási a lábtér, de szerintem a nálam 10-20 cm-rel magasabbak is kényelmesen be tudnak ülni saját maguk mögé. A fűtött ülés és a külön állítható klíma a hátul ülöknek is jár, mint ahogy a két USB C csatlakozó is. Ha hátul csak ketten utaznak (a nagy akku ellenére a Škoda Enyaq iV nem négy, hanem öt személyes!), akkor a középső ülés helyén lehajtható egy kartámasz de akár síalagút is nyitható. A hátsó ülések támlája természetesen 1+2 osztásban lehajthatók, így óriásira nő a csomagtér. Az első ülések háttámláján nem csak nagy zseb, de egy kisebb rekesz is található egy-egy mobiltelefon számára.

USB-C-s töltőcsatlakozóból egyébként az elölülők keze ügyébe is került kettő, de a két telefontartó rekesz egyike vezeték nélküli töltéshez is fel van szerelve a megfelelő tekerccsel. Kár, hogy ebből a filléres eszközből nem került mindkettő rekesz aljára. Igazán gáláns megoldás lett volna.

Az autóba nem csak ülés-, de kormányfűtés is került, ami a kormánykeréken lévő gombbal három fokozatban állítható.

Az infotainment rendszer kezelőfelülete felépítését és grafikáját tekintve nagyon hasonlít az ID.3-ban látottra, de elrendezésben egy kicsit más. A Volkswagennél a fix, állandóan elérhető elemek a képernyő bal szélére kerültek, míg a Škoda dizájnerei a képernyő aljára tálcaként tették fel ezeket. Egyik sem jobb vagy rosszabb a másiknál, csak más. Nekem egyébként tetszik, és bízom benne, hogy a sebességen tudnak még javítani.

A sofőr előtti kijelző ugyanolyan pici, mint az ID.3 esetén, de talán nem annyira letisztult. Persze nehéz megítélni álló helyzetben, hogy ez a gyakorlatban mennyire könnyen használható. Az viszont így is látszik, hogy a gigantikus és jó minőségű head-up display (HUD) nagyon hasznos funkció lesz a mindennapokban.

Az 585 literes csomagtér ugyan egy kissé elmarad a Kodiaqétól, de 200 literrel nagyobb, mint az ID.3-é, és 70 literrel több, mint az ID.4-é lesz. Ráadásul a padló alatt kialakított rekeszekben rengeteg ritkán használt apróság elpakolható, így a csomagtér tényleg rendelkezésre áll a csomagok számára.

A Škoda Enyaq iV azon kevés villanyautó közé fog tartozni, amivel akár vontatni is lehet. A gyártó a vontatmány számára 1200 kg-os maximális tömeget állapított meg, így nem húzhat bármit, de a kerékpárszállítótól a kisebb utánfutókon keresztül a csónakszállítóig valószínűleg sok mindennel elboldogul. Ez pedig egyelőre ritkaság ebben a világban. A gyári vonóhorog használaton kívül behajtható a lökhárító mögé, a nyitásához és a zárásához szükséges gombot a csomagtartóban kell keresni.

Az autó AC csatlakozón maximum 11, DC forrásból legfeljebb 125 kW teljesítménnyel tölthető a jobb hátsó sárvédőn lévő töltőnyíláson keresztül. Óriási piros pont a Škoda fejlesztőinek, hogy a külső ajtó belsején lévő gumiharang a teljes töltőnyílást letakarja, így nem kell majd a töltésnél kupakokkal bajlódni.

Persze ennek az a kellemetlen mellékhatása, hogy a DC csatlakozó érintkezői AC töltésnél fedetlenül maradnak. Ezen segíthet a bepattintható takarólemez, ami csak a Type2 aljzatot hagyja szabadon. Persze ennek a használata nagyobb macera, mint a kupaké lenne, de valószínűleg ezt csak alkalomszerű használatra tervezték. A takarólemezt a külső ajtó bezárása előtt mindig le kell venni.

A Škoda Simply Clever jelmondatához hűen az autó tele van apró okosságokkal. Az ajtóba rejtett esernyő már nem újdonság, és talán már a csomagtérajtóba bújtatott jégkaparó is elérhető már a márka többi autójában, de van néhány villanyautó specifikus ötlet is az autóban. A töltőnyílás takarólemeze is ilyen, de kábeltisztító eszközt én eddig egyetlen autóban sem találtam. A kagylószerűen összezáródó maroknyi tokot rá kell pattintani a kábelre, végig kell húzni és már tiszta is a kábel. A koszt a tokban lévő szivacs gyűjti magába.

A töltőkábeltartó kemény tok is egy szimpatikus megoldás, hiszen rendezettebb formában tartja a kábeleket, mint egy puha zsák. így a csomagtartó oldalába beállítva könnyebb a többi részre pakolni.

Sajnos az autót nem vezethettem, de néhány métert utaztam benne, ami természetesen a sem a menetteljesítmény, sem semmilyen más jellemző megítélésére nem elegendő. Bár kis példányszámban már folyik a gyártás, az első végleges teszt- és ügyfélautók jövő tavasszal érkeznek. Reméljük akkor is elsők között kapjuk meg egy bemutató erejéig.

A teszt óta az jár a fejemben, hogy ezt vajon hogy képzelték a Volkswagen csoportnál. Vagy ha direkt csinálták, akkor mi lehet a cél? Évekig gerjesztették a népet az ID.3-ra, ami bár nagyon jó autó, de azért vannak benne megkérdőjelezhető megoldások. Majd ezután a semmiből a másodvonalasnak szánt testvérmárka egy olyan autót villant, ami teljesen elhomályosítja az ID.3 ragyogását. Mondhatjuk úgy is, hogy lemossa azt a placcról. Persze, sem méretben, sem árban nem egy kategória a két autó, de akkor is. A Škoda olyan minőséget és tudást mutat be ezzel az autóval, amit szerintem nem lesz könnyű túlszárnyalni az ID.4-gyel. Hogy kaphattak a csehek ennyire szabad kezet? Hogy engedhette a csoport, hogy ez az autó gyártásba kerüljön? Vagy a Škoda már nem is másodvonalas gyártó a csoport kínálatában? Igazából mindegy is. A Škoda egy rendkívül ütős autóval indul az ebbe a kategóriába jövőre érkező vetélytársak ellen.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.