Villanyautó teszt: Tesla Model 3 SR+ (facelift)

Magyarországon az értékesítési statisztikákban a Tesla Model 3 hazai gyártói képviselet híján nemigen jelenik meg, pedig árához képest meglepően sok kerül hazai tulajdonosokhoz. Én akkor döbbentem erre rá, amikor tavaly a keszthelyi villanyautós találkozón végeláthatatlan sorban követték egymást ezek az „elérhető árú” amerikai villanyautók. Bár a hírekben rengeteget szerepel a Tesla, a termékek kapcsán meglehetősen mostohán kezeltük a márkát. A szerkesztősében ugyanis egyikünk sem Tesla tulajdonos (még), és a cégnek még csak most nyílik az első hazai üzlete, így eddig tesztautót sem volt igazán honnan kölcsönkérjünk.

A Villanyautósok.hu olvasói azonban nem csak amiatt különlegesek, hogy együttes számuk évről-évre duplázódik, hanem mert olykor-olykor a saját járgányukat is felajánlják egy-egy teszthez. Így járt már nálunk kétszer is egy minden földi jóval felszerelt Tesla Model X, és ugyanilyen módon használhattam néhány napig egy alig két hónapos, 2021-es gyártású Tesla Model 3 SR+-t is.

Az öt éve bemutatott Model 3-at már valószínűleg minden érdeklődő kívül-belül jól ismeri. Ugyanúgy rendkívül megosztó autó, mint az összes többi Tesla típus. Kívül nagyon áramvonalas, nem kimondottan feltűnősködő, lapos autó, belül pedig letisztult, puritán és high tech. Legalábbis szerintem. Sokan egy gagyi, túlárazott autót látnak benne, mert nincs meg rajta és benne az a dizájnorgia, amit a német prémium autók manapság kínálnak.

Bár a Tesla portfóliójában ez a legkisebb autó, és ma már Európában sem számít nagynak, azért összességében nem mondanám kicsinek. Ahogy arra a Tesla is többször utalt, a Model 3-at elsősorban a BMW 3-as sorozat ellen indították, így nem meglepő, hogy méreteit tekintve szinte azonos a két autó. De például a Ford Mondeo is hasonló méret, még ha az egy picit hosszabb is, a tengelytávban ugyanis a villanyautó nyer.

Tesla Model 3 Tesla Model y Tesla Model S Volkswagen ID.3 Nissan Leaf Hyundai Ioniq
Hosszúság (mm) 4694 4751 4970 4261 4490 4470
Szélesség (mm) 1849 (2088) 1921 (?) 1964 (?) 1809 (2070) 1788 (?) 1820 (?)
Magasság (mm) 1443 1624 1445 1568 1530 /1545 1450
Tengelytáv (mm) 2875 2890 2960 2771 2700 2700
Tömeg (kg) 1700 2000 2069 1725 / 1805 / 1934 1580 / 1756 1602
Csomagtartó (l) 549 ? 793 385 435 357
Akkumulátor
(kWh, nettó)
50 / 70 72,5 90 45 / 58 / 77 36 / 56 38,3

Akit a típus érdekel, az valószínűleg már minden részletét ismeri az autónak. Ezúttal inkább a facelift által hozott újdonságokra koncentrálnék. Az alap formához nem nyúltak a dizájnerek, de néhány apró módosítással egy picit divatosabbra szabták az autót. A leglátványosabb az úgynevezett „chrome delete”, vagyis a krómozott felületek eltüntetése. Nagy divat volt az utóbbi években, hogy a krómfelületeket a tulajdonosok matt fekete fóliával tüntetik el, ezt most tulajdonképpen alapból megkapja mindenki.

Így eltűnt az ablakok körüli króm keret, a sárvédőn lévő kamerák krómozott háza, illetve a karosszériából kibillenthető kilincs is fekete lett. A küszöbön lévő Model 3 felirat plakettje is fekete alapszínű lett, így jól illeszkedik az autó új megjelenéséhez.

A felnik úgyszintén megújultak. A fotókon nagyon bénának éreztem ezeket a korábbiakhoz képest, de élőben ez az alap 18“-os Aero felni teljesen korrekt. Kétségtelen, hogy az 1400 eurós 19“-os Sport felni szebb, de élőben ezzel is kimondottan mutatós az autó.

Ma már egyre több középkategóriás autónál extraként rendelhető a motorosan nyitható csomagtér ajtó, de ez a Model 3-nál eddig még pénzért sem volt elérhető. Most viszont már a típus alapfelszereltségének része, így nem csak nyitni, de zárni is lehet az applikációból illetve a központi kijelzőről. Az első szériánál gond volt a csomagtér nyílás peremét szegélyező gumicsíkkal is, amin a hátsó ablakról esőben lezúduló víz könnyen átbucskázott, eláztatva a csomagtartót. Ezt ha minden igaz javították, de a hatékonyságáról nem tudtam (akartam) meggyőződni.

A Tesla Model 3 messze nem tökéletes autó, amit az is jól mutat, hogy mennyien panaszkodtak a beltér hangosságára. És való igaz, mikor először hajtottam ki forgalmas utcára egy korábbi gyártású modell hárommal, önkéntelenül is az ablakemelőkhöz nyúltam, mert azt hittem lehúzva maradt valamelyik ablak. A facelift utáni példányokon azzal próbált javítani a helyzeten a gyártó, hogy az első oldalablakokat hangszigetelő, dupla üvegekre cserélte. Lassabb, városi tempónál szerintem ez javított a helyzeten (bár nem volt lehetőségem egymás után kipróbálni a szimpla illetve a dupla üveges kivitelt), de szerintem autópálya tempónál továbbra is zajos. Ráadásul míg egy klasszikus prémium autónál 130-140-es tempónál az ember általában úgy érzi, mintha egy kommersz autóval 90-100-zal menne, addig a Tesla Model 3-ban egy pillanatra sem volt ilyen érzésem.

Az autó orrán újdonság a LED mátrixos fényszóró, ami szintén egy régen várt szolgáltatás. Bár a külön LED-enként való kapcsolgatás még nem él a rendszerben, ne legyenek kétségeink, hogy előbb utóbb megérkezik rá a megfelelő szoftver, ami a kamerák képe alapján lekapcsolja azokat a fénycsóvákat, amik a többi közlekedőket zavarják. Egyelőre azonban a rendszer sokszor rossz ütemben kapcsolgat, amit a szembejövők villogással honorálnak. Véleményem szerint az összes frissítés közül ez a legfontosabb, de látszik, hogy az automatikus ablaktörlő szabályozásához hasonlóan ezt a feladatot is mesterséges intelligenciával, a kamerák képe alapján fogják megoldani (egyébként valószínűleg a többi gyártó is hasonlóan csinálja, csak talán kevésbé integrált módon).

Hamisítatlan Tesla lévén a Model 3 orrába is került egy kisebb csomagtartó, ami a facelift után egy kicsit összement. Kellett ugyanis a hely a hőszivattyúnak, ami eddig hiányzott ebből a típusból. Ez a technológia sokkal hatékonyabban képes az utastér felfűtésére és temperálására, mint a hagyományos fűtőszálas megoldás, így ugyanabból az akkumulátorból nagyobb hatótáv hozható ki, mint korábban.

Az autóba beülve olyan apróságokat kell észrevegyünk, mint az ajtónyitó gombokon megjelenő, sötétben világító ikon, ami tudatja az utasokkal, hogy mit kell megnyomni az ajtók kinyitásához.

Megújult a kormányon lévő görgők dizájnja, és teljesen új lett a két első ülés közti konzol is. Erről végre eltűnt a zongoralakk és a billenthető fedél, helyére matt szürke felület és egy fémes (valószínűleg műanyag) keret került. Az egyetlen 15″-os kijelző alatt két telefon vezeték nélküli töltéséhez lett tálca kialakítva, de aki inkább kábelen töltené a telefonját, az négy darab USB-C csatlakozót talál az autóban.

A Sentry mód és a dashcam funkciók kameraképeinek rögzítéséhez a kesztyűtartóban alakítottak ki egy USB-A csatlakozót, amihez a Tesla egy menő dizájnú, 128 GB-os pendrive-ot is mellékel.

Az internet végtelen sok példát tud hozni a Teslák hanyag összeszerelési minőségére, de én komoly gondot ezen a példányon nem láttam. Itt-ott lehetne átgondoltabb, vagy precízebben összerakott, de igazán látványos hibát nem láttam. Amibe bele lehetne kötni, az többnyire olyan apróság, amilyet az elmúlt évben több más gyártó termékein is láttam. Nekem mindössze két dolog szúrta a szemem. Az egyik a hátsó ajtók fölötti belső kárpitelemek illesztése. Ott mintha szándékosan egymásra csúszna a két szomszédos elem, ami furcsa. Vagy nem volt a helyére téve, vagy tényleg ilyen bénára tervezték. A másik apróság, hogy a hátsó ajtókon a kilincsek kevésbé voltak egy síkban a karosszériával, kicsit mélyebben ültek.

A beltér összerakása precíz, a varrások szépek, bár ez a műbőr nekem kevésbé szimpatikus, mint a valódi anyag a prémium autókban.

EZT OLVASTAD MÁR?  Erre figyelj, ha frissítenéd a Teslád szoftverét!

Abban viszont kellően prémium a Model 3, hogy olyan alap apróságokat, mint a beltéri szőnyeg, az alap modellnél külön kell megvenni. Vagy hogy a fehér műbőr felára 1000 euró, illetve hogy a fehéren kívüli fényezésért 1000, a pirosért pedig 1900 eurót kell a kasszánál hagyni. Persze, ezek egy ilyen értékű autónál talán nem nagy összegek, de nehéz nem lehúzásként értékelni őket. Ja, és akkor még nem is említettem a külön pénz ellenében akár utólag is aktiválható hátsó ülésfűtést. Alapból ugyanis csak az első ülésekre jár ez a luxus.

A legnagyobb gondom a Tesla Model 3-mal a koncepció maga. Az alacsony légellenállás miatt rendkívül alacsony az autó (pláne a Nissan Leaf után) és mivel az akku az utasok alá került, a padló az utastérben magasan van. Vagyis alacsonyan vannak az ülések, így a hátsó ülésen minimális a combok alátámasztása, és elöl is csak akkor kényelmes ülni, ha az ember kinyújtja a lábát. Nem állítom, hogy ez így rossz, csak én már szívesebben választok olyan autót, ahol magasabb az üléspozíció. Egyértelmű, hogy az én igényeimnek sokkal inkább a Model Y lesz a megfelelő típus.

Persze akad még néhány apróság, amit nem kedvelek a Model 3-ban. Az egyik, hogy a rendkívül jól használható kezelőfelület ellenére nincs arra lehetőség, hogy egyszerre lássa a sofőr az akku töltöttségét százalékosan, illetve a rendszer által becsült hatótávot. Vagy egyiket vagy másikat kell választani, ami szerintem egy agyrém. Elhiszem, hogy van olyan, akit zavarná egyik vagy másik adat, de legalább lehetőségként jó lenne, ha ki lehetne tenni mindkettőt.

Az autó hangszigetelése még a dupla üveggel is gyatra ebben az árkategóriában. Pláne hogy egy elektromos autóról beszélünk, amit ugye a csendes működéssel szoktunk „eladni”. Persze itt nem azt kell érteni, hogy zakatol, zúg vagy erőlködik, egyszerűen csak túlzottan behallatszik a menetszél, a kerekek által keltett zaj és a többi közlekedő hangja. Bár nálam nem lenne dealbreaker, de a drágább autókból átülőket meglepheti.

Ebben a konkrét példányban ráadásul rossz úton valami még kattogott, nyekergett is jobb hátul. Nem tudom, hogy csak az ülések vagy a csomagtartóban valamelyik burkolat, vagy esetleg más, de egy új autón ez bosszantó. Biztos vagyok benne, hogy ez orvosolható, de arra utal, hogy a korábban megállapítottak ellenére még mindig nem tökéletes az összeszerelés minősége.

De a legfurcsábbat a végére hagytam: még ebben a példányban sem volt kormányfűtés, és nem is lehetett hozzá rendelni. Értem én, hogy kaliforniai gyártó, meg van elég energia a fűtésre, de ma szerintem ez alap kellene legyen egy villanyautóban. Nem csak a prémium kategóriában, hanem minden villanyautóban. Nem hiszem, hogy a profitabilitást veszélyeztette volna ez az extra, sokkal inkább arról lehet szó, hogy ennek az elhagyásával könnyebb volt megtartani a távolságot a Model S-től. A jó hír, hogy a Model S megújulásával egyidőben megjelent ebben a típusban is a kormányfűtés, így a gyárból most kiguruló autókból már nem fog hiányozni.

Fogyasztás

Tesla Model 3 tesztből talán Dunát lehet rekeszteni a neten, de a nálunk bevezetett standard fogyasztásteszt adatok nagyon hiányoztak a táblázatomból. Azt persze tudtuk, hogy a Model 3 rendkívül takarékos, de hogy ez pontosan mit takar, azt csak az alapos teszt után tudtam meg.

Tesla Model 3 SR+
(2021, Fremont)
(50 kWh)
Volkswagen ID. 3
1st Edition
PRO 150 kW
(58 kWh)
Nissan Leaf
(~58 kWh)
Kia e-Niro
(64 kWh)
kint: 9 °C, bent: 22 °C kint: 14-16 °C, bent: 22 °C kint: 12-13°C, bent: 22 °C kint: 24 °C, bent: 23 °C
fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv
80 km/h 12,4 403 13,6 426 15,4 376 13,2 485
90 km/h 13,1 381 15,1 384 17,0 341 13,8 464
100 km/h 14,5 344 16,8 345 18,3 316 16,1 398
110 km/h 15,9 314 18,9 306 20,3 285 17,9 358
120 km/h 17,3 289 21,6 268 21,9 264 20,0 320
130 km/h 19,5 256 23,2 250 25,6 226 22,0 291
140 km/h* 21,3 234 26 223 27,9 207 25,6 250

* Elméleti érték, mivel az adott útszakaszon ez nem tesztelhető.

Döbbenetes, hogy még 130 km/h-s tempónál, fűtés mellett is 20 kWh/100 km alatt marad a fogyasztás (a Tesla Wh/km egységben írja, így 200 Wh/km alatt). Bár az autóba egy nagyjából 55 kWh-s akku kerül (pontos adatot a gyártó nem tesz közzé), ebből csak kb. 50 kWh-t lehet kihasználni. Így szükség is van a kis fogyasztásra, hogy értékelhető hatótáv jöjjön ki. De jól látható, hogy az áramvonalas karosszéria, a hőszivattyú és a hatékony hajtáslánc ekkora akkuból tud olyan hatótávot kihozni, mint más autók 20-25%-kal nagyobb energiatárolóból (amiket nem csak legyártani kell, de a mindennapokban cipelni is). Egyértelmű, hogy nyáron a fűtés elmaradásával ennél nagyobb hatótáv is elérhető, illetve 0 fok körül az alacsony légellenállás ellenére is kisebb lesz a hatótáv, de ez már akkor is az a szint, amivel kényelmesen együtt lehet élni.

Töltés

Az idő rövidsége miatt Ionity töltőhöz nem jutottam el az autóval, de a fóti Superchargeren feltöltöttem, hogy legyen egy töltési görbénk a Model 3 SR+-ról.

6%-os töltöttségnél azonnal 108 kW-tal indított, ami 9%-nál már 124 kW-ra is felkúszott. A 127 kW-os csúcsot 24%-nál érte el, amit 3%-on keresztül, kb. 2 percig tudott tartani. 120 kW alá 31%-nál, a töltés hetedik percében csúszott be a teljesítmény. 25%-nyi energiát (kb. 12,5 kWh) tehát ~7 perc alatt vett magához az autó. A következő 7 percben folyamatosan csökkenő teljesítmény mellett további 20%-nyi energia került az autóba (~10 kWh). Tehát 14 perc alatt 130-as autópálya tempó mellett bő 110 km-re elég energiát sikerült betölteni, és az autó elérte az 50%-os töltöttségi szintet. A töltési teljesítmény 60%-ig még elviselhető, de hosszabb úton én csak akkor maradnék a töltőnél, ha egyéb elfoglaltságom is lenne (pl. ebéd) vagy nem lenne elérhető távolságra 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő (pl. Debrecenből Erdély felé továbbindulva). Nyugat-Európában 20 perc töltés után valószínűleg továbbindultam volna.

Itt fontos megjegyezni, hogy az LR (Long Range) és Performance modellekhez képest az SR változat töltési teljesítménye erősen korlátozott. Emögött egyrészt a kisebb kapacitású akku kímélése, másrészt a változatok közötti megfelelő távolság megtartása lehet az ok.

Bár nem igazán fair az összevetés, de mivel a Model 3-ba egyből az EQA után ültem át, adja magát, hogy egymáshoz hasonlítsam a két autó töltési képességeit. A Model 3-at nem tudtam ugyan Ionity töltőhöz vinni, ahol egy kicsit talán gyorsabban tölt, és a közel 30%-kal kisebb kapacitású akku miatt a Model 3 eleve hátrányból indul, de igazából nem ez a lényeg. A két autó töltési görbéje ugyanis látványosan eltérő. A Mercedes-Benz EQA ugyan a 350 kW-os töltőn sem megy 114 kW fölé, de a töltési teljesítmény egész széles tartományban, 4-tól 58%-ig 100 kW fölött marad. Ráadásul még 95%-nál is 50 kW-ot meghaladó teljesítménnyel képes tölteni, így szinte bármilyen töltöttségi szint mellett gyors töltésre számíthatunk.

Ezzel szemben a Tesla Model 3 SR+ töltési teljesítménye csak a 38% alatti tartományban brillírozik, utána meredeken zuhan, és 67% fölött már kevesebb mint 50 kW-tal tölt. Tehát a Model 3 SR+-szal úgy érdemes hosszabb úton töltőt választani, hogy lehetőleg jól le legyen merülve az akku, mert egyébként adott km-re elég energia visszatöltéséhez akár kétszer annyi időre is szükség lehet.

EZT OLVASTAD MÁR?  Tesla Model 3 darabokban - tessék kockulni

Önvezetés – Enhanced Autopilot

A teszt egyik fő pontja az Enhanced Autopilot rendszer volt. Ez egy olyan csomag, amit időnként lehet rendelni a Teslánál, máskor pedig eltűnik a kínálatból. Tudásban az autókhoz alapból járó Autopilot és a Full Self Driving (FSD) között van valahol. A legfontosabb extra szolgáltatása a Navigate on Autopilot funkció, ami autópályán teljesen automatikus működést tesz lehetővé (igaz Európában egyelőre még vezetői jóváhagyás kell a sávváltásokhoz). Felismeri és mutatja a lámpákat, de a City Driving funkció nincs benne, így a lámpáknál nem lassít, és városon belül később sem lesz sokkal ügyesebb. Elvileg a Stop tábla felismerés és az annál való megállás képessége sincs benne a csomagban, ennek ellenére két olyan Stop táblával is találkoztam, amiknél mindig megállt. A Navigate on Autopilot egyébként nem csak a sávváltásokat intézi egyedül, de az autópályára való felhajtást (besorolást) és az autópáláyról való kihajtást, illetve egyik autópályáról a másikra való váltást is. Képes önállóan parkolni (ezt nem próbáltam), illetve telefonról irányítva ki lehet vele állni egy parkolóból, ha mások nagyon közel állnak hozzánk (Summon). Ezért az extra tudásért 3100 eurót kér a Tesla, ami épp fele a mindent tudó, és a jövőben teljes önvezetést ígérő FSD-nek (amit egyébként szoftverfrissítés formájában megvehet majd később is az autó tulajdonosa, hiszen minden szükséges hardver be van építve az autóba).

Bármennyire is jók azonban ezek a rendszerek, továbbra is csak kettes szintű önvezetést valósítanak meg. Lehet, hogy hibátlanul elmegy Budapestről Debrecenbe anélkül, hogy akár egyszer is felül kellene bírálnia a sofőrnek, amíg a gyártó ezt nem garantálja a hibátlan működést, és nem vállalja a felelősséget legalább egy jól körülhatárolható szituációban (pl. autópályán jó látási viszonyok között 60-130 km/h tartományban), addig nem beszélhetünk fejlettebb (pl. hármas szintű) rendszerről.

Ezt azért érdemes leszögezni, mert az önvezető rendszerek klasszikus besorolása nem teszi lehetővé, hogy tudás alapján különbséget tegyünk kettes szintű rendszerek között. Ez pedig a jövőben azt fogja eredményezni, hogy lesznek címtől címíg hibátlanul közlekedő, de humán felelősségvállalást és felügyeletet igénylő (tehát kettes szintű önvezető) rendszerek, meg lesznek olyanok, amik szerencsés esetben felismerik a sávok széleit, és a megadott sebességgel haladva a sávok között tartják az autót (sávváltás, elsőbbségadás és a közlekedési szabályok betartása nélkül). Óriási tudásbeli különbség lesz közöttük, de mind kettes szintűnek fog számítani. Mindeközben extrém esetben az is előfordulhat, hogy lesznek olyan rendszerek, amik gyártója néhány nagyon szigorúan definiált szituációban (pl. autópályán dugóban araszolva) átvállalja majd a felelősséget, de máshol nem fog többet tudni egy egyszerű sávtartó és adaptív tampomattal rendelkező autónál (tehát nem ismeri a táblákat, nem tud sávot váltani, és nem ad elsőbbséget kanyarodáskor a szembe jövőknek). De mivel a gyártó bizonyos esetben vállalja a felelősséget, ezek a rendszerek már hármas szintűnek fognak számítani.

Az autógyártók vezetői sokáig úgy gondolták, hogy az önvezető rendszerek fejlesztése is ugyanolyan feladat, mint egy ABS vagy egy LED mátrix fényszóró fejlesztése. Felvesznek egy csomó fejlesztőt, vagy megbíznak egy külső céget, ráköltenek egy szabad szemmel is jól látható összeget, és néhány év múlva kész a beépíthető termék. Önvezető rendszert azonban nem lehet egyből készre gyártani. A közlekedés annyira összetett és veszélyes folyamat, hogy csak fokozatosan, a rendszerek folyamatos tanításával érhető el eredmény. A Tesla látványosan azt az utat választotta, hogy ha elkészülnek egy fejlesztéssel, akkor az autóik informatikai rendszereit kihasználva elérhetővé teszik az új szoftvert a már eladott autókon is, hogy ne csak szimulátorban, de a valós életben is tapasztalatokat gyűjthessenek a rendszerük működésének hatékonyságáról. Ezt sokan félreértik, és azt hiszik, hogy a Tesla félkész rendszert ad a felhasználók kezébe. Pedig nagyon nem erről van szó. A többi autógyártó is pont ugyanígy folyamatosan fejleszt, és az idő előrehaladtával újabb és újabb szoftvereket telepít az autókra. A különbség mindössze annyi, hogy az új szoftvert a többi gyártónál csak az újabb autók kapják meg, a már legyártott példányok nem. A rendszerek tudása azonban ugyanúgy bizonytalan, hiszen egyetlen autógyártó sem vállalja azt, hogy egy sávot biztosan fog tudni követni. Teljesen váratlanul bármelyik rendszer kikapcsolhatja a kormányzást, tehát pontosan ugyanolyan felügyeletet igényelnek, mint a Tesla Autopilot különböző verziói.

Amiben a Tesla mégis más egy kicsit az a rendszerek fejlettsége és viszonylag transzparens működése. Egyrészt nagyon jól mutatja a képernyőn, hogy az Autopilot mi mindent érzékel a bennünket körülvevő világból, így a sofőr is meggyőződhet arról, hogy a rendszer mennyi mindent megértett a környezetéből. Másrészt a sok riogatás miatt sokkal szigorúbb a felügyeleti követelményszintje, mint bármely más eddig általam tesztelt autóé. Ha a figyelmeztetés ellenére nem jelzem a jelenlétem a kormány megmozdításával, akkor az adott útra végleg lekapcsolja az Autopilotot. Nem vár addig, mint a többi rendszer, rövid úton kitilt. A sávváltásokhoz szükséges jóváhagyások rendszere is összetett, nehogy véletlen arra lehessen hivatkozni, hogy a Tesla okozta a balesetet. Ezek miatt ma a rendszer használata rengeteg odafigyelést és gyakorlást igényel. Látszik a videón is, hogy én ennyi idő alatt képtelen voltam mindent megfelelően elsajátítani, és rutinszerűen csinálni.

Ez azonban része egy hosszú és összetett tanulási folyamatnak. De elsősorban nem én tanulok, hanem a rendszer. Amint a Tesla statisztikailag bizonyítani tudja, hogy a sávváltásoknál a sofőrök mindig jóváhagyják a manővert, és az balesetmentesen megtörténik, akkor remélhetőleg a jogszabályokat is módosítják, hogy ne legyen szükség a jóváhagyásra. Ha pedig bekapcsolják végre az utastér kameráját, akkor lehet, hogy a kormány szorongatására sem lesz már szükség. Ez egy olyan folyamat, amit más gyártóknál még nem láttunk ilyen szinten, mert egyszerűen nem tartanak még itt a fejlesztésben. De meggyőződésem, hogy ezeket a lépéseket ők sem fogják tudni máshogy áthidalni.

Kéne?

Igen is meg nem is. A technológia – az akku, a hajtás és az informatikai rendszer és persze az önvezetés – lenyűgöző, az nagyon-nagyon kellene. Az alacsony építés, a nagy sebességnél nem túl csendes utastér, és a vadonatúj autón itt-ott hallható nyekergések viszont nem hiányoznak. De hozzá kell tenni, hogy nem ezek miatt nincs ilyen autóm. Viszont ha tudnék ennyi pénzt autóra szánni, akkor valószínűleg megbarátkoznék ezekkel az apróságokkal. Az SR+ verzióra magamban fanyalogtam korábban, mert az már nem emelkedik ki hatótávban a vetélytársak közül, de rá kellett jönnöm, hogy annyira keveset utazunk hosszú útra, hogy nincs igazán szükségünk ennél nagyobb akkura.

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.