Villanyautóval az Adriára: Audi Q4 Sportback 50 vs. Mercedes EQB 350

Nemrégiben új sorozatot indítottunk, amiben azt igyekszünk bemutatni, hogy mire kell számítani, ha valaki egy modern villanyautóval indul útnak a magyarok egyik legkedveltebb külföldi nyaralóhelyére az Adriára. Ez onnan, ahol én lakom (Veresegyház) a célállomástól függően egy 500-940 km-es túra, amire sok magyar elindul, és közülük sokan el sem tudják képzelni, hogy ezt valaki villanyautóval tenné meg.

Márpedig ez már régóta nem megterhelő elektromos járművekkel sem. A Teslákkal már évek óta könnyedén el lehet jutni bármelyik tengerparti üdülőhelyre, de az elmúlt másfél évben megjelent középkategóriás villanyautóknak sem okoz már gondot ennek a távolságnak a leküzdése. Ebben a cikkben két prémium SUV/crossover modellel mutatom be, hogy hogy néz ki egy ilyen út.

Hogy ne kelljen a tesztre két napot rászánni, kijelöltem Magyarországon belül egy olyan útvonalat, ami hosszra is és a töltők elhelyezkedését tekintve is összevethető a Veresegyház-Split úttal.

A tesztet két autóval, egy Tesla Model 3 LR-rel és egy BMW i4 M50-nel már megcsináltuk (bár időrendben azok a tesztek történtek később), ezúttal pedig két prémium szabadidőjármű útját mutatom be abból a kategóriából, amibe féltucat típus érkezett csak az elmúlt egy évben. Fontos megjegyezni, hogy míg a Teslával és a BMW-vel egyszerre indultunk, és azonos időben futottuk a kört, az Audi Q4 Sportback e-tron quattrot és a Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC-ot külön külön, eltérő napokon vittem el a tesztre.

Villanyautóval az Adriára: Tesla vs. BMW

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro vs. Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC

Mivel az autókkal nem egyszerre indultam, az abszolút időpontoknak nincs sok jelentősége. Mindkettő autóval reggel keltem útnak, nulla fok körüli hőmérsékletben, de ahogy felkelt a nap nagyon hamar 10 fok közelébe szökött fel a hőmérséklet. Bár nem volt nagy a hőmérséklet különbség, azt meg kell jegyezzem, hogy az Audi egész nap 4-5 °C-kal hűvösebb időben kellett helyt álljon. A teljes út az EQB-vel 796 km, a Q4 Sportbackkel pedig egy apró útvonalmódosítás miatt 797 km lett.

A fő kérdés, hogy mennyi idő alatt, mennyi töltési idővel lehet megtenni ezt az utat a valóságban. A két autó látszólag nagyon nincs egy kategóriában, hiszen míg az Audi nettó akkukapacitása 77 kWh és ráadásul áramvonalasabb is, a Mercedes akkujából mindössze 66,5 kWh nyerhető ki és a doboz forma miatt feltehetőleg falánkabb is. Ez így látszólag óriási handicapnek tűnik, de a teszt célja pont az, hogy fény derüljön a valós különbségekre.

Hogy egy ilyen út megtételéhez szükséges idő mennyire függ az aktuális forgalomtól, azt rögtön az első etapon megtapasztalhattuk. Míg a Mercedes EQB-vel a 222 km-es szakaszt 1 óra 53 perc alatt teljesítettem, addig az Audi Q4 Sportbackkel ugyanez az út egy másik napon 2 óra 3 percet igényelt. 10 perc a különbség, de amint látni fogjuk, ennyi idő alatt rengeteg energia kerülhet az akkuba. Csak viszonyításképpen a BMW-vel és a Teslával egy torlódás miatt 2 óra 22 perc volt ugyanez az út, majdnem fél órával több, mint a Mercivel.

Az első szakasz átlagfogyasztása az EQB-vel 27,3 kWh, míg a Q4 Sportbackkel 26,1 kWh lett 100 km-re vetítve.

Sok áram egyik autó akkujában sem maradt a szakasz végére, így nem volt kérdés, hogy Balatonkeresztúron töltök-e. Töltöttem mindkét autóval. A Mercedes-Benz 17%-ról 72%-ra 28 perc alatt töltött fel, és az oszlop szerint 47 kWh energiát használtam el. Induláskor a számítógép 291 km-es hatótávot jósolt, ami bőven elég a Kajászóig tartó 150 km-es etapra. Az Audival 21 perc alatt elértem 14%-ról a 60%-ot, ami a 172 km-es várható hatótávval szintén elégnek tűnt Kajászóig. A töltés végén az oszlop 36 kWh felhasználását mutatta.

A fenti számokból talán látszik, hogy a Mercedesnél egy kicsit túlbecsültem, az Audinál pedig alálőttem az energiaigényt, ami a kajászói érkezésnél egyből látszott is. Bár ez csak félig-meddig volt tudatos, de így volt jó, hiszen míg az EQB magasabb töltöttségi szinten is jó teljesítménnyel tölt, a Q4 töltési teljesítménye a töltöttségi szint növekedésével folyamatosan esik, így nem éri meg sehol sem tovább maradni, mint amennyire feltétlen szükséges, inkább érdemes a töltést a következő szakasz végén alacsony töltöttségről folytatni.

Kajászóra a Mercedes 1 óra 15 perc utazást követően 15%-os töltöttséggel érkezett meg. Ezalatt a fogyasztás 25,6 kWh/100 km-re csökkent. Az átlagsebességből is jól látszik, hogy ezen a szakaszon nagyon klappolt minden. Az Audival is jól tudtam haladni, az út 1 óra 16 perc lett, ami alatt az autó érdekes módon magasabb, 27,0 kWh/100 km-es fogyasztást produkált. Érkezéskor a töltöttség viszont csak 2% volt, amivel a tippelőóra maximum 3 km megtételét javasolta. Ez ki volt számolva rendesen.

Mivel az szóba sem jöhetett, hogy megállás nélkül megtegyem a ~260 km-es Kajászó-Hegyeshalom-Bábolna szakaszt, így beiktattam egy megállót Bábolnán. Szerencsére ilyesmi távolságra a horvátországi autópálya szakaszon is van töltő, így a valóságban is tudnám tartani ezt a stratégiát (persze lehet, hogy apró korrekciókra lenne szükség a valós távolságok és domborzati viszonyok miatt). Erre a nagyjából 100 km-es szakaszra az EQB mindössze 17,5 percnyi töltést igényelt, ami alatt 29,2 kWh-nyi fizetendő energiát kellett igényelnem az Ionity hálózatból. Az EQB képességeit jól mutatja, hogy ez kb. 100 kW-os átlagos töltési teljesítményt jelent, még úgy is, hogy a töltési csúcs mindössze kb. 110 kW. Induláskor a Mercedes kijelzője 55%-os töltöttséget és 175 megtehető km-t mutatott. Az Audiba 20 percig töltöttem, ami alatt 40,2 kWh energia fogyott el. Ez az átlag is parádés, 120 kW. Induláskor az Audi az 52%-os töltöttséghez 145 km-es hatótávot párosított.

A Mercedes EQB-vel a következő útszakasz mindössze 51 percig tartott, ami alatt a töltöttség 16%-ra csökkent (48 km hatótáv). Kajászó után elfelejtettem nullázni a fogyasztásmérőt, így az előző két szakasz átlaga 25,4 kWh lett. Az előző szakasz adatát is figyelembe véve ezen a szakaszon a valós fogyasztás 1-2 tizeddel lehetett alacsonyabb. Az Audi Q4 Sportbackkel az út 55 percet vett igénybe, és 52-ről 18%-ra csökkent a töltöttség. Az Audi fogyasztása megint nagyon furcsa adattal lepett meg, ugyanis erre a szakaszra 22,7 kWh/100 km-t írt. Egyértelmű, hogy valami nem kerek ennek a rendszernek a számításánál.

A Mercivel 22, az Audival ismét 20 percet töltöttem, ami alatt 36,7 és 34,1 kWh energia ment az autókba, így mindkét töltés átlagosan 102 kW-os teljesítménnyel zajlott. Az utolsó előtti szakasznak a Mercinél 67%-kal (198 km hatótáv), az Audinál 63%-kal (191 km hatótáv) vágtam neki. A közel 160-es útszakaszra ezek épp elegendőnek bizonyultak, ugyanis 1 óra 17 illetve 1 óra 19 perc utazás után 2 illetve 5%-os töltöttséggel értem vissza a bábolnai Ionity töltőkhöz.

Mivel itt már mindkét autóval közel 7 órája úton voltam, ideje volt enni valamit. Az utolsó töltések emiatt is lettek hosszabbak a korábbiaknál. Az EQB-be 29 perc alatt 49 kWh energiát szolgált ki a töltő, aminek hatására 69%-ra kúszott fel a töltöttségi szint. A Q4-et indulás előtt 26,3 perc alatt 47,8 kWh felhasználásával 66%-ig töltöttem.

Veresegyházra a Mercedes-Benz EQB-vel 8 óra 42 perccel az indulást követően érkeztem meg. Az autóban még maradt 10% energia, ennyi volt az, amit lényegében feleslegesen töltöttem bele az elhúzódó ebéd miatt. De ilyen szintű tartalékot valószínűleg sokan szeretnek hagyni, ha idegen helyre mennek.

Az Audi Q4 Sportback e-tronnal a teljes út 8 óra 52 percig tartott, és 14%-os akkuállapottal futottam be a tengerpartot jelképező veresi célba.

A teljes út adatai az alábbi táblázatban láthatók:

Ez a két út az előző kettővel kiegészítve nagyon jól mutatja, hogy egyéb külső tényezők milyen mértékben képesek befolyásolni egy 800 km-es út időigényét. A Mercedes-szel munkaszüneti napon tudtunk menni, amikor nem volt nagy a forgalom, így majdnem egy órával rövidebb volt a mozgásban töltött idő, mint amennyi időre az előző tesztben a Model 3-nak szüksége volt (igaz, abban volt egy kb. 10 perces eltévedés is). Ez az az idő, ami autótól teljesen független dolog, és nincs igazán ráhatásunk. Elég egy baleset, egy útkarbantartás, vagy csak komolyabb forgalom, már súlyos tíz perceket csúszunk az érkezéssel.

Ami meglepő viszont, hogy a két autó közül az Audi volt a torkosabb, pedig a kedvezőbb forma miatt valószínűleg mindenki ezt mondaná autópályázáshoz ideálisabbnak. Ráadásul az úton a Mercedesnek volt nagyobb az átlagsebessége, ami szintén indokolná a magasabb fogyasztás. Persze az Audinak egy nagyon picit hűvösebb időben kellett mennie, de ennyit nem kellene jelentsen a különbség. A másik meglepetés, hogy a papíron alacsonyabb töltési csúccsal rendelkező EQB alig maradt el töltési időben a Q4-től. Másfél órányi töltésnél kevesebb, mint 10 perc volt a különbség.

Az előző teszttel összevetve jól látszik, hogy mennyit számít a forma egy ilyen út során. A sokkal áramvonalasabb, így kisebb fogyasztású szedánok 210-220 kWh helyett beérték 140-170 kWh energiával, így a magasabb töltési teljesítménynek is köszönhetően a töltésre szánt idő kevesebb, mint a fele volt az ebben a tesztben mértnek (39-43 perc a mostani 87-97 perccel szemben).

Persze a rövidebb töltési időhöz nem csak kis fogyasztású autó, de gyorsan tölthető akku is kell. Az Audi 108,6, a Mercedes 100,7 kW-os átlaggal töltött, míg a szedánok 137,8 illetve 143,5 kW átlagos teljesítményre voltak képesek.

De mindez hiába, ha a forgalom és egyéb tényezők miatt a teljes menetidőn ez alig látszódik meg. Az eddig legjobban teljesítő BMW i4 M50-nel 8 óra 25 perc alatt tudtuk megtenni az utat, a sokkal kisebb akkus viszont nagyobb és többet fogyasztó Mercedes EQB 350-nel sem kellett 8 óra 42 percnél több. Igen, ez 17 perc különbség 800 km-en. Ennél többet veszítettünk bármelyik úton egyéb tényezők miatt.

Mindkét autóról készült már részletes cikkünk, más sebességeknél várható fogyasztási és zajszint adatokért érdemes őket átolvasni:

Villanyautó teszt: Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC

Villanyautó teszt: Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.